Набрать высоту



Через десять лет около половины выручки ОАК (Объединённая Авиастроительная Корпорация) будет приносить гражданская авиатехника. При этом сама выручка должна вырасти почти вдвое. Это произойдет за счет ожидаемого увеличения экспорта SSJ и поставок новых лайнеров МС-21.

Сорокалетний экс-замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь возглавил ОАК в январе этого года, в самый разгар финансового кризиса, который охватил не только наши банки и промышленные предприятия, но и весь российский рынок авиаперевозок. Большинство отечественных компаний стали нещадно резать расходы и отказываться от приобретения новых воздушных судов, за которые уже была внесена предоплата, в том числе и от лайнера SSJ — флагмана гражданской продуктовой линейки ОАК. (В прошлом году было выпущено 37 таких самолетов, но продано лишь 27.) Из списка покупателей SSJ исчезли «ЮТэйр», «Трансаэро» и еще несколько авиаперевозчиков, испытывающих финансовые трудности. Но выход из этой ситуации удалось найти довольно быстро. Часть выпущенных самолетов была оперативно поставлена другим перевозчикам, таким как авиакомпания Red Wings, а остальное приобрели крупные государственные заказчики, такие как ГТЛК. Новому руководству ОАК удалось заключить рамочное соглашение о создании российско-китайской компании для лизинга российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) на территории КНР и стран Азиатского региона. А буквально на днях создана дочерняя структура «ОАК-Капитал» — специально для того, чтобы предоставлять авиакомпаниям гарантию остаточной стоимости эксплуатируемых лайнеров — SSJ100 и будущих МС-21. О том, что поменялось в стратегии развития ОАК, на какие новые рынки сейчас выходит корпорация, как она будет замещать импорт и какие планы ставит по росту выручки, Юрий Слюсарь рассказал в интервью «Эксперту».

— Уже полгода вы руководите ОАК. Как будет меняться стратегия корпорации, программа ее долгосрочного развития?

— Наши стратегические приоритеты сохраняются — это опережающее развитие гражданского сегмента бизнеса и поступательное движение в военном и транспортном сегментах. Сейчас продажи гражданской техники приносят нам лишь около 20 процентов выручки, все остальное приходится на военную продукцию. Но мы считаем, что в перспективе гражданская продукция должна стать основным источником выручки и прибыли. Ее доля в общем объеме выручки через восемь-десять лет должна вырасти как минимум до половины.

Если же говорить о долгосрочной программе развития ОАК, то через десять лет наша годовая выручка должна достичь порядка 800 миллиардов рублей. Это в два раза больше, чем мы планируем заработать в нынешнем году. Соответственно, количество производимых самолетов следует увеличить до 300, причем около половины из них должны быть гражданскими. При этом корпорации необходимо обеспечить рентабельность на уровне 10 процентов.

— Что обеспечит такой объем продаж?

— У нас есть конкурентоспособные предложения в гражданском сегменте — это SSJ100 и МС-21. Мы уже вышли на стабильные темпы серийного производства SSJ100. В 2016-м и 2017 годах планируем поставить примерно по 40 самолетов этого типа. А общий портфель заказов на SSJ превышает 150 машин. И это очень неплохой результат, с учетом того, что рынок этих лайнеров — около 120 в год. Сегодня уже эксплуатируется более 50 таких самолетов, 15 из них — за границей.

Что касается МС-21, то это семейство самолетов, рассчитанное на перевозку от 150 до 210 пассажиров. В будущем году машина совершит свой первый полет. Сертификация намечена на 2017–2018 годы. Сейчас сформирован портфель заявок и заказов на 175 самолетов МС-21 всех типов, заказчики — российские компании.

Кроме того, мы ведем работу по оценке возможности создания широкофюзеляжного пассажирского самолета с Китаем. Это дополнит модельный ряд корпорации и позволит нам предлагать самолеты во всех крупнейших сегментах рынка.

