Главной новинкой «Вертолетов России» на прошедшем авиасалоне МАКС стал беспилотник БАС-200, предназначенный для доставки грузов до 50 кг. Почему холдинг купил этот проект у белорусской компании, планах дальнейшего развития беспилотного направления, предложении запретить перевозку пассажиров в РФ на вертолетах старше 25 лет и новых контрактах, “Ъ” рассказал генеральный директор «Вертолетов России» Андрей Богинский.
— В рамках авиасалона «Вертолеты России» заявили, что вместе с «Почтой России» начнут тестовую эксплуатацию двух типов своих БЛА — БАС-200 и VRT300 — для доставки грузов на Чукотке. По данным “Ъ”, в случае БАС-200 речь идет о белорусском беспилотнике, который не локализован в РФ. Это соответствует действительности?
— Соответствует действительности, мы этого не скрываем. Но логика наша очень простая: у нас уже больше трех лет развивается проект беспилотника VRT-300. Соответственно, есть два мотива. Первый заключается в том, что вошел иностранный инвестор и мы 19 июля получили первый транш денег от Tawazun (Фонда развития обороны и безопасности ОАЭ.— “Ъ”) за вхождение в нашу компанию по беспилотникам «ВР-Технологии». Решение об этом (о продаже 50% акций «ВР-Технологий») было принято в ноябре 2019 года, когда было подписано соглашение об основных условиях сделки. Теперь ожидаем окончательного расчета в рамках сделки, и коллеги начнут инвестировать совместно с нами в проект. Так как этот проект становится международным — и он будет развиваться, скорее всего, в этом направлении,— мы понимаем, что компетенции по БЛА должны появиться и у нас. Подразумевается не проектирование, а именно математика, алгоритмы, инженерия, центр полезной нагрузки на БЛА. У нас этих компетенций нет.
— А российские производители разве этим не занимаются?
— Я сейчас не про страну, я про холдинг. Всегда существуют два варианта. Первый вариант — эти компетенции наработать, обучить людей, инвестировать, это означает затраты времени и денег. Альтернатива: купить готовое решение, то есть летательный аппарат с конструкторской документацией, с кодами и алгоритмами, его управлением, взаимодействием. Мы посмотрели на базе VRT-300, что этот беспилотный летательный аппарат мы делаем в течение трех лет, даже больше. Мы, кстати, подали заявку на гражданскую сертификацию VRT-300 в Росавиацию.
— Когда она ожидается?
— Надеемся завершить процесс к концу 2022 года. Мы посчитали и решили, что на этом этапе купить компетенцию (на БЛА взлетной массой 200 кг.— “Ъ”) выгоднее, чем делать самим. Теперь мы будем формировать у себя отдельное беспилотное направление, чтобы это не потерялось внутри большого конструкторского бюро. Выстроив это направление с такой серьезной уже базой, которую мы получаем по БАС-200, мы пойдем дальше.
У нас есть планы по беспилотнику с максимальным взлетным весом в 700 кг, и следующее направление — это сделать полностью беспилотным или опционально пилотируемым один из наших существующих летательных аппаратов.
— Какой проект имеется в виду?
— Мы смотрим и думаем про Ка-226. Потому что там соосная схема (расположения винтов.— “Ъ”) и готовая платформа: сама конструкция Ка-226 предполагает модульность. Там можно подвесить модуль пассажирский, медицинский, можно это снять, повесить грузовую платформу. Почему мы сейчас в эту историю не идем — там стоят французские двигатели, и у нас есть определенные ограничения в этой части от производителя двигателей, мы не можем на их базе делать БЛА. Поэтому мы сначала потренируемся на относительно небольших летательных аппаратах. Когда ОДК сделает нам двигатель ВК-650, мы как раз к этому моменту хотим подойти уже с готовыми алгоритмами беспилотного летательного аппарата для того, чтобы на базе этого двигателя делать беспилотник.
