О том, что выпало из бравурных репортажей
Международный авиационно-космический салон МАКС-2017 более чем достойно отметил 25-летний день рождения. И в то же время дал основания не только для радости, но и для не очень-то радужных размышлений: а что будет дальше? Каким путем пойдет отечественное авиастроение, и в каком виде состоится МАКС-2019? И состоится ли он вообще...
Экспозиция Международного авиационно-космического салона впечатляла и новинками, и тем, что уже встало на крыло. Освещалась его работа в СМИ очень широко. Расскажу о том, что выпало из бравурных репортажей.
О реальных достижениях. Многочисленные экспозиции «Ростеха» были буквально перенасыщены новинками, которые хочется назвать прорывными. В основном это изделия оборонного назначения. Но демонстрировались и интересные исключения. Например, самолет Т-500, который позиционировался как полевой авиационный комплекс сельского хозяйства. У нас подобных самолетов, в отличие от, например, США никогда не выпускали.
Легкая одноместная машина предназначена для опрыскивания полей различными химикатами. Ее отличие от зарубежных аналогов в системе фильтрации воздуха, поступающего в кабину, что исключает попадание туда продуктов распыления, и парашютная система, спасающая в экстренной ситуации и пилота, и сам самолет. Подобной системы спасения в авиации еще не использовали. Предусмотрена на самолете и специальная система распыления реагентов, разгоняющих облака и вызывающих дождь.
«Росагролизинг» высоко оценил самолет и заявил, что намерен поставлять сельхозпроизводителям Т-500 на льготных условиях лизинга. И в этом направлении на авиасалоне были заключены соответствующие соглашения.
«Ростех» впервые показал радиопоглощающие материалы, которыми покрывают боевые корабли и самолеты. Они вызвали интерес даже Владимира Путина. Это отечественное супер ноу-хау.
И без использования технологий снижения заметности типа стелс российские покрытия делают даже большие объекты почти невидимыми. Например, фрегат, покрытый спецматериалом, корабли противника будут идентифицировать как небольшой катер. А истребитель типа МиГ-35 на экране радара смотрится как малоразмерная цель непонятной конфигурации.
Не мог не привлечь внимания учебный самолет СР-10, окрашенный в красный цвет. Создают его в инициативном порядке частная авиастроительная компания «Современные авиационные технологии» и Смоленский авиационный завод. СР-10 завершает летные испытания и, как обещается, минобороны будет закупать эти машины для первоначального обучения будущих пилотов в военных авиационных училищах.
Самолет имеет обратную стреловидность крыла. При массе чуть более трех тонн развивает скорость 800 км/час. Поднимается на высоту 11 км. Как уверяют проектировщики самолета, его конструкция обеспечивает максимальную устойчивость в воздухе и прощает начинающему летчику практически любые пилотажные ошибки. К тому же СР-10 относительно дешев в производстве, и даже его возможные повреждения в процессе эксплуатации не станут для военных училищ обременительными.
Сегодня у нас есть учебно-боевой реактивный Як-130. Но это дорогая машина для оттачивания летного мастерства курсантов выпускных курсов. А вот для первоначального обучения у нас ничего своего нет. Теперь будет.
Одна из самых главных сенсаций МАКС-2017, как ни странно, прошла мимо внимания СМИ, освещавших салон. Это газотурбинный двигатель, напечатанный на 3D принтере. Невероятное сотворил совсем молодой человек – Григорий Шанин, выпускник МГТУ им. Н.Э. Баумана.
Никто в мире еще не решался сделать реактивный мотор по самым современным аддитивным, как их называют, технологиям.
Это маломощный и достаточно компактный ГТД. Как ни странно, именно такие двигатели в России до последнего времени делать просто не умели. Очень мощные для истребителей и бомбардировщиков могли, а небольшие для беспилотников – нет. Покупали за границей.
Как сказал Григорий Шанин, он не пытался сделать двигатель лучше зарубежных конкурентов. Просто пошел другим технологическим путем, и его подход оказался очень эффективным.
Сейчас разработан прототип газотурбинного двигателя, на котором отработаны технологические моменты аддитивного производства. Он и демонстрировался на МАКС-2017. Естественно, не все в нем напечатано. К примеру, лопатки и вращающиеся части турбины изготовлены классическим методом. Тем не менее, 70% всего ГТД получены методом послойного синтеза. Прочностные испытания деталей показали, что они выдерживают все нагрузки, характерные для газотурбинных моторов небольшой мощности.
Двигатель, разработанный Шаниным, имеет максимальную для своего типоразмера удельную тягу, значительно более низкий расход топлива и более высокую надежность. При массе 2 кг, он развивает тягу в 22 кг с расходом топлива 360 мл/мин. Эти показатели вызывали некоторую оторопь у ведущих разработчиков отечественных ГТД большой мощности.
Не менее удивительное в создании двигателя то, что он уже нашел своего производителя. Над разработкой Григория Шанина, выпускника бакалавриата «Бауманки» по специальности «управление робототехническими системами», взяло шефство АО «ТВЭЛ», входящее в Росатом.
