– В советское время была популярна поговорка: там, где начинается авиация, порядок заканчивается. Сегодня это уже звучит диагнозом состояния отрасли. Вы согласны?
– Конечно. Авиация и в мире, и у нас особенно заряжена катастрофами. Летчики стали заложниками системы, сегодня нет подготовленных пилотов. У кого был опыт, он уничтожен отсутствием практики полетов в контуре. Так что не стоит удивляться тому, что гибнут люди и самолеты. Нужны экстраординарные меры, чтобы достучаться до властей предержащих, заставить их заняться решением этой жгучей проблемы.
– Если анализировать катастрофу SSJ 100 5 мая в аэропорту «Шереметьево», то какие выводы вы, пилот с многолетним стажем и опытом, можете сделать?
– Прежде стоит сказать о самолете. Я знаком со многими профессионалами, работавшими в программе SSJ 100, и поэтому в курсе, как ее реализовывали. Деньги на создание этого самолета затрачены немереные, неадекватные полученному продукту. Бардак был ужасный – иностранцы свободно ходили по территории секретного объекта, получали огромные деньги, нашим же специалистам платили много меньше. Но даже не это главное. Самолет нашпигован не самыми последними системами, которые уже подвергнуты критике, я имею в виду тормозную, гидравлическую, радио- и электросистему. Дело в том, что этот проект продвигали «Эрбас» и «Боинг». Они поставили целью зарубить наш Ту-334, на котором тогда уже летал летчик-испытатель Магомед Толбоев. Этот лайнер был готов к серийному производству. Конструкторы планировали создать линейку из самолетов для местных авиалиний, средне- и дальнемагистральных машин. Чтобы этого не случилось, наши западные партнеры и приготовили сюрприз.
Говорят: SSJ 100 сертифицирован за границей. Так иначе и быть не могло, поскольку в том, чтобы «Сухой Суперджет» обрел все права, проявили заинтересованность наши прямые конкуренты.
Почему команда конкретного самолета натворила столько ошибок, приведших к катастрофе? Мне пеняют, будто я заявил, что пилоты SSJ 100 виноваты. Нет. Проблема не в экипаже. Система виновата. Экипажу не давали практиковаться в режиме прямого управления, в котором пришлось заходить на посадку, фактически без автоматики. Один раз в год поработать на тренажере – это пшик, а не получение необходимых навыков.
Далее. Когда самолет снабжен штурвалом, можно делать движения на себя и от себя, влево и вправо до десятков сантиметров, а в нижней – командной части при этом движения будут до миллиметров, то есть дозирование управления самолетом тончайшее. А сайдстиком поймать оптимальное положение нельзя – то больше дашь, то меньше. Вот КВС SSJ 100 при заходе на посадку в аварийном режиме и дергал сайдстик то на себя, то от себя, и самолет то опускал нос, то задирал. Сначала ткнулся на «основные», потом поднялся на десяток метров, командир снова начал этим джойстиком «ловить землю», чтобы плавно подойти к полосе. А ничего не получается – неудобно, потому что сайдстик у него расположен слева, а большинство людей правши. Некоторые умники говорят, что все равно приноровиться можно. Я предложил как-то пилоту взять в левую руку предмет, сходный размерами со сайдстиком, и написать свою фамилию. В спокойной обстановке, когда ничто не мешает. Буквы-то он написал, но над результатом мы посмеялись. На одном из конгрессов Ассоциации авиационно-космической медицины я попросил ученых расписаться таким образом. Вышли каракули. Роспись – это пилотирование, когда человек находится в стрессе или когда погода плохая, боковой ветер дует, болтанка, сложные условия.
Да, экипаж сделал много ошибок. Диспетчеры должны были подсказать, что по курсу гроза и ее нужно обойти, но борт влез в облака. Однако самолеты оборудованы системами защиты. Я попадал в грозу не раз. Было дело, консоль крыла как автогеном отрезало, второй раз на Ил-62 на семи тысячах метров молнией долбануло в носовой кок – удар был пушечный. Быстро опросил радиста, инженера, штурмана, они доложили: системы работают, летим дальше. После прибытия в Хабаровск обнаружили большое ожоговое пятно.
Летчик должен быть готов к любым нештатным ситуациям. А здесь что? Ну потерял связь… Дальше какими должны были быть действия – пришел на аэродром, встал на «этажерку», для этого есть сигналы по аварийной радиостанции, избавился от лишнего топлива и спокойно зашел на посадку. Но КВС принял решение не вырабатывать топливо, идти на посадку и «благодаря» сайдстику зашел с перелетом. Ткнулся в полосу – вышел один «козел», после которого нужно было дать взлетный режим и уйти на второй круг, но он не ушел. Второй удар пробил топливные баки, а дальше – пожар и гибель 41 человека.