— И все же почему вы приобрели белорусскую разработку, а не российскую?
— Это вопрос не страны происхождения, а готовности продукта к коммерческому использованию. Прежде чем сделать этот шаг, у нас больше года шел аудит. У нас несколько раз команды специалистов выезжали в Белоруссию, где смотрели всю документацию. Нашим сотрудникам из КБ показывали в натурных полетах, что этот аппарат действительно существует и летает в разных режимах.
— А кто этот белорусский изготовитель? Indela?
— Нет, у компании опыт работы 25 лет. Это не стартап. Мы не готовы пока сказать, поскольку с партнерами себя ведем по-партнерски. Вот если коллеги нам разрешат раскрыть информацию, мы обязательно скажем. Но мы не скрываем, что это не нами сделанный беспилотный летательный аппарат. И в этом точно ничего нет стыдного: мы в тестовом режиме, достаточно комфортном для себя, обкатали механизм таких сделок, то есть покупки технически сложного изделия с документацией.
— Можете раскрыть стоимость этой сделки?
— Нет. Но поверьте, это дешевле, чем делать это самим. Кроме того, мы покупали продукт с пониманием того, в каких проектах этот БЛА будет участвовать. У «Почты России» есть такой проект «Маяк» по беспилотной доставке грузов. Они для себя выработали четыре категории летательных аппаратов для перевозки грузов под объем груза: до 30 кг, до 80 кг, до 200 кг и до 300 кг. Первые три категории предполагают, что они будут доставляться БЛА вертолетного типа, и мы как раз хотим эту линейку сделать. В категорию до 30 кг попадает БАС-200.
— Предполагается ли локализация БАС-200 в России и в какие сроки?
— Конечно. Сейчас мы формируем производственную программу, планируем запуск в серию в 2022 году. Предполагаем, что, скорее всего, производство будет на наших мощностях в Кумертау в Башкирии. Это даст дозагрузку Кумертау как предприятия, к тому же там достаточно свободное воздушное пространство для того, чтобы проводить приемо-сдаточные испытания и экспериментальные полеты. И теоретически в будущем нам никто не мешает проводить там обучение операторов БЛА. Мы такое взаимодействие ведем с региональными властями.
Второй проект, который мы здесь подписали на полях МАКСа по БАС-200,— это взаимодействие с Московским физико-техническим институтом (МФТИ), у которого тоже есть задачи под данный тип летательного аппарата. Поэтому мы уже сейчас видим перспективу в производстве и эксплуатации этих летательных аппаратов, БАС-200 и VRT-300.
— Каков будет бюджет производственной программы?
— Мы его формируем. Это будет зависеть от того, пойдем ли мы в полный производственный цикл у себя с точки зрения производства компонентов для этого БЛА или мы это будем делать с какой-то внешней кооперацией. Эту развилку мы анализируем, поскольку стоит задача сделать продукт относительно дешевым и конкурентоспособным на рынке.
— Внешняя кооперация предполагается с российскими партнерами? Или зарубежные также рассматриваются?
— Скорее всего, российские, потому что, если потом Минобороны заинтересуется этим летательным аппаратом, нам, конечно, важно, чтобы у нас не было ограничений.
— В какую сумму обойдется этот проект — речь шла о 20 маршрутах — для «Почты России»?
— Мы сейчас считаем. «Почта» определила четыре пилотных региона: это Чукотка, ЯНАО, ХМАО и Камчатка. Наша совместная рабочая группа во второй половине июня выезжала в Анадырь: они определили точки, откуда и куда будут доставляться пилотные партии груза, записывали вопросы, связанные с управлением воздушным движением, порядком обслуживания летательного аппарата, его загрузки и разгрузки, вопросы безопасности, обучения — это же опасная техника. Мы предполагаем, что в четвертом квартале 2021 года приступим к практической части этой работы.