Но несмотря на то, что внутренний рынок для нас является приоритетным, он недостаточен, чтобы окупить инвестиции в любую программу по выпуску пассажирских воздушных судов. Поэтому мы, конечно, будем активно развивать экспорт, прежде всего в страны АТР, включая Индию и Китай, государства Ближнего Востока и Латинской Америки.

При формировании перспективного модельного ряда мы закладываем высокие требования к конкурентоспособности продуктов, чтобы обеспечить продажи по всему миру. Наша цель — продавать сотни самолетов.

— Ясно, что, как только МС-21 будет запущен в серию, он станет флагманским продуктом в производственной линейке ОАК. А какая судьба ждет нынешние магистральные лайнеры Ту-204/214?

— Для увеличения серийности мы планируем сделать упор на производстве деловой версии самолетов этого семейства. Первый лайнер в данной конфигурации успешно эксплуатируется крупным российским банком, который весьма положительно о нем отзывается. Экипаж лайнера в версии Ту-204СМ будет состоять из двух человек, современный дизайн и большой объем салона обеспечивают необходимый уровень комфорта. Самолет способен перевозить 38 пассажиров на расстояние до 10 тысяч километров. То есть без дополнительных посадок может выполнить рейс из Москвы в Нью-Йорк или, скажем, в города АТР. При этом из-за ослабления курса рубля у Ту-204 появилось важное конкурентное преимущество — цена, она делает его одним из самых доступных самолетов в своем классе. Этого удалось добиться, потому что более 95 процентов его комплектующих производится внутри страны. И мы надеемся, что эти факторы будут позитивно влиять на спрос.

Что же касается семейства Ту-204/214 в целом, то эти самолеты в основном используются в качестве воздушных судов специального назначения различными силовыми структурами. В таком виде они будут выпускаться и дальше. Наша задача — выйти на темпы производства шесть-восемь лайнеров семейства в год.

— Несколько лет назад активно обсуждался вопрос об организации сборки Ту-204СМ в Иране для местных авиакомпаний, которым из-за эмбарго Запад не продает современные самолеты. Но тогда против выступила Pratt & Whitney, участвовавшая в создании двигателя ПС-90 для Ту-204СМ. Теперь интеллектуальная собственность на элементы двигателя выкуплена российской стороной и проект может быть реализован. Вы к этому готовы?

— Мы этот вопрос тогда действительно обсуждали, готовы предметно рассматривать его и сейчас. Ясно, что проект нужно актуализировать, расставить некоторые новые акценты. Но мы надеемся, что те преимущества в части технологической кооперации и импортонезависимости, которые мы предлагали, по-прежнему привлекательны для иранцев.

— Недавно в ходе визита главы КНР в Россию вы подписали соглашение о создании в Китае с местными партнерами новой лизинговой компании, которая приобретет едва ли не сотню самолетов SSJ на общую сумму около трех миллиардов долларов. Каковы детали этой сделки? И когда можно ожидать первых продаж?

— Рынок Китая — один из самых емких и динамично развивающихся, он ежегодно растет на 7–8 процентов. В ближайшие два десятилетия там будет продано порядка 1–1,3 тысячи региональных самолетов. Мы должны претендовать на то, чтобы занять не менее 10 процентов рынка. Но сделка с Китаем важна еще и потому, что это некая отправная точка для дальнейшего продвижения нашей авиатехники в страны Юго-Восточной Азии. Мы ставим перед собой цель продать по этому соглашению сто самолетов за три-пять лет. При этом надо понимать, что продаваться будет не просто SSJ100, а продукт, который включает помимо хорошего самолета сервисное обслуживание в этом регионе и привлекательный для конечного эксплуатанта финансовый пакет.

— Это ведь и есть ахиллесова пята SSJ. Несмотря на то что лайнер потребляет топлива почти на 5 процентов меньше конкурирующих моделей, его очень трудно продать на экспорт из-за высокой стоимости финансового пакета. Если Embraer и Bombardier в состоянии обеспечить ставку 2–3 процента, то у нас она, кажется, раза в три выше. Китайцы помогут ее снизить?

