Так уж исторически сложилось, что самая лучшая и прогрессивная техника в нашей стране рождалась, как правило, для нужд "оборонки" и аэрокосмического комплекса: стрелковое оружие, самолеты и вертолеты, подлодки и танки, баллистические и космические ракеты… Касалось это и всевозможной транспортной техники: во времена СССР у нас строили просто невероятные аппараты, причем не только на колесах или гусеницах!
Одними из главных "фабрик монстров" тогда считались специальные (а в те времена, считай, секретные) конструкторские бюро заводов ЗиЛ и МАЗ (зиловским СКБ руководил знаменитый конструктор Виталий Грачев, а мазовское долгое время возглавлял не менее известный инженер Борис Шапошник). Выпускаемые этими заводами гражданские полноприводные грузовики сегодня вряд ли кого-то удивят. Но в Советские годы специальные бюро этих заводов проектировали для военных и прочих структур такие машины, на которые смотришь и с гордостью думаешь: умели же раньше! А потом накатывает грусть от того, как много из этого уникального наследия сгинуло и было пущено на ветер...
№1 ЗиЛ-Э167
Год постройки: 1962
По легенде, в начале 60-х годов этот раскрашенный в оранжевый колер экспериментальный вездеход зиловского СКБ Грачева, проходивший испытания в Сибири, здорово напугал американцев. Их спутники-шпионы якобы засняли несколько этих машин за короткое время в сильно удаленных друг от друга местах. И спецслужбы доложили в Белый дом, что русские создали партию снегоходов для нападения на США через Серный полюс. Аналитикам и в голову не пришло, что спутники засняли одну и ту же машину: просто она резво перемещалась по тайге за счет своей невероятной проходимости!
Была ли эта история правдой или только байкой – наверняка не скажешь. Зато точно известно, что в 1961 году Московский городской Совнархоз заказал ЗиЛу пассажирский снегоболотоход особо высокой проходимости для Крайнего севера. И требования были конкретные: колесная формула 6х6, большой клиренс, гладкое днище и способность лезть по любому снегу метровой толщины с грузом в кузове. Но из-за занятости на других проектах в конструкторском бюро Грачева про этот заказ вспомнили только через год. Зато опытный образец сделали всего за два месяца, причем ведущим конструктором проекта была женщина! И уже в январе 1963 года ЗиЛ-Э167 ("Э" значит "Экспериментальный") отправился на испытания.
Проходимость и особенно большой клиренс ЗиЛу-Э167 обеспечивали огромные покрышки с посадочным диаметром 28 дюймов. А чтобы облегчить вес колес, их диски были изготовлены из стеклопластика.
Получившийся у зиловских конструкторов аппарат имел длину 9,4 м и минимальный клиренс в 750 мм, сам весил 12 т и брал на себя еще 5, а в его стеклопластиковый кузов с дополнительными отопителями и резервной печкой-буржуйкой могло набиться до 18 человек. В корме стояли два 180-сильных зиловских бензиновых V8 (по одному на колеса правого и левого бортов), которые работали в паре с 3-ступенчатыми автоматами. Правда, максимальная скорость составляла всего 75 км/час, а вот расход топлива составлял 100 л на 100 км! Колеса передний и задний оси были на независимой торсионной подвеске, средняя ось жестко крепилась к раме, а для повышения маневренности передние и задние колеса поворачивались.
Секрет рекордных сроков создания ЗиЛ-Э167 состоял в том, что у него был "донор" готовых агрегатов и решений – один из первых образцов экспериментального ракетовоза ЗиЛ-135Л, построенный в 1961 году. От него взяли раму, кабину, двигатели, автоматические КПП и узлы ходовой части.