– Как думаете, почему КВС решил не уходить на второй круг? Может быть, потому что в авиакомпаниях руководство не любит, когда даром жжется горючее?
– Давно известно – летчики предпочитают не уходить на второй круг, стараются «примазаться», «приляпаться» к посадочной полосе, потому что уход на второй круг – это перерасход топлива. Думаю, что экипаж, попав в непривычную ситуацию, для действий в которой он не подготовлен, был в стрессовом состоянии. Почему делаю такой вывод? Стоит обратить внимание на действия второго пилота. Он вылез через форточку, потом залез для того, чтобы зайти в кабину и спасти бортовую полетную документацию. Спрашивается – кто руководит во время аварийной ситуации? Командир. Мы видели, как разворачиваются события, он не руководил вторым пилотом, ведь сразу мог сказать: выброси документы в форточку.
– Тогда стоит выяснить, как готовят пилотов для гражданской авиации, и сравнить с тем, как это делалось в советское время.
– Давайте. В советское время в летные училища конкурс – от 50 до 100 человек на место. Работа пилота была престижной и относительно высокооплачиваемой. Курсанта сначала готовили на легкомоторных самолетах – Ан-2, Як-12, затем, по окончании учебы в летном подразделении молодой летчик проходил подготовку вторым пилотом на Ан-2, только после этого его вводили в строй командиром на Аннушке. Требовалось налетать определенное количество часов ночью, в сложных метеоусловиях, причем вне видимости горизонта. Не видеть землю, звездное небо, а ориентироваться только по приборам – этот опыт пилотирования «в контуре» заносился в летную книжку. Если человек показывал хорошие летные данные, его посылали переучиваться на Ил-14, затем на Ан-24, потом появились турбореактивные Як-40, Ту-134, Ту-154 – попасть в экипаж этого самолета было пределом мечтаний.
Такая была карьерная лестница. И на каждой ступени летчик совершенствовался, обучался работе в сложных метеоусловиях, вне видимости земли и горизонта. Для того чтобы получить первый класс, все допуски и высшую квалификацию, требовалось шесть-семь тысяч часов налета, причем 1500–2000 часов без автопилота, чисто по приборам.
Что сегодня? Чтобы поступить в летное училище, нужно набрать 220 баллов по ЕГЭ, но из крупных авиакомпаний – «Аэрофлот», «ВИМ-авиа», S7 – присылают так называемый целевой набор по 20–30 человек, а то и больше. А у них проходной балл 150–160, это двоечники-троечники, получившие свои аттестаты с грехом пополам. Эта информация у меня от давнего и хорошо знакомого коллеги – инструктора одного из училищ. Я спросил тогда: Виктор, а эти недоучки затем идут в авиакомпании осваивать «Боинги» и «Эрбасы»? Тот успокоил – они на первом-втором курсах отсеиваются, но процентов десять все же протаскивают, хотя они не тянут. Хорошо, попали эти 10 процентов в авиакомпанию. Но за плечами у них после училища в лучшем случае 150 часов, а что это за налет? Их нужно доводить… И их доводят на современных лайнерах, возят, по-иному и не скажешь, вторыми пилотами. Да еще при этом не дают возможности сажать самостоятельно. Вся учеба, если так можно сказать, строится только на автоматике. Мало того, сегодня все пилоты летают в автоматическом режиме. То есть выруливают на ВПП, разбегаются, отрываются от полосы вручную, визуально – он видит горизонт до 30, максимум ста метров, а затем втыкает компьютерную программу, где заложен маршрут до посадки в аэропорту назначения, и летит. Хорошо, если еще следит за полетом по приборам. Прилетает через десять часов на аэродром в Токио, Нью-Йорке, все это время он, просидев оператором компьютера, на высоте 30 метров от земли отключает программу, сажает самолет вручную, тоже ориентируясь визуально. Мало того, что приборный налет вообще отсутствует, так и визуальный составляет пять минут за весь полет. А на подкорке головного мозга, в гиппокампусе, ничего не откладывается. Пусто!
– При чем тут подкорка и гиппокампус?
– Очень даже при чем. Человек не рождается умеющим ходить, разговаривать, тем более бегать. Следует особо запомнить: все перечисленные навыки – хождение, речь, бег и так далее – обретаются со временем. У нас два вида зрительного восприятия: центральное ( сукцессивное) и периферическое (симультанное). Центральное, с помощью которого считываются символы: букыф, цифры, ноты. Спортсмены оттачивают свое мастерство с помощью периферийного зрения, периферического восприятия. Закройте, потом откройте глаза и менее чем за секунду сможете увидеть всю картину окружающего мира. Это периферическое – симультанное восприятие, за мгновение мозг способен увидеть, понять и обработать огромный объем информации.
