Главным конструктором этой пионерской и по-настоящему прорывной машины был малоизвестный широкой общественности (гриф «совершенно секретно» снят далеко не со всех его работ до сих пор) конструктор Наум Семенович Черняков.
Наум Семёнович Черняков родился в посаде Климов Новозыбковского уезда Черниговской области (сейчас районный городок Климово Брянской области; было время, входил и в состав Гомельской губернии) 21 марта 1915 года в обычной еврейской семье.
О родителях будущего конструктора, к великому сожалению, ничего не известно, открытые источники безмолвствуют…
Городок Климово располагается в живописных местах, расположенных на исторических землях единения трёх братских славянских народов, о чём свидетельствует давний герб Климова.
О детских и школьных годах будущего главного конструктора, к сожалению, в общедоступных источниках тоже ничего не удалось найти…
Здание земской школы в центре посада Климов Новозыбковского уезда в начале ХХ века
Н.С. Черняков в 1939 году окончил Московский авиационный институт. По распределению работал инженером-конструктором в ОКБ-301 Главного управления авиационной промышленности.
Внес вклад в конструирование истребителя И-301 (ЛаГГ-1/ЛаГГ-3). В 1941 году вместе с С.А. Лавочкиным перешел в КБ завода № 21.
Истребитель И-301 (ЛАГГ-1) на аэродроме
После ареста тестя был отстранён от работ на режимном авиационном заводе.
Прежде чем вернуться к любимому делу, по предложению офицеров НКВД он занялся проектированием первого в СССР цельнометаллического троллейбуса МТБ-82, до этого на улицах Москвы и Ленинграда сновали троллейбусы с деревянными корпусами.
Любимый москвичами синий троллейбус МТБ-82
Троллейбус МТБ-82, столь любимый народом, ставший знаменитым «синим троллейбусом» в песне Окуджавы, впервые вышел на линии в Москве и Ленинграде в 1946 году.
С конца 1946 года «оправдавший доверие» Черняков пошёл на работу в авиационную промышленность.
Черняков попал в КБ к Семёну Алексеевичу Лавочкину, который быстро оценив его одарённость и деловые качества, сделал его заместителем главного (с 1957 года — генерального) конструктора С.А. Лавочкина.
После смерти Лавочкина — главный конструктор.
Авиаконструктор С.А. Лавочкин
Черняков принял самое активное участие в создании истребителей Ла-9, Ла-11 и барражирующего истребителя-перехватчика Ла-250 «Анаконда» (1954–1958 гг.).
Истребитель Ла-11
Летные характеристики Ла-250 оказались для своего времени достаточно высокими, но программу закрыли в 1960, в год кончины С.А. Лавочкина.
Всепогодный барражирующий истребитель-перехватчик Ла-250
После 1960 года до момента закрытия КБ-301 возглавлял С.Н. Черняков. Под его техническим руководством создавался разведывательный беспилотный летательный аппарат Ла-17Р. Самолёт Ла-250 и БПЛА Ло-17Р оказались последними для ОКБ-301.
В начале 1950-х гг. Н. C. Черняков был одним из главных конструкторов первой в Советском Союзе управляемой ракеты класса «земля — воздух» для системы противовоздушной обороны Москвы (С-25). Работы над ракетой, признанные первоочередной национальной задачей, проводились под непосредственным контролем Л.П. Берии.
Черняков не получил многих обещанных ему наград — в связи с арестом Л.П. Берии (1953), а также с тем, что Н. Хрущев отдавал предпочтение развитию ракетного оружия перед авиацией, но все же был награжден орденом Ленина.
В 1954 года Совмином СССР было принято решение о создании беспилотных межконтинентальных средств доставки ядерных зарядов с дальностью не менее 8 000 км.
Этим решением предусматривалось проведение научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ параллельно по двум конкурирующим направлениям: межконтинентальные баллистические ракеты (МБР) и межконтинентальные крылатые ракеты (МКР).
