«Арктика» из МГТУ
В предыдущей части истории о машинах на колёсах сверхнизкого давления шла речь о послевоенных разработках в СССР и США. Вторая заключительная часть материала будет посвящена современным отечественным разработкам, большая часть из которых может найти применение в армии.
Одним из наиболее успешных российских разработчиков техники для условий Крайнего Севера является Студенческое конструкторское бюро, основанное в 2004 году и со временем трансформировавшееся в современный научно-технический центр. Работает НТЦ на кафедре СМ-10 «Колёсные машины» МГТУ им. Н.Э. Баумана.
Темой машин с колёсами сверхнизкого давления в МГТУ занимаются достаточно давно – с 2002 года. Основным типоразмером для подобной техники от «бауманцев» стали шины диаметром более 1,7 м и шириной 0,75–1,0 м. В портфолио «фирмы» присутствуют рассчитанные на эксплуатацию при температурах до –40 ºC вездеходы «КамАЗ-Полярник» и «Урал-Полярник».
Машины изначально разрабатывались для гражданских нужд и не готовились к армейской службе.
В то же время специалисты СМ-10 активно работают с оборонной продукцией. На официальном сайте кафедры можно встретить упоминания об участии в разработке специального колёсного шасси «Платформе-О», штурмового бронированного автомобиля «Ансырь» и бронемашины БТР-ВВ. В приложении к условиям Арктики последней разработкой кафедры является проект «КамАЗ-Арктика».
Машина на колёсах низкого давления (пневмоходах) создавалась по заказу Московского государственного машиностроительного университета (МАМИ). И с самого начала была представлена с двумя типоразмерами шин – «габарит» и «негабарит». Также предусмотрены два варианта исполнения – 6х6 и 8х8. Работы над машинами организованы совместно с НТЦ «КамАЗ».
Официальной целью проекта «Арктика» декларируется создание высокотехнологичного производства экологически безопасных вездеходов на шинах низкого давления для освоения Арктических зон РФ, Сибири и Дальнего Востока. С учетом интенсивного освоения данного региона российской армией, есть все шансы увидеть подобные мега КамАЗы в защитной раскраске.
Младший в линейке трёхосный «КамАЗ-Арктика» использует в конструкции серийные ведущие мосты от КамАЗ-6522, рессоры от задней подвески КамАЗ-5460, амортизаторы и стабилизаторы от подвески КамАЗ-65225.
На выбор заказчика два мотора – V-образный восьмицилиндровый 11-литровый КамАЗ-740.37-400 и рядный шестицилиндровый 12-литровый КамАЗ-910.12. Авторы указывают для машины грузоподъёмность около 13 тонн (собственный вес – 16 тонн), а также потенциальные возможности автономного движения.
Московский Политех для «Арктики» разработал жилой модуль, рассчитанный на проживание трёх членов экипажа при температурах до –50 ºС. Под суровые требования Крайнего Севера пришлось переработать состав резины – теперь, по словам инженеров, шины даже на самом сильном морозе не дубеют.
В «габаритном» исполнении «КамАЗ-Арктика» может эксплуатироваться на дорогах общего пользования. Для этого стандартные колеса метровой ширины заменяются «узкими» 700-миллиметровыми. И ширина машины в таком варианте не превышает разрешённых 2,5 метров.
Когда дорог на пути не предвидится, монтируются вездеходные колеса, с которыми ширина «Арктики» достигает более 3,3 метра. Не самое удобное решение, прямо скажем, но другими способом выпустить такую тяжёлую машину на дороги общего пользования было невозможно.
Огромные колеса, понятное дело, поворачивать по классической схеме очень затруднительно. Увеличение наружного диаметра шины приводит к уменьшению максимальных углов поворота управляемых колёс – в итоге радиус поворота внедорожника становится просто космическим.
Поэтому поворот решено было организовывать с помощью шарнирной складывающейся рамы. Узел сочленения представляет собой две коробчатые конструкции, связанные парой шаровых шарниров. Перемещение секций вокруг вертикальной оси выполняют гидроцилиндры, размещённые внутри рамы.
Это позволило защитить штоки гидроцилиндров от грязи и механических повреждений, использовать в качестве заднего упора стандартную поперечину рамы, сделать унифицированными точки крепления гидроцилиндров для трёх- и четырёхосных моделей. «Ломающаяся» рама обеспечила 11-метровому трёхоснику минимальный радиус поворота (по наружному переднему колесу) 12 или 14 метров в зависимости от типа установленных шин.
Восьмиколесный вариант исполнения «КамАЗ-Арктика» способен брать на борт до 15 тонн, полная масса при этом достигает 40 тонн. Такому богатырю требуются для обеспечения низкого удельного давления на грунт немаленькие шины. Ширина «негабаритного» варианта – 3,85 метра, длина – чуть более 12 метров.
Несмотря на то, что разработчик декларирует исключительно мирное применение «Арктики», использование преимущественно отечественных комплектующих, потенциально готовит снегоболотоход к военной стезе.
Машины сверхнизкого давления
Разработку снегоболотоходов тяжёлого класса могут позволить себе только крупные предприятия с соответствующим опытом работы.
К таким относится Санкт-Петербургский машиностроительный завод, многие годы специализирующийся на технике для газо- и нефтедобывающей отрасли России. Самой свежей разработкой, созданной по заказу ООО «Ямалспецмаш», стал вездеход «Ямал В-6М», предназначенный для транспортировки длинномеров в условиях Крайнего Севера.