— Два года назад, когда на рынке активно обсуждался запрет эксплуатации техники старше 25 лет, вы выступили против такого радикального решения. Замедляется ли процесс обновления сейчас и повлияла ли на это пандемия?
— То, чего не может замедлить пандемия, это устаревания техники. Сегодня, по нашей информации, в гражданском реестре стоит порядка 2250 вертолетов, из которых свыше 1200 — старше 25 лет, а 570 — старше 35 лет. Чуть больше 800 штук — это вертолеты иностранные, которые были сюда ввезены новыми или подержанными. Около 1450 машин — это вертолеты отечественного производства. При этом из 800 иностранных машин 90% — это вертолеты в возрасте до 25 лет. А по отечественным вертолетам — лишь 400 штук младше 25 лет, причем больше половины из этих 400 штук были поставлены нами за последние четыре года.
Я был противником жесткого ограничения и запрета эксплуатации после определенного возраста без сопутствующих мер поддержки, которые бы делали более мягким переход на новую технику. Что я имею в виду? Новая техника стоит дороже с точки зрения летного часа, даже несмотря на то, что она лучше по характеристикам, потребляет меньше топлива, более эффективна с точки зрения возможности полета по приборам в сложных метеоусловиях. Пример: один эксплуатант поменял технику, другой — нет. Они пошли участвовать в конкурсе, допустим, на перевозку бригад какой-то нефтегазовой компании. И у претендента со старым парком стоимость летного часа — 100 тыс. руб., потому что у него вся техника амортизирована, а у кандидата на новой технике стоимость часа — условно 200 тыс. руб. Казалось бы, один обновил парк, а по цене выигрывает тот, у кого техника старее.
Но есть и другие аспекты. На самом деле, вопрос же не только в возрасте техники, а в том, что современная техника более тяговооруженная. Потому что на ней стоят уже новые и более мощные двигатели, чем, допустим, на Ми-8Т. И это уже вопрос безопасности.
Мне кажется, было бы правильно делать следующим образом: постановить, что техника старше 25 лет не может перевозить людей, то есть пассажиров.
Пожалуйста, пусть старая техника перевозит грузы и имеет свое применение.
— Вы предлагаете частично ограничить функционал?
— Да. Существует поручение Минтрансу и Минпромторгу проработать этот вопрос и предложить механизм. А для того чтобы стимулировать обновление парка техники, уже есть предусмотренные механизмы.
— Речь идет о trade-in?
— Да. А еще (премьер.— “Ъ”) Михаил Владимирович Мишустин в этом году подписал постановление правительства о субсидировании 10% лизинговых платежей. Они раньше только на самолеты распространялись, сейчас это распространяется на вертолеты.
— Какие-то деньги уже пришли?
— Конечно. Такого рода механизмы, которые должны помогать обновлять парк техники, очень выгодны для самого государства. Мы с Высшей школой экономики посчитали эффекты от производства вертолетов и их эксплуатации: при производстве вертолета на рубль реализованной нами продукции 60 копеек сразу возвращается напрямую в бюджеты разных уровней как от нас, так и от кооперации первого-второго-третьего уровня. А за 15 лет в бюджет поступает в 2,5 раза больше стоимости вертолета в виде налогов на заработную плату, акцизов на топливо, налогов на сопутствующие услуги. Поэтому, когда говорят о стоимости техники, это не вопрос дороговизны или дешевизны, это вопрос, сколько ты на этой технике заработаешь как коммерческая структура или как государство, как эти деньги вернутся в бюджеты.
— Но trade-in обсуждается не первый год. Что тормозит процесс?
— Выделение бюджетных ассигнований. Все обоснования в Минпромторг мы представили еще два года назад. Вопрос, наверное, приоритетов. И сегодня мы предлагаем Минпромторгу за 2021–2022 годы подготовить полностью программу, чтобы с 2023 года приступить к реализации по trade-in.
