40 лет назад, 4 апреля 1984 г., скончался Олег Константинович Антонов (род. в 1906 г.) – авиаконструктор, создатель всемирно знаменитых самолётов марки «Ан», лауреат Сталинской и Ленинской премий, Герой Социалистического Труда, академик АН СССР.
Родился он в Подмосковье в семье инженера-строителя. В юности увлекался планеризмом, участвовал во Всесоюзных соревнованиях в Коктебеле. В 1930 г. после окончания Ленинградского политехнического института был направлен главным конструктором планёрного завода в Тушино, затем два года работал в КБ (конструкторском бюро) А.С. Яковлева. В 1940-м ему поручили самостоятельно разработать самолёт короткого взлёта и посадки, опытные образцы которого показали отличные результаты, но из-за начавшейся войны машина в серию не пошла.
В годы войны О.К. Антонов работал в Тюмени, где наладил серийное производство своих планёров, в том числе тяжёлого А-7 для доставки грузов партизанам. С 1943 г. вновь работал в КБ Яковлева, а в 1946 г. возглавил самостоятельное КБ на авиазаводе в Новосибирске, первой разработкой которого стал небольшой транспортный самолёт грузоподъемностью 1500 кг, с максимальной скоростью 250 км/час, дальностью полёта около 1000 км. Это был знаменитый Ан-2, «Аннушка», он же «Кукурузник» (получивший второе прозвание по наследству от По-2 Н.Н. Поликарпова) – старомодный биплан, управлять которым мог даже начинающий пилот. За 50 с лишним лет было построено более 18 тыс. машин разных модификаций (в Китае их строят до сих пор) – пассажирских, грузовых, сельскохозяйственных, санитарных. С тех пор транспортная авиация стала специализацией О.К. Антонова.
Новосибирский авиазавод был занят производством реактивных истребителей МиГ-15, поэтому серийно Ан-2 начали изготавливать на авиазаводе в Киеве, где имелись свободные мощности. Туда же в 1952 г. перевели и Антонова, о чём настойчиво просили украинские власти, хотевшие иметь «своё» КБ.
Если не считать модификаций Ан-2 (Ан-3, Ан-4, Ан-6), первой серьёзной работой Антонова на новом месте стал военно-транспортный двухмоторный турбовинтовой Ан-8, необходимость в котором показала война в Корее (1950 – 1953). Для создания самолёта принципиально новой схемы и столь сложной, по сравнению с Ан-2, конструкции в помощь начинающему коллективу были направлены опытные конструкторы из других российских КБ. Первый полёт состоялся в 1956 г., а серийное производство началось в 1958-м (за 3 года было изготовлено 152 машины, некоторые из них летают до сих пор). Самолёт оказался удачным и его быстро оценили в воздушно-десантных войсках (ВДВ): вместимость 40 десантников или 11 т груза, скорость 450 км/ч, дальность с максимальной нагрузкой 850 км, а главное – для взлёта и посадки ему было достаточно грунтовых аэродромов. Позднее самолёты подобной схемы начали строить во Франции и Италии.
Следующим был четырёхмоторный пассажирский Ан-10 «Украина», разработанный по той же схеме высокоплана (крыло расположено над фюзеляжем) и рассчитанный на 112 пассажиров. В 1957 – 1960 гг. было выпущено 112 машин, однако в конструкции был допущен ряд ошибок, которые привели к серии катастроф и гибели 373 человек. В связи с этим эксплуатацию самолёта в Аэрофлоте и в ВДВ прекратили и до 1973 г. использовали только для грузовых перевозок, после чего часть оставшихся машин отправили на утилизацию, а часть оставили на земле для культурно-развлекательных целей (кинотеатров, детских кафе и т.п.), благо, что ширина фюзеляжа составляла почти 4 м.