Работы по первому направлению были поручены ОКБ-1 под руководством С.П. Королёва.
Ракета «Буря» явилась реализацией второго направления, исполнителем которого было назначено КБ Лавочкина ОКБ-301 (ныне «НПО им. С.А. Лавочкина»), а главным конструктором — Н.С. Черняков.
На высшем государственном уровне работы по созданию МКР курировал и осуществлял научное руководство М.В. Келдыш.
Н.С. Черняков — заместитель генерального конструктора КБ Лавочкина
Двигательная установка (ЖРД) первой ступени разрабатывалась в ОКБ-2 под руководством главного конструктора А.М. Исаева.
Прямоточный воздушно-реактивный двигатель маршевой ступени был сконструирован в ОКБ-670 под руководством М.М. Бондарюка.
Конструкция ракеты была рассчитана для полётов на межконтинентальные дальности (до 8 000 км), на высотах до 25 км, с маршевой скоростью 3,2—3,3 Маха, с выполнением противозенитных манёвров в заданные моменты времени.
Стартовый вес ракеты 95 т, вес маршевой ступени 33 т, вес полезной нагрузки (боевой части) — 2,35 т.
Необходимо отметить, что когда 11.03.1953 года Королёв делал только доклад о баллистической ракете Р-7, Черняков уже больше года делал свою первую крылатую ракету «Буря» в металле.
Нужно отметить, что Черняков делал свою работу, ничего не зная о ходе работ Королёва.
Эскизный проект «Бури» был полностью подготовлен в августе 1954 года. Лётно-конструкторские испытания первого опытного экземпляра начались в июле 1957 года на полигоне Капустин Яр.
Крылатая ракета «Буря» на стартовом столе
Первый удачный полёт состоялся 22 мая 1958 года (пятый пуск ракеты). Позже производились также испытательные полёты с полигона Владимировка в Астраханской области.
Последний (18-й) пуск, при котором ракета пролетела 6 500 км, состоялся 16 декабря 1960 года, ракета стартовала с полигона Капустин Яр и упала на камчатском полигоне.
ПВРД работал нормально, но расход топлива превзошёл расчетный.
Как показала история, работы Чернякова на 20 лет опережали аналогичные разработки американцев, а достигнутый расход топлива был вполне устраним.
Между тем ещё в 1957 году успешно прошла государственные испытания и была принята на вооружение МБР Р-7, разработанная в ОКБ-1 под руководством С.П. Королёва.
Это ставило под сомнение целесообразность продолжения работ по «Буре», которая по тактико-техническим данным уступала Р-7: боеголовки МБР были неуязвимы для систем ПВО того времени, тогда как крылатая ракета теоретически могла быть перехвачена этими системами.
Меж тем многочисленные испытательные полёты «Бури» ни разу не были зарегистрированы радарами наших вероятных противников.
Работы по «Буре» были тщательно засекречены, и американцы ничего не знали о ходе работ над созданием «Бури».
По программе полёта ракета на двигателях первой ступени стартует с пусковой установки вертикально, постепенно переходит в горизонтальный полёт, и на высоте 17 500 м разгоняется до скорости М≈3, когда включается двигатель маршевой ступени, и происходит разделение ступеней.
Далее крылатая ракета идёт к цели на высоте 17÷18 км по командам астронавигационной системы управления, при подходе к цели набирает высоту 25 км (противозенитный манёвр) и пикирует на цель. Полёт на максимальную дальность 8 000 км вместе с подъёмом и разгоном длится около 2,5 часов.
Триумф «Бури» стал предшествием настоящей трагедии. Хрущёв закрыл «Бурю»… «Буря» была распилена, пусковой стенд до сих пор ржавеет в астраханских песках.