— Создавая совместную лизинговую компанию, мы привлекаем мощные финансовые институты из обеих стран, а также крупного китайского игрока в области авиационного лизинга — компанию New Century International Leasing. Рассчитываем, что до конца нынешнего года нам удастся завершить все организационно-правовые процедуры по созданию новой компании. Параллельно мы занимаемся сертификацией самолета в Китае, после чего китайские авиакомпании смогут его эксплуатировать. Уже в следующем году создаваемая сегодня компания должна получить первые пять самолетов. При этом в новом экономическом районе Сисянь в провинции Шэньси планируется организовать центр технического обслуживания лайнеров, центр кастомизации и учебный центр. Такая модель станет хорошей базой для последующего продвижения на азиатском рынке и МС-21.

— Через два-три года на мировом рынке появится сразу два самолета, прямо конкурирующих с SSJ, — новый канадский лайнер CS100 и модернизированный бразильский E-190E2, которые, как обещают их производители, по некоторым характеристикам уже будут превосходить наш самолет. Как нам развивать семейство SSJ, чтобы не проиграть конкуренцию?

— Сейчас мы выигрываем у конкурентов в экономичности эксплуатации, технологичности производства, комфорте для пассажиров и лизинговом предложении, которое является одним из лучших на рынке. SSJ100 легче конкурирующих моделей в среднем на 2,5 тонны, что дает авиакомпаниям заметную экономию на аэропортовых сборах, кроме того, он потребляет меньше топлива. Все это прямо отражается и на сводном показателе — стоимости часа полета одного пассажира: у SSJ она ниже, чем и других самолетов этого класса. Но вы правы, с появлением на рынке новых моделей конкуренция ужесточится. Мы это понимаем и работаем над тем, чтобы наш самолет сохранил конкурентные преимущества и после выхода обновленных машин у конкурентов. Мы постоянно работаем над снижением веса и уже добились определенного уменьшения массы оборудования и интерьера для SSJ. Будут внесены некоторые изменения в конструкцию планера. Проводится анализ возможностей в части развития семейства SSJ в сторону увеличения дальности и пассажировместимости базового самолета. Кроме этого, в ближайшее время мы планируем получить дополнение к сертификату, расширяющее условия эксплуатации SSJ при температуре до +50 градусов. Все испытания уже проведены, и сейчас идет оформление бумаг.

Далее, с учетом потребностей наших заказчиков мы будем расширять условия по высоте аэродромов базирования до 3300 метров над уровнем моря. Наконец, мы планируем сертифицировать версию с увеличенной дальностью в EASA.

— С китайской COMAC ваша корпорация еще год назад начала работу над программой создания широкофюзеляжного самолета, которая оценивается в 13–20 миллиардов долларов. Аванпроект лайнера предполагалось представить уже к августу этого года. А как обстоят дела с самим проектом, идет ли его финансирование?

— Сейчас эти работы финансируются из внебюджетных источников, другими словами, за счет средств ОАК. В первом квартале на эти цели было выделено 50 миллионов рублей. Но мы рассчитываем получить от правительства бюджетное финансирование на этап разработки аванпроекта самолета. Что касается общей стоимости всей программы, то она, очевидно, будет уточняться. При этом финансирование работ Россия и Китай поделят поровну.

В настоящее время мы совместно с китайскими партнерами работаем над формированием технического облика этого самолета и наиболее оптимальными для обеих сторон формами сотрудничества, продумываем схемы производственной кооперации, включая работу с потенциальными поставщиками.

Цельнокомпозитное крыло, созданное по технологии вакуумной инфузии, обеспечит лайнеру МС-21 стратегическое преимущество перед конкурирующими моделями Airbus и Boeing zzzzzzzzzzzzzzzzzzzssj2.jpg

Цельнокомпозитное крыло, созданное по технологии вакуумной инфузии, обеспечит лайнеру МС-21 стратегическое преимущество перед конкурирующими моделями Airbus и Boeing 

В сентябре рассчитываем пройти так называемые вторые ворота. То есть принять соответствующие управленческие решения о судьбе программы, чтобы перейти к следующему этапу. Иными словами, к этому моменту мы должны отработать все ключевые вопросы, связанные как с концепцией продукта, так и с составом нашей кооперации. Но первоначальные планы не меняются. Новый самолет должен выйти в серию к 2025 году.