Машина комплектуется импортными дизелями Cummins ISLe-C340 или Cummins ISBe-C285, а также КПП Zahnradfabrik. Как и в случае с «КамАЗ-Арктика», передние колеса вместе с кабиной поворачиваются с помощью сочленённого шарнира. «Ямал В-6М» во многом схож по конструкции трансмиссии с легендарным ЗИЛ-157, хотя и построен на части агрегатов КамАЗ-5387.
У машины сразу семь карданных валов на трех промежуточных опорах. Отсутствие проходного среднего моста, очевидно, объясняется требованием к большей живучести конструкции, а также возможностью к выборочному отключению привода на отдельные мосты.
«Ямал В-6М» прошёл испытания в январе 2021 года. И уже в феврале две машины отправились к месту «службы» на полуостров Гыдан.
Примечательно, что машины оснащены системами инфракрасного видения IRWAY МР-005/21 «Комфорт PRO». Помимо тяжёлой техники под маркой «Ямал» созданы лёгкие пневмоходы на базе УАЗов, которые в 2011 году принимали участие в армейских учениях «Центр-2011». Однако решение о принятии на вооружение так и не было принято.
Все возрастающий интерес к внедорожной технике на колёсах сверхнизкого давления со стороны Министерства обороны иллюстрирует демонстрация подобных машин на форумах «Армия».
Так, на последней выставке в 2020 году потенциальным заказчикам продемонстрировали трёхосный «Трэкол Хаски». Это машина является модернизированным вариантом «Трэкола-39295», участвующего в феврале 2016 года в экспедиции 21-го Научно-исследовательского испытательного института Министерства обороны РФ на Крайний Север.
В ходе экспедиции специалисты из подмосковных Бронниц выдвинули к военной технике для арктических условий ряд очень непростых требований.
Во-первых, обеспечение надёжного пуска силовой установки при температуре наружного воздуха до –45 ºС.
Во-вторых, достаточность запаса энергии в машине с целью создания микроклимата в обитаемых отделениях при низких температурах наружного воздуха до –60 ºС и возможности автономного нахождения экипажа в дежурном режиме сроком до трёх суток, а также одновременного поддержания машины в минутной готовности к использованию по назначению.
В-третьих, военная техника для Крайнего Севера должна быть приспособлена к войсковому ремонту в условиях низких температур и сильного порывистого ветра – до 35 м/с.
В-четвертых, вездеходы должны эффективно освещать местности при движении ночью и в пургу с видимостью 1–2 м. Кроме этого, предусматривается возможность движения в тёмное время суток исключительно по приборам ночного видения.
И как итог – «Хаски» от «Трэкол» на «Армии-2020» декларирует способность работы при температурах до –65 ºС.
Для полного соответствия требованиям Министерства обороны на пневмоход устанавливается отечественный мотор ЗМЗ-40905.
Потенциальным поставщиком для российских военных может стать компания «Авторос», специализирующаяся на выпуске четырёхосных снегоболотоходов «Шаман».
Машина по-своему уникальна – восемь колёс с шинами сверхнизкого давления с независимыми подвесками и кузов-лодка позволяют преодолевать водные преграды вплавь. Небольшие углы поворота колёс вследствие большого диаметра компенсируются уникальной системой управления всеми колёсами.
«Шаман» может поворачивать по-крабьи, с колёсами, повёрнутыми в одну сторону, а также поворачивать заднюю пару в противоход передней, уменьшая радиус разворота. Пока поступлению в войска «Шаману» мешает, помимо прочего, импортный мотор Iveco F1C.
Подобной системой управления колёсами четырёхосного шасси оснащён снегоболотоход «Русак К-8/39941» с гибридной трансмиссией.
Разработчик – «Русская автомобильная компания» из города Богородска Нижегородской области. А заказчик – Министерство образования и науки в рамках целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям научно-технологического комплекса России на 2014–2020 годы».
На машине монтируются две гибридные силовые установки с 1,2-литровым двигателями Nissan и с тяговыми электромоторами по 75 кВт каждый. Не до конца понятно, как такая конструкция выдержит 65-градусные морозы Крайнего Севера. В портфолио «Русской автомобильной компании» ещё несколько «Русаков» с колёсными формулами 4х4, 6х6, 8х8 и традиционными приводами.
Курганская компания «Техно Транс» представила на «Армии-2020» снегоболотоходы для экстремальных условий «Бурлак».
Почему для экстремальных?
Дело в том, что разработчики утверждают, что машины эксплуатируются в Антарктиде, где температура ниже, чем на нашем Крайнем Севере. Возможно, именно поэтому конструкция двух- и трёхосных машин незамысловата – газелевский дизель Cummins ISF мощностью 150 л. с. и механическая КПП.
Машину от остальных пневмоходов отличает огромный дорожный просвет в 750 мм. Для сравнения, у «Шамана» – 450 мм, у «Русаков» в зависимости от варианта – 520–560 мм и, наконец, «Трэкол Хаски» обладает 550-миллиметровым клиренсом.
Рынок отечественных снегоболотоходов постепенно насыщается.
Появляются новые производители, расширяют гамму проверенные фирмы. А это значит, что за заказчика развернётся нешуточная борьба.
В этой связи Министерство обороны находится в привилегированном положении – финансовые возможности позволяют выбирать.
Осталось только решить проблемы с импортными комплектующими.
Евгений Фёдоров