Вот как описывал эти события в своей книге «Ракеты и люди» академик Б.А. Черток:
«По поводу этого решения группа главных конструкторов обратилась с письмом к Хрущёву с просьбой разрешить продолжение работ. Эту просьбу поддержали научный руководитель тем „Буря“ и „Буран“ академик Келдыш и министр обороны Малиновский (а также маршал авиации Судец). Хрущёв заявил, что эта работа бесполезна и поручил секретарю ЦК КПСС Фролу Козлову — второму после себя лицу в партийной иерархии — собрать всех заинтересованных и разъяснить ошибочность их позиции».
На этом совещании заместитель Лавочкина Черняков попытался доложить о результатах пусков.
Козлов его перебил:
«Ну что вы хвастаете, что достигли скорости 3 700 километров в час. У нас ракеты теперь имеют скорость больше 20 000 километров в час».
Черняков понял, что технические аргументы бесполезны.
Когда появился Малиновский, Козлов в резкой форме сделал ему замечание, почему он поддержал просьбу о продолжении работ:
«Ведь Никита Сергеевич сказал, что это бесполезно».
Министр обороны не нашёл ничего лучшего для защиты, кроме фразы:
«Это меня конструктора попутали».
Вот на таком высоком правительственном и низком научном и военно-техническом уровне решалась судьба межконтинентальных крылатых ракет.
Мнение первого заместителя С.П. Королёва — Василия Павловича Мишина:
«Остановка программы МКР и уничтожение „Бури“ — грубейшая ошибка Н.С. Хрущёва».
«Буря» — предтеча современных крылатых ракет, «Шаттла» и «Бурана». «Буре» оставался фактически лишь один шаг до «Шаттла», который стартовал через 20 лет после «Бури» 12 апреля 1981 (!!!) года…
При разработке ракеты «Буря» впервые был освоен ряд технических и технологических новаций: вертикальный старт; сверхзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель (СПВРД); автоматическая астронавигационная система управления полётом; механическая обработка и сварка титановых сплавов.
В конце 1960 году было принято решение о прекращении работ по МКР «Буря».
Глава ОКБ-301 С.А. Лавочкин ушёл из жизни, скоропостижно скончавшись от сердечного приступа прямо на полигоне. ОКБ в дальнейшем так и не получило достойного руководителя. От «Бури» остались 5 прототипов из 19 созданных.
Огромное авиационное КБ было присоединено в статусе филиала к фирме Челомея, пользовавшегося поддержкой Хрущёва.
По факту получилось, что «Буря» появилась слишком рано.
А Чернякова Челомей включил в большую команду своих замов заместителем по проектному комплексу. Проработав несколько месяцев, Черняков стал работать с Павлом Осиповичем Сухим. Почему же закрыли тему МКР «Буря»?
Ответ очень простой.
К началу полета «Бури» уже имелись большие достижения у С.П. Королева по МБР Р-7, и весь мир об этом знал; с другой стороны, в 1960 г. уже имелись готовые ракеты на различные дальности, разработанные в КБ В.Н. Челомея и М.К. Янгеля.
Между разработчиками МБР Р-7 и МКР «Буря» шло негласное соревнование, и победили в нем разработчики МБР Р-7, а поскольку денежных средств не хватало, тратиться на ракету с аналогичной дальностью, да еще недоведенную, пропало желание.
После пуска МБР Р-7 высокое государственное руководство находилось в состоянии эйфории, да и американцы показали пример, свернув работы по МКР «Навахо».
Неизвестно, что было бы, если бы первой полетела «Буря» и показала сразу хорошие результаты. Может быть, Н.С. Хрущев запретил бы дальнейшие работы по МБР Р-7.
Но история не признает сослагательного наклонения.
У главы государства сложилось мнение, что разработанные ракеты различных дальностей могут заменить всю стратегическую авиацию, и МКР «Буря» с дальностью, аналогичной Р-7, которая уже вовсю летает, не нужна.
