Здравствуйте, Татьяна!
Выскажу свои соображения по поводу состояния дел в нашей гражданской авиационной отрасли чем попытаюсь снять обеспокоенность по поводу нового китайского пассажирского самолета. Мои соображения могут выглядеть достаточно крамольно, но тем не менее. В авиационном мире, как думаю и в любой другой профессиональной области, есть постулаты, известные всем специалистам, но говорить о них вслух не принято - они обсуждаются в узком кругу за рюмкой чая. Более того, вслух эти постулаты будут оспариваться.
Итак, я утверждаю, что на настоящий момент имеются только две страны в мире, способные самостоятельно спроектировать, построить и запустить в эксплуатацию широкофюзеляжные пассажирские и грузовые самолеты (более мелкие самолеты - совсем другая история) - это Россия (Ил-ы и Ан-ы) и США (Boing). Airbus не в счет - это общеевропейский проект. Но даже при таком раскладе США можно включить в этот список только при определенных оговорках и вот почему.
Постулат номер один - для достижения компетенции, позволяющей стране самостоятельно иметь широкофюзеляжную авиационную технику, страна должна иметь предисторию в этой области. При всем уважении к американским авиационным специалистам, ранее не весть откуда взявшихся братьев Райт ничего не наблюдается. Все достижения США в области широкофюзеляжного авиастроения - это, мягко говоря, заимствование идей и специалистов из других стран. Опять-же, никаких китайских Можайских, Жуковских, Ветчинкиных и Келдышей в обозримом прошлом не видно. Китайцы хорошо умеют копировать - это факт, но не более того. Я вообще с большим подозрением отношусь к «древней» китайской истории, но это моя личная точка зрения. Россия же имеет совершенно самостоятельную и очень богатую предисторию в области авиации вообще и широкофюзеляжного самолетостроения в частности, поэтому, по большому счету, мы единственная страна в мире, способная самостоятельно это делать. Наша предистория - это масса теоретиков, авиаконструкторов и конструкторов авиационных двигателей, это ЦАГИ и ЛИИ им. Громова, других организаций, создание которых не под силу ни одной частной инициативе, а только государству, где добываются знания а не прибыль. Наша предистория - это фундамент нашей авиационной отрасли.
И чтобы там плохого не творилось в нашей отрасли в данный момент - предисторию уничтожить невозможно, а значит есть все основания для большого будущего. Нужен лишь пинок сверху - с этим пока проблемы. Хотя крайние известия о назначении Сердюкова куратором авиационной промышленности меня скорее обрадовали, нежели огорчили - если все пойдет как с Министерством обороны, то через некоторое время его уволят, появится новый Шойгу в авиапроме - и все будет прекрасно. Может это такой хитрый план Путина.
Второй постулат - на самом деле никто точно не знает, почему один самолет вдруг полетел, и полетел хорошо, а второй, почти такой-же, спроектированный и построенный не менее глупыми специалистами не смог взлететь вообще. Пример - где-то в середине 70-х в МАИ был спроектирован и построен пилотажный самолет «Квант», в котором собрали все новейшие на тот момент достижения в области аэродинамики, материаловедения, приемов конструирования и постройки. Итог - самолет даже не смог оторваться от земли. Почему - никто не знает, но в дальнейшем его использовали как пример, как не надо строить самолеты.
В аэродинамике есть такое понятие, как «коэффициент аэродинамического подобия», с помощью которого можно пересчитать аэродинамику например модели самолета в его натуральную величину. Так вот, все наши Ан-ы, Як-и, Ил-ы, Ту-шки, Су-хие и прочая летающая техника - не что иное, как почему-то полетевшие конструкции отдельных молодых авиаконструкторов из многочисленной их плеяды 20-30-х годов на слетах в Коктебеле. Уровень образования, доступные технологии - для всех были примерно равными, но полетело у единиц. Никто не скажет почему, никакая наука не поможет. Все последующее - это пересчет с помощью коэффициента аэродинамического подобия ( Як-1 > Як-3 > Як-7 > Як-9; Як-40 > Як-42; Як-18 > Як-50 > Як-52; Ан-8 > Ан-10 > Ан-12 > Ан-22; Ан-124 > Ан-225 и т.д.).
И тут перейдем к очень тонкой и деликатной теме - к пониманию знания, как такового. Из воспоминаний Туполева о своем учителе, отце мировой аэродинамики Жуковском есть занимательный случай, когда Жуковский до начала проведения эксперимента в аэродинамической трубе точно знал чем он закончиться, и это был не единичный случай. Туполева удивляло, что Жуковский изначально, без всякого эксперимента, имел точные знания по определенной проблеме, а только потом подводил теоретическую базу под эти знания. В традиционной науке все наоборот - предположение, эксперимент, знание. Могу напомнить воспоминания Антонова, которому двухкилевая конструкция хвостового оперения Антея (Ан-22) приснилась во сне, Туполева, который, будучи в технической комиссии на слетах в Коктебеле, тыкал пальцем в конструкцию очередного авиаконструктора, приговаривая: «Сломается здесь!», и ломалось именно там. Здесь уместно привести высказывание Александра Сергеевича Пушкина: «Провидение не алгебра. Ум человеческий, по простонародному выражению, не пророк, а угадчик, он видит общий ход вещей и может выводить из оного глубокие предположения, часто оправданные временем, но невозможно ему предвидеть случая — МОЩНОГО МГНОВЕННОГО ОРУДИЯ ПРОВИДЕНИЯ».
Я пилот, и как все летчики товарищ суеверный, я верю в случай. Я не националист, и точно знаю, что «русский» - это «какой», а не «кто». Я точно знаю, что преимущественно русские в своей массе могут генерировать новые идеи, не потому, что они избранные, а потому, что им это дано. Поэтому все у нас будет хорошо.
