На фото: автомобиль «Москвич 3» во время демонстрации на автомобильном заводе «Москвич». (Фото: Антон Новодережкин/ТАСС)
Год назад столичное правительство приняло судьбоносное решение возродить автозавод «Москвич». Удастся ли повторить успех советских конструкторов, обогнавших «Фиат» в проектировании моторов и создававших модели, до 60 процентов которых уходило за рубеж?
Полупикап-фронтовик
Первым советским массовым автомобилем планировали сделать КИМ-10−50. В 1938 г. власти решили, что настало время начать производство нового для страны класса легковых машин — малолитражек. И в марте 1939-го вышло постановление Экономсовета СССР. Ожидалось, что цена будет подъемной для советских граждан — сумму в пределах 7000 рублей могли скопить за год достаточно много людей.
В НАТИ, взяв за образец американский Ford-Prefect-10, спроектировали шасси и двигатель, над цельнометаллическим полунесущим кузовом работали в КБ Горьковского автозавода, дизайн делал художник и конструктор Валентин Бродский. Оснастку занимались на «Красной Этне». Проектировали сразу два варианта: седан и фаэтон. Двигатель в 30 л.с. рассчитывали уже в метрической системе и под отечественные материалы. Масса малолитражки составляла всего 800 кг, что вело к приемлемому по тем временам расходу 8 литров бензина на 100 км. Заметим, что что мощность мотора первого послевоенного «Москвича-400» составляла всего 23 л.с.
Три первых машины собрали в 1940-м, как водится — к 1 мая, в экспериментальном цехе ЗИСа, поскольку завод КИМ еще переоборудовали под выпуск новых авто. Эти образцы трижды показывали в Кремле членам Политбюро и лично товарищу Сталину. Однако Иосиф Виссарионович знакомством с перспективной малолитражкой остался недоволен, что нашло отражение в постановлении Политбюро ЦК ВКП (б) о внесении конструктивных изменений: вместо двух дверей сделать четыре, «убрать подножки, фары, кузов по высоте сделать ниже»… В результате появился КИМ-10−52. Начать выпуск четырехдверной модели помешала Великая Отечественная. По данным автомобильного историка Дмитрия Дашко, «КИМ-10 на десятилетие стать первым массовым малолитражным автомобилем Страны Советов с ежегодным выпуском в 50 000 шт. Существовал еще и 4-й, загадочный вариант исполнения КИМа. В отчетных документах завода рапортовалось о последних 59 машинах (сборки августа 1941 г.) c кузовом пикап. Модель обозначалась КИМ-КТ. Видимо, на шасси КИМ-10 ставили упрощенные армейские кузова типа ГАЗ-64 или НАТИ-АР. Согласно военной приемке все они отправились на фронт тогда же, в августе. До сих пор не найдено ни одного изображения такого полупикапа».
Машины этого семейства интересны тем, что впервые получили капот «аллигаторного» типа и V-образное ветровое стекло. Впоследствии эти новшества стали штатными опциями при проектировании других моделей семейства «Москвич».
На фото: автомобиль КИМ-10 (Фото: Алексей Стужин/ТАСС)
По улицам «Слона» водили!
После войны возобновление производства «кимов» признали нецелесообразным — документация утеряна, оборудование частично раскурочено, да и эксплуатационные качества оказались так себе. Пришлось начинать с нуля, и 4 декабря 1946 г. Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) выпустил первый советский массовый легковой «Москвич-400−420».
Прототипом избрали четырехдверный немецкий автомобильчик Opel Kadett K38, в Германии производство этой скромной модели было отлажено. В своих записках «Думы о труде» главный конструктор «Москвича» Александр Андронов, работавший над «обрусением» немецкого «кадета», писал: «много велось поисковых работ по улучшению конструкции и повышению надежности этого сравнительно слабенького автомобиля. Конструкторы, испытатели упорно совершенствовали автомобиль и добились того, что зарубежные покупатели стали говорить, что русский „Опель“ крепче и надежнее немецкого… Завод начал производство модели „Москвич-400“ в 1947 г. и, прекратил уже в виде модели 401 в 1956 г., перейдя на производство собственной новой модели, своей заводской, отечественной конструкции, которая положила начало отходу от копирования иностранных образцов и создания своих, конкурирующих с зарубежными, автомобилей».