Надо сказать, что большую роль здесь сыграла та удачная компоновка МБР Р-7, которая позволила опередить разработки США и вывести нашу страну на первое место в освоении космического пространства.
Хочется подчеркнуть, что МКР «Буря» для того времени была выдающимся достижением, при ее разработке было применено несколько новейших предложений, которые еще нигде не использовались и опередили свое время.
Результаты, достигнутые в процессе разработки и летного испытания МКР, в дальнейшем нашли широкое применение в авиации, ракетной и космической технике.
Проектные решения по СПВРД легли в основу разработок многих СПВРД, примененных в зенитных и крылатых ракетах, которые стоят на вооружении и в настоящее время.
Решения по длительной тепловой защите МКР нашли применения в космической технике и в МБР. Автоматическая система астронавигации в различных вариантах используется как в космической технике, так и в авиации.
Сейчас к МКР вернулись в связи с выдвижением на первый план таких характеристик, как мобильность, оперативность, малозаметность и высокая точность.
Таким образом, весь долгий путь к МКР был пройден не зря, и та динамика развития идеи комбинации ЖРД + СПВРД в составных КРДД на протяжении с 1947 по 1960 годы дала огромный практический опыт по проектированию и созданию МКР.
Результаты и общие достижения
1. Впервые в мире создана крылатая ракета с СПВРД, способная лететь со скоростью М=3, на максимальную дальность 6 500 км (на испытаниях), на высоте 17–25 км.
2. Впервые в СССР был создан СПВРД большой тяги, работающий на низкокипящих компонентах топлива.
3. Ракета управлялась с помощью астронавигации.
4. Создание ракеты стимулировало производство титана.
5. Впервые управление газовыми рулями осуществлялось столь продолжительное время.
После закрытия успешно проходящего испытания проекта «Буря», Наум Семёнович Черняков ушел в КБ к бывшему ученику Андрея Николаевича Туполева — Павлу Осиповичу Сухому.
В 1961–1995 годах он — заместитель генерального конструктора на секретном военном заводе «Кулон» в конструкторском бюро П.О. Сухого. В 1962 году Чернякову была присвоена ученая степень доктора технических наук, а в 1966 году — звание профессора.
К концу 50-х годов отставание Советского Союза от США в области стратегической авиации и Военно-морского флота стало очень ощутимо.
Такое положение вещей не могло не волновать наших военных, и в различных НИИ МО прорабатывались варианты адекватного противодействия со стороны СССР.
Наиболее экономичным ответом на угрозу с воздуха и с моря мог быть ударный авиационный комплекс, способный быстро выходить в район нахождения цели, недоступный для истребительной авиации противника, и способный пустить на больших дальностях ракетное оружие, а затем уйти на аэродром базирования.
Такой комплекс должен был состоять из ударного самолета (с боевым радиусом действия 3 000 км, скоростью около трех скоростей звука) и ракеты с гиперзвуковой скоростью (в 4-5 раз превышающей скорость звука), оснащенной мощной боевой частью и системой управления, обеспечивающей возможность крейсерского полета в автономном режиме.
Председатель ГКАТ Петр Васильевич Дементьев предложил создание нового ударного самолета традиционным «бомбардировочным» КБ А.Н. Туполева, В.М. Мясищева и двум «истребительным» КБ: П.О. Сухого и А.С. Яковлева.
Проектирование таких тяжелых машин в этих конструкторских бюро было неординарным событием, но только у истребительных конструкторских бюро был большой опыт по разработке самолетов, способных летать на больших сверхзвуковых скоростях.
КБ Сухого в начале 60-х участвовало в конкурсе по созданию нового сверхзвукового самолёта–ракетоносца.
Для защиты от возможных атакующих действий противовоздушной обороны противника (при ее прорыве) новый самолет-ракетоносец должен был иметь крейсерскую скорость полета, равную 3 000 км/ч, и потолок 22–24 км.