— Какова стоимость программы?
— Мы пока не считали. Дело в том, что объем бюджетных ассигнований зависит от примерного количества вертолетов, которое надо будет с рынка купить. Грубо говоря, мы как производитель в рамках trade-in представляем скидку потребителю на объем сдаваемой старой техники. Этот объем предстоит уточнить.
— До пандемии вы оценивали потребности потенциального российского рынка в сотни вертолетов в год и ожидали роста пассажиропотока на 7–10% в год. Вы сохраняете этот прогноз?
— Только с учетом замены устаревающего парка до 2030 года порядка 770 вертолетов должны выйти из эксплуатации исходя из назначенного срока службы.
Это просто замена, а есть еще рост пассажиропотока.
На Дальнем Востоке живет более 8 млн человек, и значительная часть — в населенных пунктах менее 20–30 тыс. человек, иногда менее 1 тыс. человек. И строить для каждого такого поселка, чтобы обеспечить его жителям транспортную мобильность, взлетно-посадочную полосу — это, мне кажется, слишком расточительно. Ведь ее нужно обслуживать, содержать, особенно в зимний период, нужен ближний приводной маяк, дальний приводной маяк, надо настраивать это оборудование, облетывать специальными самолетами. Мне кажется, грамотнее и дешевле построить вертолетную площадку для всех типов вертолетов, в том числе БЛА. Мы посмотрели, сегодня на Дальнем Востоке всего лишь 240 вертолетов на всю территорию. А у Минтранса есть стратегия, которая предполагает к 2035 году рост перевозок населения воздушным транспортом с текущих 0,79 до 1,55 полета на человека в год. Только самолетами это сделать невозможно, если мы говорим про всех жителей нашей страны.
— При этом поставки «Вертолетов России» последовательно снижаются в последние годы. Чем объяснить такую динамику?
— В 2020 году мы поставили 141 воздушное судно, в 2019-м — 153, в 2017 году — 197. Но мировой рынок — и гражданский, и военный — с 2013 года упал на 35%. Если смотреть структуру поставок, то если в 2016 году мы поставили 16 гражданских вертолетов, то последние четыре года мы поставляли в среднем по 60–65 гражданских вертолетов в год как на внутренний рынок, так и на экспорт. Понятно, что превалирующая доля — это внутренний рынок, и здесь, спасибо большое, есть поддержка государства, в первую очередь по программе развития санитарной авиации.
— Что больше влияет на сокращение военных поставок — санкции или темпы перевооружения в РФ?
— Темпы перевооружения. Мы к этому были готовы: президент РФ, если помните, еще в 2016 году поставил задачу, чтобы к 2025 году предприятия ОПК довели долю гражданской продукции до 30%, а к 2030 году — до 50%. Рубеж в 30% мы уже преодолели, сейчас стремимся к показателю в 50%. Выводим на рынок новые продукты: вы видите и Ка-62, и модернизацию «Ансата», и Ка-32, у нас появился Ми-38, дальше офшорная машина Ми-171А3, беспилотный летательный аппарат — это все звенья одной цепи в целях повышения доли гражданской продукции.
— С коммерческой точки зрения оправдана переориентация в сторону гражданского сегмента?
— По финансовым показателям: в 2017 году мы получили 27,5 млрд руб. прибыли, за 2018 год — 27,4 млрд руб., за 2019 год — 7 млрд руб. и за 2020 год — 12 млрд руб. Но при этом доля военной продукции по сравнению с 2017 годом упала больше чем на 40%, сократился как экспорт, так и госзаказ. Поэтому, конечно, гражданская часть нас поддерживает: я не скажу, что это с точки зрения финансовых результатов огромнейший плюс, но, во-первых, это прибыльная деятельность, во-вторых, это ритмичная загрузка всех наших предприятий.
— Какие у вас планы поставок на 2021 год?