За несколько лет ЗиЛ-Э167 намотал больше 20 000 тестовых километров, показывая просто сумасшедшую проходимость на всех типах бездорожья, по которой он превосходил все отечественные колесные машины (включая автомобили 8x8) и не уступал гусеничным тягачам! Особенно машина отличилась в 1965 году на зимних испытаниях в ходе строительства нефтепровода Шаим-Тюмень. Там зиловский вездеход легко месил метровые сугробы на прокладке трасс и перевозке грузов, а также растаскивал заторы из застрявших на "зимниках" колонн автомобилей. Увы, ни советские газовики, ни Министерство обороны так и не разместили заказы на производство этого супервездехода. Единственный выпущенный тестовый образец долгие годы мыкался по углам зиловской территории, ветшал и приходил в упадок. Пока, к счастью, не попал в добрые руки – и теперь, уже отреставрированный, он изумляет посетителей Военно-технического музея в подмосковной Черноголовке.
№2 ЗиЛ-4904
Год постройки: 1972
Вездеходы на шнекороторных движителях, сделанных по принципу винта Архимеда, известны уже давно. Первый шнекоход изобрели еще в 1868 году, а в России первый патент на такую самоходку выдали в 1900 году. Из всего наземного транспорта, проходимость шнекоходов по бездорожью близка к абсолютной – там, где все колесно-гусеничное уныло вязнет и тонет, самоходная "мясорубка" уверенно прет вперед, да еще и плавать умеет. Но почву такой аппарат ранит нещадно, по твердым поверхностям двигаться не может и вообще настолько специфичен и узкоспециален, что их разработкой занимались очень немногие компании. Но угадайте, где был создан самый большой в мире шнекоход? Правильно, в Советском Союзе!
Предполагалось, что ЗиЛ-4904 пригодится поисково-спасательными службам, геологам и нефтяникам в условиях тотального бездорожья. Не сложилось. Хорошо, что сам единственный образец уцелел и сейчас выставляется в подмосковном Военно-техническом музее. Кстати, шнекоход стоит он на специально разработанном для него прицепе.
А создали его в том же знаменитом зиловском КБ Грачева, что и ЗиЛ-Э167. Вообще, зиловцы в 60-70 годы проектировали разные шнекоходы, отличавшиеся размерами, мощность и грузоподъемностью. Но самым большим стал ЗиЛ-4904 (он же ПЭУ-3). Единственный опытный образец построили в 1972 году, и он получился огромным: 8,5 м в длину, больше 3 м в ширину и высоту, а клиренс превышал 1 метр! Чтобы облегчить машину, кабину сделали из стеклопластика, а сами здоровенные шнеки – из легких сплавов. В итоге сам аппарат весил 7 т и имел грузоподъемность в 2,5 т. Шнеки крутили два серийных зиловских 8-цилиндровых двигателя по 180 л.с. каждый.
На испытаниях ЗиЛ-4904 показал проходимость, которую проще оценить на видео, чем описать словами. Одну и ту же машину испытывали и пассажирском, и грузовом варианте, но по итогам аппарат показал очень небольшую скорость: на воде и снегу она составляла около 10 км/ч, на болоте – 7,3 км/ч. И несмотря на выдающуюся проходимость, ЗиЛ-4904 так и остался в единственном экземпляре – применение ему не нашлось. Но многие наработки по нему потом использовали для его младшего брата ЗиЛ-29061, который стал частью еще одного интересного зиловского спецпроекта.
№ 3 ЗиЛ-4906 "Синяя птица"
Год постройки: 1975-1991
Плавающий поисково-спасательный комплекс с романтическим именем "Синяя птица" - последняя и, возможно, самая известная разработка зиловского СКБ. Примечательно, что этот комплекс, предназначенный для поиска и спасения экипажей космических кораблей, состоял не из одного, а сразу из трех автомобилей.