При подлете к цели на такой скорости системы наведения радиолокационных станций (РЛС) противника не успевали перехватить бомбардировщик и навести на него зенитную ракету.
В заднюю полусферу новый ударный самолет не могли бы поразить ни истребитель-перехватчик, ни зенитная ракета.
Новый самолет должен был иметь дальность полета 6 000–8 000 км и нести не менее двух крылатых ракет средней дальности с радиусом действия 400–600 км, что позволяло бы самолету применять оружие вне досягаемости средств ПВО.
Работа по новому самолету в опытном конструкторском бюро П.О. Сухого началась в начале 1961 г. Первоначальная проработка его облика была поручена заместителю начальника бригады общих видов Александру Михайловичу Полякову, а руководство ею Ивану Ивановичу Цебрикову.
В то же время в инициативном порядке проектированием нового самолета стал заниматься инженер второй категории Олег Сергеевич Самойлович.
После доклада о его работе Павлу Осиповичу Сухому проект Самойловича был одобрен генеральным конструктором, а Олег Сергеевич стал руководителем этой разработки.
Компоновка нового самолета была выполнена по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением (ПГО) и изолированными мотогондолами (МГ), расположенными под консолями крыла. Воздухозаборник выступал за переднюю кромку крыла.
Первые теоретические расчеты показали, что машина будет весить 102 т.
В дальнейшем именно отсюда произошло название «изделие 100», или «сотка».
После всех заслушанных докладов на НТС по итогам конкурса было принято решение признать проект ОКБ П.О. Сухого — Т-4 — победителем конкурса. Одновременно было подготовлено обращение к ЦК КПСС и Совету Министров СССР с предложением начать разработку этого самолета.
После завершения конкурса началась подготовка проекта Постановления ЦК КПСС и СМ СССР. К этому делу был подключен заместитель генерального конструктора Черняков Наум Семенович, который в итоге и стал главным конструктором «сотки».
Осенью 1962 г. в ОКБ П.О. Сухого приступили к разработке аванпроекта самолета Т-4. Комплексная бригада по разработке новой машины к первому кварталу 1963 г. достигла численности 150 человек.
Главным конструктором темы был назначен Наум Семенович Черняков, а ведущим конструктором — Олег Сергеевич Самойлович. В бригаду также вошли: заместитель главного конструктора по аэродинамике И.Е. Баславский, заместитель главного конструктора по системам управления А.А. Колчин и многие другие ведущие специалисты ОКБ Сухого.
Во время подготовки постановления в ОКБ П. О. Сухого приехал П. В. Дементьев. Между Сухим и Дементьевым состоялся весьма деликатный разговор, свидетелем которого стал О. С. Самойлович.
Привожу этот исторический диалог с его слов: «Дементьев обратился к Сухому: „Павел Осипович, вы свою задачу выполнили. Мавр сделал свое дело, мавр должен уйти. Эта тема принадлежит Туполеву. Он лишился возможности строить Ту-135. Поэтому я Вас прошу отказаться от своей разработки и передать все материалы Туполеву“.
Сухой промолчал, а потом вежливо ответил Дементьеву: „Вы меня извините, но конкурс выиграл я, а не Андрей Николаевич. Поэтому я не могу отказаться от этой темы, тем более я против того, чтобы мое КБ загружали ракетной тематикой. Я хочу строить самолеты“. Дементьев внутренне вспыхнул, но виду не показал и лишь сказал Сухому: „Ну, Павел Осипович, смотрите, как хотите“, — после чего встал, попрощался и уехал».
Через некоторое время состоялся телефонный разговор между П. О. Сухим и А.Н, Туполевым, свидетелем которого опять же оказался О. С. Самойлович.
Вот фрагмент этого разговора: «Туполев Сухому: „…Паш, ты умеешь делать хорошие истребители, но бомбардировщики ты делать не умеешь. Эта тема моя, откажись в мою пользу…“ На что Павел Осипович ответил: „Андрей Николаевич, я прошу меня извинить, я ваш ученик, но я думаю, что именно потому, что я умею делать хорошие истребители, я сделаю хороший бомбардировщик и от этой темы не откажусь!“».