Это большое моральное потрясение не сломило Олега Константиновича. Даже неудачу с Ан-10 он потом сумел превратить в успех. Учтя допущенные ошибки, он создал на основе «Украины» великолепный транспортно-десантный Ан-12, который массово изготавливали до 1973 года и который продолжает летать до сих пор. Впрочем, говоря об ошибках ОКБ Антонова, не следует забывать о том, что и другие конструкторы допускали ошибки, порой со столь же трагическими последствиями. В частности, из-за ошибок в конструкции реактивного Ту-104 (которые А.Н. Туполев, в силу своего напористого характера, долго не признавал) произошло несколько катастроф с гибелью более 300 человек.
Следующим этапным самолётом был пассажирский Ан-24 для местных авиалиний. Эти неприхотливые и надёжные самолёты, «рабочие лошадки» гражданской авиации продолжают летать в России и во многих странах мира даже спустя 50 лет после прекращения их производства. А всемирную славу О.К. Антонову принёс гигант, способный садиться на грунтовые аэродромы, – первый в мире широкофюзеляжный Ан-22 («Антей») грузоподъёмностью до 80 тс, на котором было установлено 40 мировых рекордов. Английская газета «Тайм» отмечала: «Благодаря этому самолёту Советский Союз опередил все остальные страны в авиастроении», а о самом Антонове западные журналисты писали: «Конструктор элегантный с хорошими манерами настоящего артиста, обладает рафинированным умом».
Последним самолётом, работа над которым началось под руководством О.К. Антонова, был Ан-124 («Руслан») грузоподъёмностью 120 тс (21 мировой рекорд) Завершали работы по нему и руководили проектированием нового гигантского шестимоторного Ан-225, самого большого сегодня самолёта в мире, его ученики – замечательные русские авиаконструкторы Виктор Ильич Толмачёв (1934 – 2018) и Пётр Васильевич Балабуев (1931 – 2007). Как писал авиаконструктор А.С. Яковлев, «Основные достоинства самолётов ОКБ Антонова – высокие взлётно-посадочные характеристики, способные использовать небольшие грунтовые аэродромы, и экономичность». Ценные достоинства!
Олег Константинович был разносторонне талантливым человеком. «Живопись - мое второе призвание, мой отдых, и если хотите, источник вдохновения. Многие правильные решения авиационных конструкций родились в рисунке», – вспоминал он. Прекрасно владел он и пером. Первые две изданные книги («Простейшие модели планёров из бумаги» и «Зачем нам нужны планёры») Антонов написал и собственноручно иллюстрировал, когда ему было 18 лет. Впоследствии он написал множество научно-популярных статей в различные газеты и журналы, широко были известны и его книги: «На крыльях из дерева и полотна», «Для всех и для себя».
Похоронен О.К. Антонов в Киеве. Его именем названы улицы в Ульяновске, Саратове, Киеве и Улан-Удэ – городах, где изготавливали его самолёты, а самолёты-памятники Ан-24 установлены сразу в нескольких аэропортах. «Я всегда хотел летать. И планёры-то начал строить, чтобы летать. Иного пути в небо у меня тогда не было. Так и стал авиаконструктором», – вспоминал он на склоне жизни.
Кто мог предвидеть, что «братская республика», в которой этот выдающийся русский инженер, учёный и организатор создал замечательные самолёты, построил под Киевом экспериментальную базу мирового уровня и основал уникальную научно-конструкторскую школу, через несколько лет после его смерти станет врагом России!
Ан-2, биплан многоцелевого назначения – пассажирского, санитарного, сельскохозяйственного, спортивного, учебного, боевого, для аэрофотосъёмок и т.д. Максимальная взлётная масса 5250 кг, крейсерская скорость 180 км/ч, дальность 990 км, потолок 4200 м, длина разбега/пробега 235/225 м. Экипаж 2 чел., пассажировместимость 12 чел., грузоподъёмность 1500 кг, вооружение: 16 неуправляемых ракет, 1 бомба массой 250 кг. Поршневой двигатель А.Д. Швецова АШ-62 мощностью 1000 л. с. С 1958 г., до создания более мощных самолётов, служил в первых авиаэскадрильях ВДВ. Первый полёт – в 1947 г., за период до 2002 г. изготовлено порядка 18 тыс. ед. В гражданской авиации России в строю до сих пор находится около 1500 самолётов. Замены ему до сих пор нет.
