«В конструкцию заложены передовые решения, позволяющие обеспечить как высокую топливную эффективность, так и весовую отдачу. То есть по своим удельным показателям он будет находиться либо на уровне лучших международных аналогов, либо даже превосходить их». Авиационный эксперт Олег Пантелеев объяснил газете ВЗГЛЯД преимущества и возможности для применения нового авиадвигателя ВК-650В, разработанного в России.
Российский авиадвигатель ВК-650В завершает сертификационные испытания, сообщает Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) ГК «Ростех».
По планам предприятия-разработчика уже в следующем году технология должна перейти в стадию серийного производства. Специалисты готовят двигатель к наземным отработкам в составе вертолета «Ансат», после чего будет получено заключение на первый вылет.
При этом ВК-650В является первой отечественной разработкой, призванной заменить иностранные аналоги в том числе и для легких самолетов. Об особенностях создания проекта, способах его применения и перспективах развития авиационного двигателестроения в России газета ВЗГЛЯД поговорила с Олегом Пантелеевым, исполнительным директором агентства «Авиапорт».
ВЗГЛЯД: Чем уникален ВК-650В для отечественной авиации?
Олег Пантелеев: С одной стороны, в мире немалое количество турбовальных двигателей, чьи показатели варьируются от 500 до 1 тыс. и более л. с. Числовой индекс двигателя 650 как раз и означает мощность изделия в лошадиных силах. Но у российских компаний до сих пор не было собственных двигателей такого класса.
Еще до создания ОДК, когда двигателестроением занималось несколько фирм, «живого», сертифицированного и готового к установке на летательные аппараты устройства у нас тоже не имелось. Ближе всего к реализации схожего проекта приблизились в ОДК «Климов», когда создавали ВК-800. Но работа велась в инициативном порядке, и закончить ее в 2000-е годы не удалось. Таким образом, даже к 2020-м годам Россия не обладала отечественным сертифицированным продуктом такого класса.
Второй важный момент заключается в том, что ВК-650В – один из самых новых двигателей такой размерности в мире. В его конструкцию заложены передовые решения, позволяющие обеспечить как высокую топливную эффективность, так и весовую отдачу. То есть по своим удельным показателям он будет находиться либо на уровне лучших международных аналогов, либо даже превосходить их.
ВЗГЛЯД: Но не слишком ли долго велась работа над этим двигателем?
О. П.: Создание нового двигателя с нуля, когда нет образца предыдущего поколения, занимает в среднем лет десять. И это без учета времени, которое необходимо потратить на формирование научно-технического задела, материалов, технологий и так далее.
Если в этом году удастся завершить сертификацию ВК-650В, то это будет означать, что получилось заметно сократить срок создания нового продукта.
Более того, переход от срока в десять лет на пятилетний период даст России возможность создавать востребованные на внутреннем рынке решения, а также оперативнее вводить в эксплуатацию имеющиеся разработки. Сократится и стоимость будущих проектов.
ВЗГЛЯД: В заявлении производителя указано, что это двигатель для легких самолетов, который, впрочем, будет устанавливаться и на вертолеты «Ансат». Откуда такой диапазон применения?
О. П.: Для ответа на этот вопрос стоит детально рассмотреть схему изделия. В нем есть газогенератор, который сопрягается со свободной турбиной, снимая с нее мощность. Она, в свою очередь, может через редуктор подаваться на несущие рулевые винты, что соответствует вертолетной схеме. Также энергию можно направить и на тянущий или толкающий винт, что отвечает требованиям самолета или даже БПЛА. Не исключено, что газогенератор и свободная турбина будут приводить в движение электрический генератор. Тогда ВК-650В станет частью гибридной силовой установки.
Так или иначе, сопряжение двигателя с конкретным летательным аппаратом зависит от модификации. Ее создание, к слову, очень легкий и быстрый процесс, потому как основные ноу-хау и все современные технологии используются именно на этапе производства газогенератора и свободной турбины.
ВЗГЛЯД: Почему было принято решение о создании сначала вертолетной версии двигателя?
О. П.: К моменту, когда шли первые изыскания и проработки, было понимание, что отечественные вертолеты «Ансат» достаточно востребованы на мировом рынке. Но они оснащались канадскими двигателями.
После 2008 года санкционные риски стали очевидными, однако до 2022 года, хотя и не без некоторых трудностей, необходимые устройства поставлялись Оттавой в интересах Москвы. Тем временем вертолет Ми-38 был переведен на российскую разработку, двигатель ТВ7-117В. Тогда же появилось осознание, что «Ансату» также нужен отечественный аналог. И это первая причина, почему ВК-650В сначала создается в вертолетной версии.
Второй момент: этот двигатель может использоваться в качестве основы силовой установки вертолета К-226. Тот изначально использовал британское оборудование, позднее появилась версия К-226Т, оснащенная французскими технологиями. Но оба варианта, скажем прямо, сейчас нежизнеспособны.
При этом Россия продолжает переговоры с Индией относительно производства в стране К-226Т. Не исключаю, что Нью-Дели заинтересуется нашим ВК-650В, когда он зарекомендует себя при эксплуатации в первую очередь на «Ансате».
ВЗГЛЯД: Вы говорили о сотрудничестве с иностранными партнерами. Насколько реальна перспектива экспорта ВК-650В в дружественные страны?
О. П.: Двигатель действительно может быть востребован у иностранных производителей вертолетов. Помимо Индии в качестве потенциального рынка сбыта уже рассматривался Иран. Более того, не сомневаюсь, что одной из задач был именно экспорт товара в третьи страны. Вместе с тем очевидно, что основным приоритетом является удовлетворение потребностей внутреннего российского рынка.
ВЗГЛЯД: Значит ли, что санкции подстегнули потенциал наших разработчиков?
О. П.: Процесс ограничений поставок западных высокотехнологичных продуктов России впервые стал наблюдаться еще после 2008 года. Следующий виток рестрикций пришелся на 2014 год. Ну и теперь, уже на фоне спецоперации, происходит последовательное ужесточение ограничений в отношении России в целом и нашей авиационной промышленности в частности.
И да, в России, в свою очередь, произошла существенная смена парадигмы. Так, в конце 1990-х и самом начале 2000-х годов мы ориентировались на то, что если у нас есть нефть, то все остальное мы купим. Затем пришло понимание, что надо создавать наиболее высокотехнологичные изделия, в том числе самолеты и двигатели самостоятельно, но при тесном взаимодействии с мировыми лидерами в этой отрасли.
Дальнейшие события привели к увеличению локализации и освоению производства на территории страны все большего количества наименований. Безусловно, санкции лишь подстегнули процесс импортозамещения. Таким образом, магистральный путь для отечественной промышленности – это освоение самостоятельного производства с широкой номенклатурой изделий. И в первую очередь это касается высокотехнологичных отраслей.
Матвей Малыгин