— Вы курировали авиапром еще в Минпромторге, активно участвовали в разработке госпрограммы развития авиационной промышленности. Как изменился ваш взгляд на проблемы отрасли с приходом в ОАК?

— Учитывая, что основной акционер практически всех предприятий авиапрома — государство, я бы не сказал, что угол зрения сильно поменялся. Какие-то процессы сейчас, конечно, выглядят иначе, но принципиально ничего не изменилось — все задачи остаются актуальными.

— Одна из таких задач — импортозамещение. Например, в том же SSJ100 или в МС-21 многие компоненты или системы импортные.

— Импортозамещение в разных продуктах имеет разные приоритеты и объемы. Например, в самолетах стратегической авиации все отечественное. В самолетах боевой и транспортной авиации есть компоненты, требующие замены на российские аналоги. И эта работа ведется.

Что же касается гражданских программ, то там нет задачи полностью заместить импорт, потому что самое главное — это конкурентоспособность самолета. Тем не менее целый ряд наших поставщиков в последние годы заметно прибавили и в качестве, и в технологиях. Кроме того, из-за ослабления рубля конкурентоспособность их продукции значительно повысилась. Так что в тех случаях, где это экономически эффективно, мы будем поддерживать усилия по замене зарубежных поставщиков компонентов на российских.

— При назначении в ОАК вы говорили о необходимости расширения сотрудничества с предприятиями «Ростеха» по авионике и бортовым системам. Уже есть какие-то конкретные результаты?

— Да, например, холдинг «Технодинамика» показал себя надежным поставщиком уникальных технологических новаций мирового уровня, которые мы совместно интегрируем в наши продукты. Предприятия холдинга поставляют ряд агрегатов для SSJ100 и МС-21. Кроме того, в прошлом году было подписано долгосрочное соглашение о поставках современного авиационного оборудования для истребителей МиГ.

— Как на деятельность ОАК повлияли санкции со стороны США и ЕС?

— Мы не чувствуем какого-то существенного влияния санкций. Все наши партнеры выполняют свои контракты в соответствии с условиями, которые в них прописаны. И мы им за это благодарны. Надеемся, что в таком же режиме продолжим работать и в дальнейшем.

— Недавно замминистра обороны Юрий Борисов дал понять, что наше военное ведомство может сократить закупки истребителей пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) в рамках действующей госпрограммы вооружений до 2020 года. В чем причина такого поворота событий и как это отразится на военном производстве ОАК?

— Вопросы закупок ПАК ФА кризис не затронул, так как это один из наиболее приоритетных проектов российского авиапрома. А корректировка планов может быть связана с тем, что Минобороны, как наш клиент, хочет получить более зрелый самолет, пусть и на год-два позже. Сейчас уже пять таких истребителей проходят испытания, мы ожидаем, что в этом году к ним подключатся еще три летных образца. Что же касается ОАК, то мы получим больше заказов на военные самолеты, уже находящиеся в производстве. Например, в прошлом году мы практически удвоили поставки военных машин для Минобороны. Все решения, касающиеся планов закупок ПАК ФА, с нами согласованы, и мы их поддерживаем.

— Известно, что на планы военных по поводу ПАК ФА влияет отсутствие двигателя второго этапа, который обеспечит истребителю сверхзвуковую крейсерскую скорость. Сейчас ОДК разрабатывает конструкторскую документацию для этой силовой установки, а первые два двигателя-демонстратора сделают только к концу года. Это не приведет к новым задержкам в программе Т-50?

— Программа Т-50 развивается в соответствии с графиком. Те три новых образца, которые подключатся к полетам, позволят значительно расширить программу испытаний. Она реализуется успешно, самолет демонстрирует те самые характеристики, которые изначально были заявлены. В этой ситуации мы по-прежнему рассчитываем, что выхода на государственные испытания и поставки установочной партии можно ожидать в конце 2016-го — начале 2017 года, как и предусмотрено контрактом с Минобороны. Никаких препятствий, которые могли бы затормозить эту программу, а тем более отбросить назад, не просматривается.

