Крайне востребованные небольшие самолёты Ан-24 и Ан-26 уже давно морально устарели. Однако замены им до сих пор нет. Поэтому в России планируют создать с нуля современный самолёт такого класса – турбовинтовой региональный самолёт ТВРС. Удивительно, но его разработкой и производством займётся совсем не именитое конструкторское бюро.
Уральский завод гражданской авиации планирует создать собственный турбовинтовой региональный самолёт ТВРС. Вывести его на испытания планируется уже в 2024 году, ещё два-три года уйдёт на сертификацию – и уже в 2027 году должны начать серийное производство, сообщил директор дивизиона «Самолёты» Уральского завода гражданской авиации Евгений Сергеев.
Время выбрано не случайно: в 2027 году эксплуатация Ан-24 и Ан-26 должна завершиться в гражданской авиации – и летать в регионах с тяжёлым климатом будет просто не на чем.
«Этот самолёт очень нужен России, потому что Ан-24 уже более 40 лет, а замены ему до сих пор нет. Одно время были попытки приобрести или совместно с иностранцами начать производить подобные самолёты, но не сложилось. В любом случае иностранные самолёты требуют адаптации для работы в непростых климатических российских условиях на Севере, Дальнем Востоке и т. д. Пассажирский Ан-24 и транспортный Ан-26 могут садиться на не очень хороших аэродромах, при низких температурах, на лёд, снег, в жижу из грязи.
Нам в региональной авиации нужен такой «Уазик», который везде «проедет», а не автомобиль представительского класса западного образца»,
– рассуждает глава отраслевого агентства «Авиа.ру» Роман Гусаров.
Почему созданием такого самолёта занялась не Объединённая авиастроительная корпорация, а небольшое предприятие – Уральский завод гражданской авиации, который ранее по лицензии выпускал иностранные машины: учебные самолёты Diamond для подготовки пилотов и чешские самолёты Л-410?
«В своё время ОАК решила, что такие небольшие самолёты ей не интересны, так как они низкомаржинальные. ОАК – это большая промышленная структура с десятками заводов, инфраструктура которой рассчитана на решение другой задачи – развитие больших лайнеров с высокой себестоимостью разработки. ОАК ориентировалась на Boeing и Airbus, которые тоже не делают маленькие самолёты (меньше 100 кресел) из-за невысокой рентабельности. Они отдали их на откуп бразильцам и канадцам. Хотя теперь они подбирают их под себя обратно», – рассказывает Гусаров.
Поэтому в случае успешной реализации проекта самолёта ТВРС Уральским заводом, в будущем ОАК может сделать привлекательное предложение его владельцам и купить этот завод.
Роман Гусаров считает, что шансы выстрелить у этого проекта очень высокие. Во-первых, есть готовый рынок под этот самолёт. По данным на начало 2021 года, только в России летает около 300 региональных самолётов типа Як-40, Ан-24, Ан-26-100 и Ан-26Б-100. Это 125 штук в коммерческой и госавиации, ещё 163 машины на службе Минобороны России, ФСБ и Росгвардии.
Однако авиационный эксперт уверен, что потенциальный спрос на новый самолёт взамен Ан-24 в полтора-два раза больше только на российском рынке. Просто сейчас приходится летать на тех машинах, на которых это ещё можно делать. Если бы годных для полётов самолётов было больше, то они бы все были востребованы на рынке. «В советские годы Ан-24 и Ан-26 по численности уступали разве что «кукурузникам», – напоминает Гусаров. Поэтому и будущие перспективы для этого самолёта огромны. Это все страны бывшего Союза. По словам Сергеева, самолёт может быть интересен заказчикам из Казахстана.
А главный конструктор проекта самолёта ТВРС-44 Сергей Меренков в интервью «Авиапорту» в апреле говорил, что потенциальными рынками сбыта могут стать страны Африки, Южной Америки, всей Азии и Ближнего Востока. В Сирии, например, эксплуатируется шесть Як-40, давно требующих замены.
Во-вторых, России по силам создать собственный самолёт такого типа. А речь именно об этом, а не о создании самолёта на основе чешского прототипа L-610. Проектирование идёт полностью с нуля, уверяет Сергеев. Завод пока изучает варианты производства самолёта. Но в нем уже точно будет использоваться российский двигатель ТВ7-117.
«У нас все есть для создания такого самолёта. Уральский завод уже построил порядка 250 чешских самолётов Л-410. Причём большая часть производства локализована в России. Там наша авионика, вся система управления и многое другое. На подходе отечественный двигатель. Предприятие приобрело необходимые компетенции, взрастило хороших специалистов.
Уральский завод практически на наших глазах превращается в предприятие полного цикла – от ремонта и производства авиационной техники и двигателей до полномасштабной разработки собственного самолёта. По сути, мы наблюдаем рождение новой полноценной авиастроительной компании»,
– считает Роман Гусаров.
Стоимость нового самолёта называлась ранее в районе 14 млн долларов. На что возник скепсис, что региональный самолёт не должен стоить дороже 10 млн долларов, иначе не будет востребован. Однако Гусаров считает, что авиакомпании сейчас обращают внимание больше не на голую цену самолёта, а на финансовые условия его покупки: каковы будут ежемесячные лизинговые платежи, какова будет стоимость ремонта, деталей на замену, то есть в целом стоимость владения самолётом. При поддержке государства по субсидированию лизинговых платежей и других льгот, спрос на новый региональный самолёт класса Ан-24 будет высокий.
У России уже есть Ил-114, который также создавался на замену Ан-24. «Однако это не совсем аналог Ан-24. Он близок по назначению, но есть важные отличия, которые ограничивают использование Ил-114. Это низкое крыло и низкое расположение двигателей, он больше и тяжелее. А хочется небольшой самолёт с высоким крылом, чтобы двигатель находился далеко от земли. Тогда он сможет садиться в любую грязь», – заключает собеседник.
Ольга Самофалова