Для вывоза вернувшихся с орбиты космонавтов была создана пассажирская версия ЗиЛ-49061, которую спасатели прозвали "Салоном". Вторая – модель грузовик ЗиЛ-4906 с манипулятором (прозвище в среде спасателей – "Кран"), который вывозил на себе спускаемый аппарат. А в кузове второго "Крана" к месту посадки везли компактный и легкий плавающий шнекоход ЗиЛ-29061 с приводом от двух вазовских движков. В случае, если спускаемый космический аппарат садился там, где даже пехота не пройдет, шнекоход снимали с грузовика – и он отправлялся за космонавтами, невзирая на любое бездорожье. А чтобы технику было хорошо видно на снегу, в степи и пустыне, все транспортные средства этого комплекса покрасили в специальный ярко-синий колер, за который ЗиЛ-4906 и ЗиЛ-49061, собственно, и прозвали "Синими птицами".
За свою историю "Синие птицы" также успели послужить в центральном аэромобильном отряде "Центроспас", в МЧС и на нефтепроводах компании "Транснефть".
По техзаданию, машины должны были помещаться в грузовые отсеки самолетов Ил-76 и Ан-12, и вертолетов Ми-6 и Ми-26. Поэтому у пассажирской версии получился такой низкий силуэт салона, а остекленные колпаки кабин сделали и вовсе съемными. Чтобы предельно облегчить огромные (9250х2480х2537 мм) вездеходы, их рамы были выполнены из алюминия, а кузова – из стеклопластика. В движение "Синие птицы" приводились одним 150-сильным бензиновым V8 от грузовика ЗиЛ-130, а вместо излюбленных в СКБ автоматических КПП стояла 5-ступенчатая "механика". Зато все остальное было в духе грачевского КБ: колесная формула 6х6 с двумя поворотными осями, независимая подвеска и колесные редукторы, дающие клиренс в 544 мм, способность плавать, развивая на воде скорость до 8 км/час…
Предшественницей "Синих птиц" была еще более крупная поисково-спасательная двухмоторная амфибия ЗиЛ-5901 ПЭУ-2, построенная в единственном экземпляре в 1970 году. По затее, она должна была в одиночку вывозить на себе и спускаемый аппарат, и экипаж космонавтов. Но уж слишком огромной она получилась! Поэтому взамен ей решили строить несколько машин, но меньше, легче и маневренней.
Первые окончательные варианты "Синих птиц" на ЗиЛе построили в 1975 году. А в 1981 году этот спасательный комплекс приняли на вооружение Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы ЕГАСПАС СССР. Мелкосерийный выпуск продолжали до 1991 года, как раз до развала Советского Союза. За это время ЗиЛ построил 12 грузовых "Синих птиц", 14 пассажирских версий и 5 малых шнекоходов. На том их история и закончилась, но уникальные машины, к счастью, не сгинули, а нашли свое место в музеях.
№ 4 МАЗ-7907
Год постройки: 1985
Если вы думаете, что в советские годы "отжигали" только зиловские конструкторы, то позвольте вас разуверить. Не менее впечатляющие изделия рождались и в соседней Белоруссии. Так, чудовищный двенадцатиосный (!) колесный транспортер МАЗ-7907 можно смело считать апофеозом и финальным аккордом советского монстростроения! Супергрузовик начали проектировать в Минске в марте 1983. И уже в 1985 году для испытаний на МАЗе собрали двух таких монстров, созданных специально под подвижный ракетный комплекс "Целина-2" с межконтинентальной баллистической ракетой РТ-23 "Молодец". Здоровенная (22 м в длину) ракета весила 104 т, а с пусковым контейнером тянула примерно на 126 т. Неудивительно, что строившийся под "Молодца" МАЗ-7907 получился таким огромным: 28 м в длину, 4,1 м в ширину и 4,4 м в высоту.
Собственный вес МАЗ-7907 составлял почти 66 т, а грузоподъемность достигала 150 т.
Впечатляют и технические решения. Например, это до сих пор единственный в мире самоходный транспортер, у которого все 24 колеса были ведущими! Причем из 12 осей 8 были сделаны поворотными, за счет чего у огромной "сороконожки" радиус разворота составлял всего 27 метров. Силовая установка и трансмиссия тоже были уникальны для такого типа машин. У танка Т80 был позаимствован газотурбинный двигатель, форсированный до 1250 л.с. Он крутил генератор, а тот питал тяговые электромоторы – по одному на каждое из 24 колес! Правда, максимальная скорость этого колосса составляла всего 25 км/час.