Дело в том, что на Новоуральской промышленной площадке топливной компании «ТВЭЛ» создается первый в России промышленный 3D-принтер. На нем и планируется печатать газотурбинные моторы Шанина. Руководство Росатома пообещало молодому специалисту максимальную поддержку.
По оценке вице-президента по развитию бизнесов общепромышленной деятельности «ТВЭЛ» Андрея Андрианова, «газотурбинная установка, разработанная Григорием Шаниным, может быть востребована на мировом и российском рынках беспилотников. Готовый прототип по сравнению с конкурентами обладает на 40% улучшенной топливной эффективностью и в 10 раз увеличенным ресурсом работы». Это очень высокая оценка крупного руководителя и специалиста.
Экспозиция МАКС-2017, стоит повторить, изобиловала новинками. Но, пожалуй, главное заключалось в том, что мировая авиаиндустрия на этом салоне была представлена тоже очень ярко. Два павильона выделили для экспозиции зарубежных гостей.
Нельзя было без восхищения смотреть на А350-900 с заводским номером MSN002 – это вторая по счету машина, выпущенная в новейшей модификации. Огромный лайнер летал над зрителями салона почти бесшумно. Жаль, что его можно было видеть лишь в первые два дня.
На Западе прекрасно понимают, какой огромный рынок авиаперевозок сокрыт в России.
С учетом того, что Европа и США самолетами переполнены, Airbus и Boeing сегодня всеми силами стараются дистанцироваться от санкционной политики против нашей страны, чтобы сохранить здесь свои позиции. Посмотрим, кто победит – рынок или политика.
Динамично развивается наше авиационное сотрудничество с Китаем. В рамках МАКС-2017 состоялась презентация двенадцатого салона Airshow China, который пройдет в следующем году в Чжухае. Этот салон, можно сказать, был спровоцирован нашим МАКСом, и впервые прошел в 1996 году. Сегодня он один из ведущих в регионе, скоро войдет в мировой топ-лист. На презентации было сказано много теплых слов в адрес российско-китайского сотрудничества и в адрес устроителей МАКСов.
Китайцы заявили, что в районе Чжухая создается большой научно-технологический авиационный центр. И толчок этому созданию дали авиасалоны, которые служат площадкой для общения и обмена опытом авиационных специалистов многих стран.
Китайцы недвусмысленно намекнули, что рынок воздушных перевозок только КНР и РФ обеспечит заказами авиапромышленность двух стран на годы вперед. И авиасалоны в Жуковском и Чжухае помогут определиться в приоритетных заказах для промышленности.
С Чжухаем все понятно – у китайцев планы по завоеванию мирового авиарынка наполеоновские, поэтому они сделают все, чтобы их салон развивался динамично и качественно. А что будет с Жуковским? Поможет ли он в перспективе определяться в приоритетных направлениях развития отечественного авиапрома?
Уверенности нет. Уже в 2019 году его собираются провести на аэродроме в Кубинке, сделав составной частью военно-технического форума «Армия». Об этом открыто говорят высокопоставленные военные и гражданские чиновники.
Специалисты прекрасно понимают: если МАКС не останется в Жуковском, Россия рискует потерять международный аэрокосмический салон навсегда.
Вряд ли ведущие мировые производители гражданской авиатехники захотят быть «рекламодателями» российской военной мощи. К тому же непонятно, как совместить неоднократные заявления на самых различных уровнях о превращении Жуковского в настоящий авиационный наукоград с одновременным желанием убрать с его территории крупнейшую международную авиационную выставку?
Да и денег в тот МАКС, который проходит в Жуковском, вложено столько, что повторить такие четвертьвековые вложения за два года не удастся. И разве можно сравнить летное поле пока еще военного аэродрома в Кубинке с крупнейшей в мире взлетно-посадочной полосой аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском?
Увы, зачастую ключевые решения у нас принимаются без учета мнения профессионалов. Еще раз, увы, но МАКС-2017 это лишний раз подтвердил.
В день открытия авиасалона президент провел совещание по вопросам дальнейшего развития авиационно-космической отрасли России. На этом совещании не было ни одного руководителя со специальным авиационно-техническим образованием. Одни эффективные, как они сами себя считают, топ-менеджеры.
На всех экспозиционных площадках были опять же менеджеры и так называемые выставочники. Ведущих конструкторов, да и просто технических специалистов, надо было искать.
Лично у меня состоялся очень показательный разговор с одним из таких «манагеров».
В павильоне, где выставлялась экспозиция «Вертолетов России», всячески рекламировали перспективную легкую соосную машину, именуемую как-то не по-российски – VRT500. Ее очень высоко оценил, еще до открытия МАКСа, глава холдинга Андрей Богинский. По его словам, которые были приведены в первом номере ShowObserver MAKS 2017, взлетная масса вертолета составит 1600 кг, крейсерская скорость – 230 км/час, дальность полета – 760 км. Еще он сказал: «Для холдинга «Вертолеты России» это новый сегмент рынка, поэтому перед нами стоит несколько задач. Во-первых, создать продукт, привлекательный как для коммерческих заказчиков, так и для личного пользования. Во-вторых, выйти на новые для нас рынки, в том числе Европы и США, через сертификацию вертолета в этих странах».