На фото: автомобиль "Москвич-400" (Фото: ТАСС)
Из этого следует простой вывод: «москвичок», смахивающий на немецкого собрата, все же проектировали заново и выпускали на своей оснастке. Машина обрела популярность и вскоре получила прозвище. За внешний вид автомобилисты называли ее «Слоном». Именно она и последующая модель «Москвич-401» стали самыми массовыми: за десять лет на МЗМА выпустили 216 тыс. седанов и 14742 кабриолета. В автомагазинах «Москвич-400» стоил 8 тыс. рублей, «Москвич-401» — на тысячу дороже.
И санитар, и грузовичок
«Москвич-423» на основе модели «402» стал первым советским пятидверным универсалом. К выпуску приступили в 1957-м. Для своего времени это была продвинутая машина: с телескопическими амортизаторами, независимой передней подвеской и усиленными рессорами, кузов вмещал до 250 кг груза. Дверца багажника открывалась влево, что позволяло заполнить его с тротуара. «Москвич-423» делали настолько крепким, что эту машину доводилось встречать на дорогах страны в начале 2000-х.
На фото: МЗМА "Москвич-423Н" трёхмерная модель (Фото: wikipedia.org)
Не тормозил на достигнутом
«На модели 401 регулировку всей [тормозной] системы, — вспоминал Александр Андронов, — вывели в удобное место под капотом двигателя. В последующем введена автоматическая регулировка зазоров между колодками и барабанами. Тогда автомобиль „Москвич“ был единственным, имевшим эту удобную для эксплуатации систему. Долгое время не удавалось устранить писк, появлявшийся во время торможения. В конце концов был найден способ установки грузика-виброгасителя на ребро колодки, что и ликвидировало этот „кричащий“ дефект. Автомобили „Москвич“ были первыми и единственными, на которые одно время устанавливались бескамерные шины. Вместо контактного подогрева бензо-воздушной смеси, страдавшего рядом недостатков, был разработан и внедрен водяной подогрев рабочей смеси. Для повышения мощности двигателя и улучшения динамики автомобиля при сохранении удовлетворительной экономики по расходу топлива был создан двухкамерный карбюратор оригинальной конструкции (совместно с Ленкарзом)». Все эти разработки были внедрены на «Москвичах», а потом применялись и на других отечественных автомобилях.
Мотор на зависть итальянцам
Когда двигатель «выжали», доведя мощность до 50 л.с., и все возможные варианты модернизации оказались исчерпанными, на заводе приступили к проектированию нового без привязки к существующему оборудованию и предполагали создать производство моторов, для начала, до 30 тыс. шт. в год только для экспорта. Движок сделали за полгода! Его компоновка обеспечивала получение целого семейства с рабочими объемами от 1,3 до 2.0 литра.
Двигателисты, работая над «сердцем» для «Москвича-412» создали в 1965 г. мотор, оказавшийся самым передовым в мире среди массовых аналогов. Образцы на испытательных стендах показали все требуемые характеристики. У Fiat, гранда европейской автомоды, еще не было даже опытной конструкции подобного мотора. Андронов писал: «у нас с 1965 г. конструкция двигателя на бумаге и в опытных образцах получила свое творческое развитие. Исходная базовая модель в полтора литра рабочего объема выросла по мощности с 75 до 86 лошадиных сил, достигнув т.о. литровой мощности в 58 л.с./л, а при использовании запасных перспективных резервов двигатель обещал дать примерно 90 л.с. (свыше 60 л.с./л)».
На фото: автомобиль Москвич-412 (Фото: Валентин Хухлаев/ТАСС)
Привет от лондонских газет и австралийских кенгуру
В 1967 г. фунт стерлингов начал слабеть так, что Туманному Альбиону срочно понадобились хорошие новости. Чтобы взбодрить англичан, владелец Daily Express сэр Макс Эйткен, его коллеги Джослин Стивенс и Томми Сопвит задумались над организацией мероприятия, которое встряхнуло бы страну, а издатели могли спонсировать. Они посчитали что марафон Лондон — Сидней станет отличной демонстрацией возможностей британского машиностроения и повысит экспорт автомобилей в страны, через которые пройдет ралли.