— 195 вертолетов. Из них 105 военных, на внутренний и внешний рынок, и порядка 90 гражданских вертолетов. За первое полугодие мы поставили 45 машин. Традиционно гособоронзаказ — это вторая половина года, поэтому мы с августа начнем машины сдавать, основная масса будет сдаваться в октябре—ноябре, экспорт военный идет по графикам. Все, что не успеем, перейдет на первый квартал следующего года: мы не видим каких-то трагедий, что в этом году мы сделали меньше.
Наша задача выйти на стабильное производство 190–200 вертолетов в год для того, чтобы не было рывков, это первое. И вторая задача — получить портфель «твердых» заказов на 1 тыс. вертолетов, то есть на пять лет вперед. Тогда можно заниматься долгосрочным планированием производства, его обновления и повышения производительности труда не только у себя, но и в кооперациях.
— Стоимость на Ми-38 несколько лет назад оценивалась в 1 млрд руб. Подорожал ли он за это время?
— Примерно такая же цена осталась, чуть меньше 1 млрд руб., за базовую версию. Есть комплектации дороже, потому что там другой салон, дополнительное оборудование.
— В майском проекте Минпромторга предполагается поставка двух Ми-38 до 2030 года. Кто выступает их заказчиком?
— Минобороны у нас две машины заказало. Но, кроме того, у нас есть иностранный заказчик на три вертолета, которые мы будем поставлять в следующем году. Также у нас есть заказы от лизинговых компаний, в частности, будет от ГТЛК, и еще одна машина для «Авиакапитал сервиса» (лизинговая структура «Ростеха».— “Ъ”), которую мы должны сдать или в конце этого года, или в начале следующего. Все это — твердые заказы.
— Вы верите в стабильный спрос на Ми-38? Это большая и очень дорогая машина.
— У нее и характеристики соответствующие: там авариестойкая топливная система, максимальная скорость — 300 км/ч, салон достаточно просторный и в военной версии вмещает 40 десантников. Если сравнивать с аналогами, то он сопоставим только с AgustaWestland AW101 с таким же максимальным весом. Но там три двигателя, а в нашем случае два отечественных двигателя. Мы завершили их испытания вместе с коллегами из ОДК, и данная машина может взлетать с ограниченных площадок, может в случае отказа двигателя сделать продолженный взлет и безопасно приземлиться. Поэтому машина надежная, удобная, мы считаем, что наши производственные мощности — порядка 10–12 вертолетов в год. Наша задача — выйти на поставку 10 вертолетов в год, и на МАКСе мы с МЧС подписали контракт на девять вертолетов Ми-38 в арктическом исполнении с поставками начиная с 2023 года.
— Помимо уже названных какие могут быть новые клиенты на Ми-38?
— Других клиентов на данный момент не видим, но понятно, что у машины могут появиться перспективы как у госзаказчиков, так и у коммерческих эксплуатантов. В машине сейчас 30 пассажиров, мы ведем работу по следующей версии, чтобы было 34 пассажира. В принципе это машина, которая может использоваться на Дальнем Востоке для обеспечения пассажирских перевозок. Или даже взять города Приволжского федерального округа, где между Самарой и Ульяновском нет самолетного воздушного сообщения: 200–300 км — как раз то плечо, которое для этого вертолета посильно.
— Минпромторг в своей программе закупки отечественной авиатехники до 2030 года предполагал, что «Вертолеты России» поставят 128 гражданских вертолетов. Эти планы в силе? И какую долю из 1,5 трлн руб. из ФНБ, предусмотренных в программе, вы хотели бы получить?
— Мы свои предложения отдали, говорить сейчас об этом преждевременно. Государство точно знает наши возможности и в рамках федеральной программы предоставляло ресурсы на техперевооружение, соответственно, государство прекрасно понимает, что нам тоже нужно оказать помощь и поддержку в дозагрузке этих мощностей.