За необычный грозный внешний вид (при опущенной носовой части) испытателя лётчики называли эту выдающуюся машину «Змей Горыныч».
«Сотка» в небе
Есть версия, что проект стратегического бомбардировщика назвали «Соткой» не потому, что он весил около 100 тонн, а из-за того, что был новым на все 100%. А ведь в авиации существует негласный закон: если в конструкции более 50% новых элементов, то машину не строят — риск велик.
В 1967 году началось проектирование модернизированной двухрежимной «Сотки» Т-4М, которая могла успешно летать на больших и малых высотах и жестко мешала продвижению Ту-160
Подписывая приказ о назначении Наума Чернякова, П. О. Сухой сказал: «У вас есть опыт работы над „Бурей“. Больше такую машину создать некому».
ОКБ Сухого в кратчайшие сроки смогло сконструировать самолет, способный долететь до берегов США и вернуться обратно без промежуточной посадки.
Двигатели для «Сотки» Т-4 разработали в КБ Петра Колесова.
На основе компоновки с «пакетным» расположением двигателей в мае 1961 г. был разработан проект «летающее крыло» с переменной стреловидностью и выступающим из крыла фюзеляжем.
В конструкторском бюро ее называли «квазиинтегральной». Этот вариант самолета показали Павлу Осиповичу, и он так понравился генеральному, что Сухой принял решение строить на его основе макет.
В ОКБ П. О. Сухого под руководством заместителя генерального конструктора Наума Сергеевича Чернякова началась разработка проекта ракеты Х-30. Разрабатывалось два варианта ракеты с различными вариантами оперения.
Для выполнения боевой задачи ракета Х-30 должна была иметь большую скорость и возможность на длительном участке полета действовать автономно.
Отсюда было понятно, что скорость ракеты должна быть не менее 3000 км/ч и она должна была иметь на борту инерциальную систему навигации, а также обладать возможностью самостоятельного выбора цели.
Работы по ракете Х-30 проводились до 1963 г., после чего работы по ней были закрыты. Научно-технический задел, полученный в ходе работы над проектом Х-30, был в дальнейшем использован при проектировании изделия Х-33.
С 1967 года велось проектирование модернизированной сверхзвуковой двухрежимной «Сотки» Т-4М, которая могла успешно летать на больших и малых высотах, что выбивало почву из-под ног у сторонников Ту-160… В качестве материала корпуса выбрали жаропрочный и лёгкий титан.
Двигатели для «Сотки» Т-4 разработали в КБ Петра Колесова
Было принято специальное постановление, и Т-4 начали строить на Тушинском машиностроительном заводе в Москве.
Через 6 лет «Сотка» была готова к летным испытаниям. Это была поистине фантастическая машина — крылатые ракеты с ядерными боеголовками.
В качестве материала корпуса выбрали жаропрочный и лёгкий титан
После первого удачного полёта Н. С. Черняков первым выскочил на ВПП встречать «Сотку» после приземления.
«Машина была легка в управлении, словно истребитель», — вспоминал лётчик-испытатель Владимир Ильюшин. Между тем, легкость далась весьма тяжелым трудом.
«Пожалуй, не было в стране ни одного самолета, который содержал бы столько новинок, — писал Наум Черняков. — Объяснялось все необходимостью обеспечить полеты с крейсерской скоростью 3000 км/ч и преодолеть так называемый тепловой барьер, когда конструкция планера раскаляется до 300 градусов».
Впервые подняли «Сотку» в небо 22 августа 1978 года лётчики испытатели Владимир Ильюшин и штурман Николай Алфёров.
В ходе работ над самолетом было сделано и внедрено около 600 изобретений.