— Как развивается партнерство с Индией по созданию истребителя пятого поколения для ВВС этой страны?

— Мы согласовали технический облик самолета. Еще в 2013 году выполнили работы по эскизному проектированию. Сейчас идут консультации по основному контракту на разработку и проектирование варианта истребителя для индийских ВВС. Надеюсь на скорейшее решение этой задачи.

— А как продвигается проект с Индией по созданию многоцелевого транспортного самолета?

— Здесь также закончен этап предварительного проектирования, индийская сторона сейчас принимает работу. Машина грузоподъемностью 20 тонн будет востребована не только в России и Индии, но и на международном рынке, так как антоновские самолеты, присутствующие в этом сегменте рынка, требуют массовой замены в связи со старением. Так что мы в любом случае будем реализовывать данный проект.

— В нашей авиастроительной промышленности очень низкая производительность труда. Если говорить в целом об ОАК, то она ниже, чем у Boeing и Lockheed Martin едва ли не в пять-шесть раз. Какие меры вы собираетесь принять, чтобы ее повысить?

— Действительно, на наших авиационных предприятиях существует проблема отставания по производительности труда от западных стран. Однако надо учитывать, что у нас принципиально другая индустриальная модель — полного цикла: от литья до сборки и испытаний. Задача повышения производительности труда сформулирована на государственном уровне. Инструментов два. Первый — реализация программы технического перевооружения предприятий, выход на новый технологический уровень. Это позволит уменьшить долю ручного труда и усилить автоматизацию. Второй инструмент — передача на аутсорсинг тех или иных не критичных для отрасли компетенций. Например, такая работа сейчас ведется в рамках создания авиационного кластера на Дальнем Востоке, где сформирована территория опережающего развития. Уже определены два инвестора, которые готовы забрать у нас порядка миллиона человеко-часов в год и обеспечить необходимые корпорации цены, качество и условия поставок. Такой подход позволяет эффективно контролировать издержки, а нам — сконцентрироваться на ключевых компетенциях.

СПРАВКА

Что такое ОАК

Созданная по указу президента Владимира Путина в ноябре 2006 года Объединенная авиастроительная корпорация собрала почти все российские предприятия, выпускающие гражданские и военные самолеты. ОАК имеет холдинговую структуру. В ее состав входят более 40 дочерних компаний, в том числе известные на весь мир разработчики истребителей — ОКБ Сухого и РСК МиГ и стратегических бомбардировщиков — ПАО «Туполев».

Сегмент транспортной и специальной авиации ОАК представлен Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом имени Г. М. Бериева (ТАНТК им. Г. М. Бериева), выпускающим самолеты-амфибии Бе-200, а также Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО) и Авиационным комплексом им. С. В. Ильюшина, которые производят Ил-76 . Последние две компании заняты и выпуском пассажирских узкофюзеляжных магистральных самолетов Ту-204 и широкофюзеляжных Ил-96. Но главную ставку в гражданском сегменте ОАК делает на «Гражданские самолеты Сухого» выпускающего региональные SSJ-100, и корпорацию «Иркут», разрабатывающую новый магистральный пассажирский самолет МС-21.

Во всех своих дочерних компаниях корпорация владеет контрольными пакетами акций. При этом более 94% самой ОАК принадлежат Росимуществу и государственной корпорации ВЭБ, а в свободном обращении находится около 5% акций. По итогам прошлого года ОАК поставила 159 самолетов и получила выручку в размере 295 млрд рублей. При этом рентабельность по EBITDA составила 8,1%. В общей сложности на всех предприятиях, подконтрольных ОАК, трудится около 100 тыс. человек.

Источник: expert.ru



войдите Vkontakte Yandex

Комментарии 0

    Выделите опечатку и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отправить сообщение об ошибке.