Мы для себя давно в компании приняли решение, что фейковых, рамочных соглашений стараемся не подписывать, подписания ради подписаний не нужны. Например, мы подписали соглашение с «Ютэйр» на 50 вертолетов и договорились, что до октября уже переведем первую партию из них в твердый контракт. Мы подписали соглашение с «Газпромом» на 16 офшорных вертолетов и договорились, что до конца года мы конвертируем это в твердый контракт. У нас подписан контракт с МЧС на девять машин, у нас подписаны в рамках выставки соглашения пока на одну машину Ми-171А2 с компанией из Объединенных Арабских Эмиратов, но с обязательством до 15 сентября сделать контракт. Кроме того, мы подписали соглашение с «Газпромбанк лизингом» о поставке первым покупателям в Приморском крае в следующем году Ка-62. Есть некоторые задумки по поводу Ка-32 по увеличению закупок этой машины государственными органами.
— И как вы относитесь к экспертным комментариям о том, что рынок не переварит такие объемы?
— Это странная претензия. Мы уже говорили, что техника устаревает, но работы для вертолетов от этого меньше не становится. «Ютэйр» ведь из тех же соображений берет технику, а не просто так. Плюс мы ведем большую системную работу по поставке нашей техники за рубеж. Она очень тяжелая по разным причинам, в первую очередь потому, что для поставки техники за рубеж должны быть заключены межправительственные документы о поддержании летной годности.
— В чем основная проблема с оформлением этих документов?
— Их надо сделать, иначе мы должны проходить полный цикл сертификационных испытаний за рубежом, а это деньги и время. Мы за последние четыре года в пяти странах валидировали сертификаты на наши машины. На Ми-171А2 это Индия, Колумбия, Вьетнам, Южная Корея, плюс на «Ансат» в Китае. Работа на один тип вертолета занимает 1,5–2 года: это перевод документации на английский язык, приезд авиационных властей из зарубежных государственных регуляторов, проверка нашей системы обучения и много других нюансов. Здесь, конечно, помощь и поддержка государства очень важна, и одна из наших общих задач — это повышение престижа российских авиационных властей за рубежом, для того чтобы нам потом было проще использовать доказательную документацию при валидации сертификатов за рубежом.
— В чем в данном контексте выражается престиж?
— В доверии. Такое соглашение отражает уровень взаимного доверия, когда авиационные власти одного государства доверяют авиационным властям другого государства.
— Вы сообщали на МАКСе, что планируете сертифицировать и поставлять в ЕС Ка-32А11М. В какие страны?
— Наш Ка-32А11BC уже имеет сертификат европейского агентства по безопасности полетов, имеет сертификат швейцарский, имеет транспортный сертификат Канады. И эти машины в Европе есть: в Испании, Швейцарии, Португалии, а также в Турции, если относить ее к Европе, тоже есть три наших вертолета, которые работают на пожаротушении. Мы модернизируем нашу машину, ставим новые двигатели. А исходя из того, что двигатели гораздо мощнее и надежнее, мы можем поставить новую систему пожаротушения с водяным баком на целую тонну больше, это плюс 30% к эффективности. Завершив все авиационные испытания внутри страны, мы сможем, если захотим, пойти и подать сертификат на одобрение главных изменений в ЕС.
— Но пока нет договоренностей с европейскими заказчиками?
— Все зависит от спроса, мы стараемся жить не эмоционально, а рационально, хотя без эмоций тоже невозможно. Если мы увидим, что есть покупатели, которым нужна подобная машина, конечно, мы пойдем и будем ее сертифицировать. Вертолеты типа Ка-32 востребованы, они занимаются пожаротушением, перевозят леса, используются на монтажных работах в горах, монтируют стойки для подъемников горнолыжных, у них широчайшее применение. В Турции Ка-32 работает на пожаротушении, на Кипре тушили пожар в горах. В Южной Корее 40 наших вертолетов Ка-32 находится на дежурстве.
