Российский самолёт МС-21 совершил свой первый полет с отечественными двигателями ПД-14. Это большая победа российского авиапрома, которая позволяет России вернуться в мировую элиту гражданского авиастроения. И хотя российский мотор немного уступает американскому по экономичности, у него есть и ряд неоспоримых преимуществ перед заокеанским конкурентом.
15 декабря 2020 года на аэродроме Иркутского авиационного завода состоялся первый полет самолёта МС-21-310, оснащённого новыми российскими двигателями ПД-14. Полет продолжался 1 час 25 минут, проходил на высотах до 3500 м и скоростях до 450 км/час.
«Полётное задание выполнено полностью. Двигатели получились достойные. В первом полете они проявили себя отлично», – отметил лётчик-испытатель Василий Севастьянов после полёта.
Полётное задание предусматривало оценку устойчивости и управляемости самолёта и проверку работы систем и силовой установки на различных высотах и скоростях полёта. Также в соответствии с заданием выполнены проходы над взлётно-посадочной полосой в различных конфигурациях механизации крыла.
«Первый полет – это всегда яркое зрелище и волнительное событие. Именно он является ключевым моментом зарождения нового самолёта», – говорит главный редактор «Авиапорта» Олег Пантелеев.
Гендиректор Ростеха Сергей Чемезов считает, что Россия создала лайнер нового поколения, который возвращает нашу страну в высшую лигу мировой авиации. «В этой высшей лиге только несколько стран, и мы не просто возвращаемся туда, а делаем очень серьёзное заявление. На сегодняшний день МС-21 – это самый современный магистральный самолёт из всех существующих. Теперь мы можем чувствовать себя значительно увереннее благодаря возможностям, технологиям и перспективам нашей авиации. К этому мы шли больше десятилетия и продолжаем идти», – говорит главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
И особая гордость и победа – это отечественный двигатель ПД-14. МС-21 в конфигурации с моторами иностранного производства – американскими PW1400G-JM компании Pratt & Whitney – летает уже давно, с мая 2017 года. На этот раз тестируется двигатель российского производства.
«Это событие невероятно значимое и радостное. Обыватели рассматривают двигатель как некое приложение к самолёту, а на самом деле все наоборот. Двигатель – гораздо более сложное, технологичное и наукоёмкое устройство, которое умеют создавать лишь единицы во всем мире», – говорит Гусаров.
Для бизнес-проекта более важной вехой, конечно, является получение самолётом сертификата типа и старт поставок авиакомпаниям для коммерческой эксплуатации. Первый полет является предвестником этих событий.
«Впереди у МС-21-310 заводские испытания и подключение к программе сертификации. Возможность для заказчиков выбирать тип двигателя самолёта расширяет рыночный потенциал лайнера и снижает риски программы», – заявил генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь.
США испугались российской разработки и попытались остановить рывок России в авиастроении. Однако сделать это им не удалось.
В прошлом году США перекрыли Москве доступ к иностранным композитным материалам. Владимир Путин назвал это тогда хамством. Применение прочных и лёгких композитных материалов – это не просто технологическая «фишка», это настоящее ноу-хау российских инженеров. Они разработали так называемое чёрное крыло из композитов. Оно имеет большую длину и улучшает аэродинамику самолёта. Композитные материалы одновременно помогли увеличить диаметр фюзеляжа. Доля композита в конструкции превышает 30%, что уникально для лайнеров этого класса.
«Судя по заявлениям разработчиков, большая часть технических проблем, связанная с заменой композиционных материалов иностранного производства на отечественные композиты, уже решена. Значит, МС-21 получит, как и запланировано, сертификат типа к концу 2021 года. А значит, коммерческие полёты в составе российских авиакомпаний лайнер может начать уже в 2022 году», – считает Пантелеев.