И есть еще центральное зрение – с его помощью человек учится читать. Это процесс длительный, в десятки раз более долгий, чем мгновенное восприятие периферическим зрением. Центральным зрением считываются символы – ноты, знаки, цифры, буквы, показания приборов, и требуется в десятки раз больше времени на тренировки, чем освоение приемов акробатики, ходьбы, для того, чтобы достичь автоматизма. Мы же не думаем, какая группа мышц будет работать, когда шагаем или бежим. А это значит, что в подкорке головного мозга отложились миллиарды ассоциаций повторений этих действий – ходьбы или управления самолетом, когда мы видим горизонт и небо.
Перевожу на авиацию: я осваивал высший пилотаж в первоначальной школе летного обучения. При налете всего-навсего 50 часов на Як-18 мы выполняли петлю, полупетлю, скольжение, штопор и вывод из него. При определенном числе повторений использование симультанного зрения позволяет легко осваивать визуальное пилотирование.
Теперь вернемся к современным линейным пилотам. Сегодня во всем мире, и мы тут не исключение, летчики потеряли навыки пилотирования по приборам. Свои выводы я докладывал на конгрессе Ассоциации авиационно-космической медицины как член президиума, к тому же давно работаю над проблемой человеческого фактора, безопасности, сна. Зарубежные специалисты откликнулись на этот доклад: есть такая проблема. И теорию подтвердили практикой: инструктор дал указание опытному пилоту «Боинга», которого проверял, не долетая 50 километров до аэропорта посадки отключить компьютер и зайти на ВПП вручную. Тот привел самолет не на 600 метров, чтобы войти в глиссаду и на полосу, а на полтора-два километра правее на высоте 1500 метров. То есть даже опытные летчики потеряли навык ручного управления. Но там признали проблему и начинают ее решать. Разрешают пилотировать вручную до набора высоты, в горизонтальном полете.
Проблема известна – навыки теряются, но я первый определил, в чем фишка, – в работе мозга. Мы ведь слышим, видим все и реагируем прежде всего мозгом. И если в нем ничего не откладывается, то все накопленное теряется…
– А как отреагировали на это у нас?
– Да никак. «Эффективным менеджерам», которые теперь управляют авиакомпаниями, наплевать на безопасность. У них другой менталитет, им главное – сэкономить на всем. В том числе и на безопасности полетов. Кроме того, сегодня никто в полной мере за это не отвечает – ни в Минтрансе, ни в Росавиации. Несколько лет назад генпрокурор РФ предлагал освободить от должности руководителя Росавиации Александра Нерадько, и тогдашний министр транспорта поддержал, однако Нерадько по-прежнему занимает это кресло. А начальник отдела летной эксплуатации Максим Костылев, которому по должности, но не по праву подчинены все гражданские летчики России, имеет всего 800 часов налета вторым пилотом Ту-134. Он никогда не отвечал за экипаж и пассажиров, но руководит всеми программами подготовки проверок пилотов, тренажерных тренировок.
– Как же курсанты летных училищ умудряются нарабатывать опыт?
– На самолетах «Даймонд», которых, кстати, нет ни в одной авиакомпании страны. Их за годы эксплуатации так размолотили, что собирают из двух машин одну. В 2018 году в Ульяновском училище совершили 21 вынужденную посадку с курсантами на борту. Хорошо еще, без жертв обошлось. Из этого факта можно представить себе материальную часть, снабжение училища и инструкторов. И качество подготовки.
Я еще курсантом освоил высший пилотаж и твердо уверен, что гражданских летчиков нужно обязательно учить ему на легких самолетах типа «Цессна», Л-410. Это необходимо, чтобы они почувствовали небо своей стихией.
Меня дважды в жизни выручала курсантская выучка. Один раз на Ил-14 ночью я попал в грозу, машину перевернуло кверху колесами, локатора нет. Смотрю в окно и вижу звезды, правда, быстро понял, что это огни кишлака. И я умудрился с четырех с половиной тысяч метров вывернуть. А когда летал на Як-40, под Новый год получил срочное задание. Судостроители должны были закрыть план, чтобы отчитаться, не хватало какой-то железяки, их для субмарин делали в Уральске. После взлета для дозаправки сел в Кенте, затем должен был заправляться в Калуге. Калугу я проходил ночью, при подходе к аэропорту диспетчеры передали, что аэропорт закрыт – ночью не работают. Но ведь давали же подтверждение, что примут ночной рейс! Точка возврата пройдена, остается только лететь до аэропорта Ржевка под Ленинградом. А там заход не по курсу глиссады, а по приводам. Туман стоит, но деваться некуда – аэропорт «Пулково» тоже закрыт туманом. Вышли на дальний привод на 600 метров, то есть на 400 выше. Просеку в лесу под собой вижу, а дальше по курсу все туман закрыл. Так вот, вложил Як-40 в крутое скольжение, потерял 400 метров за несколько секунд, нормально вошел в глиссаду, сел, и на полосе двигатели выключились. Вздумай сделать второй заход, конец был бы печальный. То есть выучка высшему пилотажу летчиков гражданской авиации и полетам «в контуре» нужна и важна.