Соответственно, в качестве потенциальных клиентов мы видим Южную Корею и Турцию. Мы смотрим на Южную Америку, потому что там по тендерам активно работают вертолеты Ка-32 наших европейских эксплуатантов.
— Проект перспективного военного палубного вертолета «Минога» на какой стадии сейчас находится?
— На стадии разработки документации.
— Когда она должна завершиться?
— Сроки не раскрываются, мы работаем в техзадании и в контрактные сроки.
— Как давно начали?
— С прошлого года.
— Когда поставят двигатели ОДК — ВК-650 и ВК-1600 — на Ка-226 и Ка-62?
— Во-первых, у нас пока контракта нет, мы ждем. Но вопрос и в том, что нам необходимо подготовить вертолеты к установке этих двигателей. Мы 20 июля встречались с (главой ОДК.— “Ъ”) Александром Викторовичем Артюховым и договорились, что в сентябре—октябре наши команды по проектам соберутся и состыкуют все сроки: когда у них пройдут испытания, когда они смогут дать нам первый опытный двигатель уже для полетов на Ка-226 и Ка-62.
— Станет ли возможным полное импортозамещение по комплектующим для вертолетов?
— А надо?
— А нет?
— В боевой технике — да. А в гражданской, мне кажется, если есть взаимовыгодные, комфортные экономические связи и нет предпосылок к их разрушению, то зачем? Мы всегда смотрим альтернативы. Понятно, что мы боремся за вес на рынке, поэтому если есть альтернативные продукты, которые лучше, чем существующие, и если мы понимаем, что риск ограничений поставок минимален, то тогда мы изучаем такие варианты. Но от добра добра не ищут.
Богинский Андрей Иванович
Личное дело
Родился 11 августа 1974 года в Брянске. В 1996 году закончил факультет экономики и управления Нового гуманитарного университета, в 2000 году — Дипломатическую академию МИД по специальности «Мировая экономика». С 1994 по 1995 год — экономист в банке «Национальный кредит». В 1995–1999 годах работал в серпуховском филиале «СБС-Агро» на должностях консультанта по кредитам, эксперта, главного бухгалтера, управляющего отделением и директора. С 1999 по 2004 год — управляющий отделением, директор по округу ОАО «Банк "Первое общество взаимного кредита"». В 2004–2006 годах — заместитель председателя правления ЗАО «Русский банк развития». С 2006 по 2009 год являлся вице-президентом по финансам ОАО АвтоВАЗ. В 2010–2012 годах — заместитель гендиректора по экономике и финансам ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт» (ЦАГИ). С мая 2012 года по февраль 2015 года — директор департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ, с февраля 2015 года — заместитель министра Дениса Мантурова. С января 2017 года — гендиректор холдинга «Вертолеты России». Кандидат экономических наук.
Холдинг «Вертолеты России»
О компании
Образован в 2007 году и объединил в себе конструкторские бюро, вертолетные заводы, предприятия по производству, обслуживанию и ремонту комплектующих изделий, а также сервисную компанию, обеспечивающую послепродажное сопровождение техники в России и за рубежом. Является главным производителем вертолетов в России с долей рынка в 90%. Поставляет технику в более чем 100 стран, в эксплуатации находятся свыше 8 тыс. вертолетов производства компании. Основные производственные предприятия холдинга — Казанский вертолетный завод, «Роствертол», Улан-Удэнский авиационный завод, арсеньевская авиационная компания «Прогресс», Кумертауское авиационное производственное предприятие, Ступинское машиностроительное производственное предприятие и «Редуктор-ПМ». Входит в структуру госкорпорации «Ростех», 12% акций принадлежит РФПИ и ближневосточным фондам. В 2020 году холдинг поставил 141 воздушное судно, выручка составила 36,6 млрд руб.
Интервью взяла Айгуль Абдуллина
Фото: Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