Ан-12, военно-транспортный самолёт. Максимальная взлётная масса 61 т, крейсерская скорость 570 км/ч, дальность с максимальной нагрузкой 3600 км, потолок 10000 м, длина взлётно-посадочной полосы 900 – 2200 м (в зависимости от нагрузки), способен пользоваться грунтовыми аэродромами. Экипаж 6 – 7 чел., вместимость 90 солдат или 60 парашютистов, грузоподъёмность 21 тс. 4 турбовинтовых двигателя А.Г. Ивченко АИ-20 мощностью по 4250 л. с. Первый полёт – в 1957 г., в 1957 – 1973 гг. изготовлено 1243. ед. (в Китае изготавливают и в наст. вр.). С появлением Ан-12 резко выросли возможности ВДВ. Часть самолётов продолжает находиться в эксплуатации.
Ан-22, «Антей», широкофюзеляжный десантно-транспортный турбовиновой самолёт. Максимальная взлётная масса 227 т, крейсерская скорость 560 км/ч, дальность 5250 км, потолок 9000 м, длина разбега/пробега 1460/1040 м, способен пользоваться грунтовыми аэродромами. Экипаж 5 – 7 чел., вместимость 290 солдат или 150 парашютистов, грузоподъёмность до 80 тс. 4 турбовинтовых двигателя Н.Д. Кузнецова НК-12 мощностью по 15000 л. с. Первый полёт – в 1965 г., в 1966 – 1976 гг. изготовлено 69. ед., 4 самолёта продолжают находиться в эксплуатации. На самолёте установлено 40 мировых рекордов. В конце 1970-х гг. уступил небо более совершенному и экономичному Ил-76.
Ан-24, транспортно-пассажирский самолёт. Создан на замену Ил-14, обеспечивал треть пассажирооборота в стране. Максимальная взлётная масса 21т, крейсерская скорость 460 км/ч, дальность 1850 км, потолок 7700 м, длина разбега/пробега 1000/560 м. Экипаж 3 – 5 чел., пассажировместимость 48 – 52 чел., грузоподъёмность 6,5 тс. 2 турбовинтовых двигателя А.Г. Ивченко АИ-24 мощностью по 2550 л. с. Первый полёт – в 1959 г., в 1962 – 1979 гг. изготовлено 1367. ед., в РФ более 50 самолётов продолжают находиться в эксплуатации, срок их службы продлён до 2030-х гг. Взамен Ан-24 в 1990 г. был создан Ил-114, в Ташкенте изготовлено 20 ед., но в РФ производство до сих пор не налажено.
Ан-124, «Руслан», крупнейший в мире серийный транспортный самолёт, на нём установлен 21 мировой рекорд. Максимальная взлётная масса 392 т, крейсерская скорость 800 – 850 км/ч, дальность 4800 км, потолок 11600 м, длина разбега 2500 м. Экипаж 8 чел., грузоподъёмность 120 тс. 4 турбореактивных двигателя В.А. Лотарева Д-18Т тягой по 23,4 тс. Первый полёт – в 1982 г., в 1984 – 2004 гг. изготовлено 55 ед., в РФ 36 самолётов находятся в строю. Переговоры о возобновлении совместного российско-украинского производства самолёта, начавшиеся в конце 2000-х гг., в 2014-м были прекращены.
Валерий Васильевич Габрусенко, публицист, кандидат технических наук, доцент, член-корреспондент Петровской академии наук и искусств
Фото: Из интернет-источников