– Не секрет, что в наших авиакомпаниях не хватает пилотов, всеми силами летчики стараются уехать за рубеж. Почему?
– Да потому, что «эффективные менеджеры» экономят. Не хватает примерно 25–30 процентов специалистов, а это значит, что рейсовые пилоты летают и за себя, и за того парня. А это чревато накоплением хронической усталости, нет у экипажей нормальных выходных. А что такое уставший пилот? Да прямая предпосылка к летному происшествию. И отношение руководителей авиакомпаний к пилотам скотское. Их прессуют, штрафуют за мелочь. Атмосфера карательная. Вот от этого летчики и бегут. И не зарплата у уехавших за границу пилотов стоит на первом месте, хотя там она гарантированная, а не как у нас, зависит от налета часов, и выходных 182 дня, а у нас летчик отдыхает меньше чем офисный клерк.
– В экипаже только два пилота, а раньше были еще штурман, бортинженер и радист. Не стоит вернуться к такому штатному расписанию?
– К этому мы не вернемся. Но вы задали хороший вопрос. СМИ часто пишут, что летчики зажрались, за них летает автоматика, а они требуют высокой зарплаты. А я скажу так: на Ил-62 я был командиром, вторым пилотом летал профессионал, который мог меня заменить, плюс бортинженер, радист и штурман. То есть все системы контролировались – было кому.
Сегодня в экипаже два пилота, напряжение в полете увеличилось кратно. Чтобы летчик не утомлялся, в Америке, скажем, на длинные рейсы сажают третьего, подменного пилота. А у нас президента Шереметьевского профсоюза летного состава Игоря Дельдюжова судили за то, что он инициировал посадку третьего пилота на борт, летевший до Токио. Я его на суде защищал, и мы выиграли.
– И как решать эту проблему?
– Ввести в случае надобности третьего пилота. Мои оппоненты говорят: самолеты стали надежнее. Да, это так, но бывают отказы, и если раньше могли погибнуть максимум 180 человек, то сегодня на борту находятся несколько сотен пассажиров. Беда может коснуться и чиновника, и олигарха. В конце концов нужно принимать меры.
– Какие?
– Прежде всего возродить Министерство гражданской авиации. Разобраться, что за специалисты трудятся в Росавиации, и гнать непрофессионалов без жалости. Нужно определить научные критерии опытности пилота и провести исследования, к которым привлечь нейрофизиологов, эргономистов, психологов, других специалистов. Если летчик способен, разговаривая с соседом во время тренировки, в то же время решать ситуационную проблему «на автомате», значит, он вполне опытный пилот. Нужно уделять больше внимания тренировкам на тренажерах.
– А на них можно обрести навыки пилотирования?
– Можно. Но сегодня тренажер дороже самолета. Чтобы получить время, пилоты в очередь записываются. Я предлагаю наладить выпуск дешевых флайт-симуляторов, куда пилот закладывает программу своего типа самолета, разные варианты отказов и тренируется в любое время. Можно отрабатывать на настольных компьютерах и формализовать учет этого «налета». И надо разрешить в воздухе больше пилотировать вручную.
Почему хозяева компаний и летные директора фактически запрещают ручное управление лайнером? Автопилот делает это чище. Когда штурвал в руках человека, есть какие-то отклонения по курсу и высоте. Значит, увеличивается расход топлива и получается замкнутый круг: по рукам бьют – не пилотируй, а после катастрофы во всем виноватят летчика.
– Современный лайнер – это летающий компьютер, а значит, он может стать мишенью для хакеров…
– Уже стал. Хакеры пытаются взять управление лайнером на себя. В 2018 году было более двух тысяч попыток перехватить управление самолетом. И в этом случае у КВС есть один выход – отключив программу, взять самолет в руки. Но если на подкорке ничего нет, пилот будет априори несостоятельным. Значит, в перспективе очередная катастрофа. И чтобы не случилось этого, повторюсь, летчиков нужно серьезно готовить.
Беседовал Сергей Карпачев