МАЗ-7907 активно испытывали до 1987 года, причем тесты шли как в Минске, так и в Тверской области, куда машину везли по железной дороге в разобранном виде. Но в стране уже вовсю бушевала перестройка, затем Союз развалился, "холодная война" закончилась – и белорусский многоосник вместе с ракетами стали никому не нужны.
Правда, несколько лет спустя с него стряхнули пыль: летом 1996 года один из собранных МАЗ-7907 перевозил на себе 88-тонный теплоход длиной 40 метров, который был успешно доставлен за 250 км с реки Березина на озеро Нарочь. Правда, при разгрузке машину подтопили, из-за чего на обратном пути у минского гиганта отказали тяговые электромоторы, и его пришлось тащить на буксире. В 2006 году из двух МАЗ-7907, стоявших на заводском полигоне, собрали один, который ждет реставрации и своего места в музее автозавода.
№ 5 МАЗ-7904
Год постройки: 1983
Конечно, 12-осный МАЗ-7907 способен впечатлить любого, но у него был еще более эффектный брат-предшественник – экспериментальное колесное шасси МАЗ-7904 с колесной формулой 12х12. Единственный опытный образец собрали в 1983 году, но до сих пор до конца неясно, для чего именно проектировался сей громадный механизм. По одной версии, его тоже строили под ракету "Молодец". По другой – для сбора по казахстанским степям отработавших блоков первой ступени ракеты "Энергия". По третьей гипотезе, МАЗ-7904 делали под программу "Энергия-Буран" для перевозки блоков ракетной системы на сборку.
МАЗ-7904 опирался на огромные японские покрышки Bridgestone внешним диаметром под 3 метра, для закупки которых, говорят, даже была проведена специальная тайная операция!
В любом случае, какой бы ни была причина создания МАЗ-7904, его размеры и характеристики до сих пор поражают! Махина собственной массой 140 тонн и габаритами 32,2х6,8х3,45 метра обладала грузоподъемностью в 220 тонн – почти в полтора раза больше собственного веса! В движение исполина приводил корабельный дизельный мотор V12 объемом 42 л и мощностью в 1500 л.с. Он крутил колеса через две 4-ступенчатые гидромеханические коробки и ступичные планетарные редукторы. На борту был и второй двигатель – 8-цилиндровый 330-сильный турбодизель ЯМЗ-238 работал как привод гидронасоса руля, компрессора тормозной системы и других вспомогательных агрегатов.
МАЗ-7904 был одним из главных секретов советского автопрома. Его даже обкатывали и испытывали ночью, сверяясь с графиком пролета шпионских спутников – чтобы не засекли! В начале 1984 года транспортер доставили для испытаний на Байконур. И после нескольких тысяч тестовых километров по казахстанским степям стало ясно – МАЗ-7904 с грузом слишком неповоротлив (радиус разворота составлял 50 м) и тяжел, и из-за огромных осевых нагрузок (по 60 тонн на ось) элементарно тонет на слабых грунтах.
Сегодня в России многоосные грузовики фактически делает только Брянский автозавод. На фото - гражданская модель-флагман БЗКТ-69099 с колесной формулой 12х12, оснащенная 470-сильным дизелем ЯМЗ и способная взять на себя 40 т груза.
В результате проект 7904 прикрыли и создали ему на замену более легкий и маневренный 12-осник 7907. А что же стало с тем самым единственным МАЗ-7904? Увы, машина, которая могла бы украсить любой автомобильный музей, так и сгинула на Байконуре. В начале 90-х космодром и стоявший на его территории транспортером перешли в собственность Казахстана. В 2004 году машину списали, а в 2010 году, по официальной информации от "Роскосмоса", на которую ссылаются "Автоитоги.ру", МАЗ-7904 и вовсе утилизировали.