А теперь о диалоге с менеджером или выставочником – кто их разберет – «Вертолетов России».
- Почему соосный вертолет назван VRT500?
- Потому что его разрабатывает специально созданное подразделение и отдельное юридическое лицо: «ВР-Технологии».
- А кто именно разрабатывает?
- Молодые креативные ребята.
- Но у нас же исторически соосные вертолеты проектировала фирма «Камов». Почему им не поручили сделать легкий соосный вертолет, зачем надо было создавать отдельное юридическое лицо?
- Фирма «Камов» не имеет компетенций по созданию легких соосных вертолетов.
- А вы кто по образованию?
- Это не имеет значения.
Дальнейшее общение потеряло смысл.
Почти 70 лет назад, 12 ноября 1947 года, в небо поднялся соосный вертолет Ка-8, способный взлетать и садиться с кузова грузовика. В следующем, 1948 году Николай Ильич Камов предложил заменить использовавшееся ранее обозначение винтокрылых машин английским словом «геликоптер» на русское «вертолет».
Уж кто-кто, а наследники Н.И. Камова «компетенции» – дурацкое, но общепринятое сейчас слово – в создании легких соосных вертолетов имеют, в отличие от ничем себя не проявивших, кроме постройки креативных макетиков, сотрудников «ВР-Технологий».
«Вертолеты России» планируют сертифицировать свой новодел VRT500 в Европе и США. Для того чтобы гарантированно получить международный сертификат, надо иметь безупречную сертификационную историю, а не только финансы на оплату услуг. «ВР-Технологии» такой истории не имеют. А вот Ка-26 и Ка-32А11ВС давно сертифицированы по американским нормам летной годности FAR.29. То есть, фирма «Камов», будь она создателем VRT500, определенные репутационные преференции при сертификации имела бы.
К сожалению, игнорирование фирмы «Камов» объясняется просто. Топ-менеджеры «Вертолетов России» прошли через фирму «Миля», которая оказалась без руля и ветрил уже в начале 1990-х. Фирмой «Камов» в те годы уверенно руководил С.В. Михеев. «Милевцев» спасли, а вот «камовцы» оказались где-то в стороне от топ-менеджерских интересов. Наверное, были слишком самостоятельны.
И сейчас Герой России доктор технических наук, академик Сергей Викторович Михеев, оставаясь формально генеральным конструктором «Камова», фактически стал свадебным генералом, мнение которого руководство «Вертолетов России», похоже, совершенно не интересует.
После триумфально завершившегося МАСК-2017 осталось неясно, каким путем будет развиваться отечественное авиастроение и где состоится МАКС-2019. Профессионалов-то кто-нибудь услышит? Да и где они? Кто сейчас руководит всеми КБ и промышленными структурами российского авиапрома?
Зайдите в Интернет, немало интересного узнаете. Поэтому даже у талантливого выпускника МГТУ им. Н.Э. Баумана Григория Шанина, сумевшего напечатать на принтере газотурбинный двигатель, перспектива одна – быть наемным техническим работником. Руководить процессом будут иные.
С другой стороны, если МАКС тихо уйдет в небытие, стоит ли жалеть? Это руководители авиапрома Поднебесной профессионально оценивают перспективы развития своей авиации и делают ставки на то, что действительно нужно их стране. Им салон в Чжухае действительно нужен. А нам?
На рубеже веков прошел госиспытания и был готов к промышленному производству пассажирский Ту-334. По отзывам летчиков-испытателей это была очень устойчивая и надежная машина. Лайнер должен был заменить Ту-154, Як-42 и почти все семейство региональных «Антоновых». В Луховицах даже построили цех для сборки этих самолетов. Не сложилось.
Одна из причин, которой старались объяснить закрытие проекта Ту-334, заключалась в том, что самолет морально устарел. У него три члена летного экипажа и он не очень экономичен. Да и на западные аэродромы его вряд ли пустят. А все тогда хотели летать по миру. Но ведь и внутри России авиаперелеты никто не закрывал. Почему нельзя было сделать Ту-334 авиалайнером для внутреннего пользования? Он бы и прибыль приносил, и безопасность пассажирам гарантировал.
Так же непонятна судьба Ил-96. Наверное, он менее экономичен, чем аналогичный по классу американский «Боинг». Но он очень надежен. И на маршрутах, пролегающих от Запада России до Дальнего Востока, оказался бы в самый раз. Но выпуск пассажирских Ил-96 прекращен.
Эти самолеты на МАКСАх показывали, они вызывали самый теплый прием зрителей и высокую оценку настоящих специалистов. Положительного результата не случилось.
И теперь практически весь гражданский авиапарк России – европейские и американские самолеты. А как бы отечественные «Суперджет 100» и перспективный МС-21 собираются большей частью из зарубежных комплектующих.
Поэтому-то вопросов по перспективам развития отечественного авиапрома больше, чем ответов. И даже, стараясь изначально видеть только хорошее, все равно, чем больше вникаешь в суть, неизбежно впадаешь в грех уныния...