Автогонщик Джек Сирс проложил маршрут в 7000 миль через одиннадцать стран. План был впечатляющим. Старт давали от Хрустального дворца в Лондоне, из Дувра переправлялись на пароме в Кале, далее — Париж, Турин, Белград, через Болгарию в Стамбул, затем в Сивас и Эрзинджан, Тегеран и Кабул, через Западный Пакистан и Дели в Бомбей.
Первые 72 прибывших туда автомобиля на борту лайнера P&O SS Chusan доставлялись в западноавстралийский порт Фримантл, откуда гонщикам оставалось 2600 миль до Сиднея. Идея обрела поддержку, поступило более 800 заявок. Удовлетворили только 100, среди них и советскую.
На старт ралли вышли четыре «Москвича-412». Опыт международных соревнований у спортсменов был — в 1968 г. советские гонщики участвовали в ралли «Тысяча озер» по Финляндии. А маршрут Лондон — Сидней давал команде на «Москвичах» возможность показать все достоинства своих автомобилей. Соперники стартовали на «Вольво», «Ситроенах», «Фордах» и «Порше». Победа в такой компании нашим гонщикам вряд ли светила, и лучшим стал экипаж Сергея Тенишева и Валентина Кислых — на финише они были двадцатыми. Однако главное в том, что все четыре экипажа прошли 16 тыс. километров сложнейшей трассы без потерь. Только четырем командам удалось закончить маршрут в полном составе.
Через пару лет почти 60 процентов «Москвичей» уходили на экспорт, гонка Лондон — Сидней «встряхнула» не только английскую промышленность, но и советскому автозаводу помогла.
«Яуза» между прошлым и будущим
В конце 1980-х модельный ряд семейства «Москвич» концептуально устарел. Чтобы удержаться на плаву, заводу требовался новый серийный автомобиль. «Москвич-2143 Яуза», пятидверный седан футуристического дизайна, должен был заменить «сорок первый». Конструкция во многом базировалась на серийных и экспериментальных узлах и агрегатах семейства и позволяла выпускать передне- и полноприводные машины. На АЗЛК планировали поставить «Яузу» на конвейер в 1993-м.
Дизайнеры проектировали автомобиль в строгом соответствии с ТЗ, в котором одним из главных требований было улучшить коэффициент аэродинамического сопротивления. Кузов имел клиновидный профиль с высоким задком, и при такой форме окна боковых дверей получили двухплоскостной изгиб — сделать их опускающимися оказалось невозможно. Поэтому их разделили по уровню капота силовой балкой и установили второй ряд открывающихся форточек. «Яуза» получила рулевую колонку с подстройкой по высоте, так же регулировался и приборный щиток.
На фото: автомобиль "Москвич-2143" ("Яуза") 1988-1989 гг. на открытии выставки "Мечта Москвича", посвященной историческому заводу АЗЛК "Москвич", в павильоне Музея транспорта на ВДНХ. (Фото: Владимир Гердо/ТАСС)
В автомобиль решили установить экспериментальный движок модели 414, некоторые узлы и агрегаты автомобиля «Москвич-2143» испытывались на «сорок первых».
Экспериментальный образец модели «2143» с полным приводом, травмобезопасным рулем, электроподъемниками стекол и отечественным бортовым компьютером изготовили в 1991-м. Базовая модель двигателя с индексом 21414 была бензиновой, карбюраторной, 8-клапанной, рабочим объемом 1,8 л. Предусматривалось несколько модификаций. Планировалось производство дизелей: безнаддувного и агрегата с турбиной и промежуточным охладителем воздуха. Моторы проектировали без оглядки на зарубежные аналоги.
Однако при испытаниях выявили недоработки конструкции, модель признали бесперспективной и проект закрыли. Может, зря?
Иван Драгомиров