Когда будет завершена международная сертификация самолёта по европейским нормам, эксперты гадать не берутся. Однако авиационное руководство страны теперь считает приоритетом удовлетворение в первую очередь потребностей внутреннего рынка. Нет ничего драматичного в том, что российские и международные сертификаты будут выданы не одновременно, считает Пантелеев.
Тем более кризис авиаперевозок из-за пандемии и закрытия границ ещё долго будет отражаться на рынке даже после того, как будут сняты все ограничения.
Зачем России собственный авиационный двигатель для МС-21? Ведь с иностранным двигателем самолёт уже давно готов.
«Создание двигателя ПД-14 велось с нулевых годов, научная работа над ним началась ещё раньше. То, что двигатели конструируются позже самолёта, обычный процесс, ведь делать их гораздо труднее», – объясняет Гусаров.
ПД-14 – это двигатель нового поколения, который не уступает своим конкурентам. Технологии, заложенные в нем, станут основой целого семейства двигателей большей и меньшей размерности, подходящих для лёгких и тяжёлых самолётов.
Теперь авиакомпании могут выбирать, с каким двигателем они хотели бы приобрести самолёт МС-21.
«Создание альтернативной силовой установки – это разумный рыночный шаг. Более того, самолёт с отечественным двигателем снимает санкционные риски. Для некоторых клиентов это особенно важно.
Например, для государственных органов. Самолёт такой размерности может использовать Минобороны и другие силовые ведомства», – замечает Пантелеев.
Есть рынки, на которых американский двигатель является непроходным, например Иран, Северная Корея, Куба, добавляет эксперт. Один только иранский рынок может поглотить около 200 таких самолётов, как МС-21.
Расход авиационного топлива двигателя ПД-14 ощутимо ниже, чем у двигателя предыдущего поколения. По сравнению с американским двигателем расход топлива у него незначительно, но выше.
«В то же время конструкция ПД-14 проще, и можно значительно сэкономить на техническом обслуживании. Этим российский двигатель очень привлекателен для авиакомпаний, у которых расходы на техобслуживание – это существенная статья расходов», – указывает Пантелеев.
Ещё одно преимущество российского двигателя ПД-14 состоит в том, что цена на него не зависит от курсовых изменений, тогда как американский двигатель может серьёзно подорожать в условиях девальвации рубля. «Двигатель в структуре стоимости самолёта – это самая дорогая комплектующая», – замечает Пантелеев.
Создание ПД-14 увеличит новых высокооплачиваемых рабочих мест на высокотехнологичном производстве, к которому относится сборка авиационных двигателей. Это продукт с высокой добавленной стоимостью, что означает дополнительные налоги в бюджет страны при поставках самолёта.
Время для выхода новейшего самолёта МС-21 может показаться не лучшим, учитывая кризис в авиационной отрасли. И в условиях высокой неопределённости 2020 года прогнозировать коммерческие продажи лайнера сложно. «Уже никто не ожидает восстановления авиаперевозок до уровня 2019 года раньше, чем в 2023 году. В этом году количество самолётов сократилось, в 2021 году, вероятно, будет наблюдаться продолжение этой тенденции. И только в 2022–2023 годах можно ожидать, что авиакомпаниям потребуются новые самолёты», – считает Пантелеев.
«Сколько понадобится самолётов – вопрос нетривиальный. В докризисный период наши авиакомпании владели не менее чем 700 узкофюзеляжными среднемагистральными самолётами, которым является МС-21, в виде его конкурентов Boeing 737 и Airbus 320», – отмечает авиационный эксперт. «Иркут» озвучил свои амбиции занять 70% внутреннего рынка. Однако Пантелеев замечает, что это довольно стандартная оценка компанией, которая ставит такие же цели и в других сегментах рынка. Между тем эксперт полагает, что помимо 175 самолётов МС-21, на которые уже имеются твёрдые контракты, в перспективе ближайших десяти лет на российском рынке есть потенциал для продажи ещё такого же количества машин.
Ольга Самофалова