Лётчики-испытатели Владимир Ильюшин и Николай Алфёров
Так, поскольку фюзеляж и крыло впервые выполнили из жаропрочных титановых сплавов и нержавеющей стали, потребовалось разработать метод автоматической сварки. Причем для этого создали специальный цех, где люди работали в скафандрах, поскольку сварка велась в аргоновой атмосфере.
Носовой отклоняемый отсек, пилотская кабина с системой жизнеобеспечения, топливные баки, оснащенные оригинальной системой термозащиты и аварийного слива горючего, контейнер для тормозных парашютов, сокращающих посадочный пробег, — все это не имело мировых аналогов.
За рубежом «Сотку» называли «Русское чудо» и самолетом ХХI века. И сегодня в третьем тысячелетии самолета с подобными характеристиками в мире нет.
К сожалению, после 10 успешных полетов проект Т-4 («Сотка») был закрыт. Десятый полёт открывал второй этап испытаний, на которых конструктор и испытатели готовились достичь рубежа скорости в 3000 км/час.
Казанский авиастроительный завод был единственным предприятием, способным вести серийное производство «Сотки».
Но как известно, Казанский завод исторически вотчина Андрея Николаевича Туполева. Конструктор Сухой явно не был асом закулисных игр и мастером «скользить» по паркетам…
А патриарх отечественной авиации пустился во все тяжкие, чтоб не допустить серийного производства «Сотки» на казанском заводе. Его поддержал министр авиационной промышленности — перестраховщик Дементьев.
Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ) был не приспособлен для ведения серийного производства такой грандиозной машины. Вскоре ТМЗ был отдан под серийное производство МиГ-23…
Триумфальный десятый полёт «Сотки» стал предвестником настоящей катастрофы.
Маршал авиации Александр Николаевич Ефимов: «Закрытие „Сотки“ — величайшая ошибка нашего политического руководства…»
Маршал авиации Александр Ефимов
После закрытия «Сотки» в день выхода рокового приказа Наум Семёнович получил обширный инфаркт и орден «Знак Почёта»…
В итоге разворачивание производства «Сотки» было закрыто в пользу тогда ещё сырого проекта стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160. Хотя Т-4 так и не пошел в серию, огромный опыт, накопленный отраслевой наукой, ОКБ и заводами, не пропал даром.
Опередив в своем создании время и «толкнув» промышленность далеко вперед, «Сотка» стоит в ряду наиболее значимых разработок авиационной техники советской эпохи.
Кроме того, Т-4 попал на острие политических баталий и закулисных игр И. С. Хрущева, П. В. Дементьева и А. Н. Туполева, став их разменной картой с проектом самолета Ту-160.
Ударно-разведывательный самолет Т-4 послужил прообразом многих, к сожалению, нереализованных проектов: перехватчика Т-4П, самолетов с атомными и водородными двигателями, носителя воздушно-космического самолета, многорежимного самолета с изменяемой геометрией крыла Т-4М, а также конкурента нынешнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-160 — Т-4МС, более известного как самолет «200».
В 1970 году на конкурс перспективного стратегического бомбардировщика выдвинули Т-4МС
«Сотку» отправили на свалку тушинского завода… Её боялся А. Н. Туполев, а ещё больше боялся ответственности и трясся за свой портфель министр МАП Дементьев. Ведь на его плечи могла лечь громадная работа по организации кооперации ведущих предприятий многих министерств СССР
«Сотка» дала огромный прорывной технический задел для дальнейших разработок новых самолётов. Электродистанционная система управления использована при создании легендарного Су-27, обеспечив его прекрасные маневренные качества!
Применение титаново-стальных конструкций обеспечивало дальнейшее развитие отечественной сверхзвуковой авиации и космонавтики — достаточно вспомнить, что легендарный орбитальный корабль-ракетоплан советской многоразовой транспортной космической системы «Буран» строили на том же Тушинском машиностроительном заводе.
Многие технические достижения, идеи, воплощенные в нем, были использованы в конструкциях летательных аппаратов последующих поколений — Су-27 и МиГ-29.
Всё же Черняков, ещё лежа в больнице, после обширного инфаркта начал работу над новым проектом.
Конструктор хотел создать очередное техническое чудо — стратегический бомбардировщик Т-4МС («200»).
Черняков разработал эскизный проект стратегического Т-4МС («200»).
Т-4МС («200»)
В наши дни с использованием идей Сухого и Чернякова, с использованием их технического задела разрабатывается проект перспективного ПАК-ДА.
Беспилотник «Коршун» разработки Чернякова также был похоронен в безвременье перестройки и горбачёвских реформ. Конструкторский и технический задел был передан туполевскому КБ и использован при создании БПЛА Ту-300.
На встрече в 1997 году Наум Сергеевич успел порадоваться настоящему шоку американских коллег, которые посмотрели макеты и документальные фильмы 35-летней давности о нашей «Буре».
Если бы Хрущёв не остановил программу «Бури», бросив на разрушение оснащённый полигон и готовую «Бурю» во Владимировке, наш «Буран» или «Буря-2» полетели бы на десять лет раньше американского. Но история не терпит сослагательного наклонения…
Умер Наум Черняков 21 января 1998 г. в Москве.
Похоронен на Востряковском кладбище Москвы.
И сегодня (в 2017 году — прим. авт.) ни у нас, ни у американцев нет на вооружении машин, равных легендарной Т-4 — «Сотке», нашему «Змею Горынычу».
Но она у нас была, и мы сами её уничтожили…
Многие технические достижения, идеи, воплощенные в нем, были использованы в конструкциях летательных аппаратов последующих поколений — Су-27 и МиГ-29.
Наум Семенович успел порадоваться воплощению своих идей в жизнь своими коллегами, пусть и с опозданием в 35 лет. Но так и не почувствовал себя победителем.
Умение толкаться локтями, «скользить по паркетам», лоббировать свои идеи, опираться на «нужных» людей были во все времена и во всех странах. Он же не был хватким менеджером. В этом его трагедия и великая сила выдающегося ученого и талантливого конструктора.
Бывая в нашем авиационном музее в Монино, всегда останавливаюсь у наших прекрасных самолётов М-50 КБ Мясищева и Т-4 КБ Сухого, так и не попавших в серийное производство — забытых воинов холодной войны, которую мы никому не проигрывали…
Только вот подлые продажные политики позднего СССР и первый президент «свободной» России совершенно жутким предательским способом решили сделать себе международный «имидж» за счёт развала собственной страны, бездарно унижаясь и лебезя перед Западом в лице США и современной Германии, объединённой благодаря их предательской, провальной политике…
М-50 КБ Мясищева и Т-4 КБ Сухого — забытые воины войны, которую мы не проигрывали
В стране, где многие годы развал страны был государственной политикой, самолёт Сухого и Чернякова, конечно, был лишним… Денег не стало, да и «партнёры»-американцы могли бы обидеться…
Т-4 «Сотка»
Единственный уцелевший экземпляр «сотки» стоит сегодня на открытой стоянке Центрального музея ВВС в Монино как немой скорбный памятник и свидетель ушедшей эпохи, поражая посетителей совершенством своих форм и необычным видом.
Проект Сухой Т-54 Butcher будет использован при создании ПАК-ДА
Как же богата наша земля талантами и насколько бездарно наши бывшие руководители отнеслись к достижениям и наследию Павла Осиповича Сухого и Наума Семёновича Чернякова — нашей настоящей элиты, соли земли нашей, наших великих конструкторов, к плодам многолетнего напряжённого труда нескольких поколений наших сограждан — учёных, инженеров, конструкторов, рабочих — тружеников оборонно-промышленного комплекса СССР…
Николай Мильшин
