Еще в 2018 году власти США заявили о колоссальной спецоперации по взлому компьютерных сетей 13 мировых производителей авиационной и космической техники по всему миру, и, прежде всего, в самих Соединенных Штатах. По утверждениям американцев, в этой хакерской атаке невиданных масштабов участие принимали как офицеры военной разведки КНР, так и представители тамошних компаний соответствующего профиля. Пекин, естественно, всё отрицал самым решительным образом, но «осадочек», как говорится, остался.
Заключался он, прежде всего в том, что одной из фирм, ставшей предметом повышенного интереса со стороны кибервзломщиков, была CFM International - совместное предприятие американского гиганта General Electric и французского концерна Safran. Между тем, именно эта компания занята важнейшим для Поднебесной делом – проектированием и созданием турбореактивных двигателей LEAP-1С для наиболее перспективного китайского авиалайнера С919, который по замыслу его создателей должен будет стать успешным конкурентом для таких машин, как Airbus A320neo и LEAP-1B для Boeing-737MAX.
Планируется, что «пламенный мотор» нового самолета будет оснащен такими невероятно инновационными деталями, как, к примеру, сделанный с применением технологии 3D WRTM 18-ти лопастный винт из углеволоконного материала с сотовым резиновым заполнителем, значительно повышающим летные характеристики машины. Также его «изюминкой» должны стать двухкольцевая камера сгорания, улучшенная система охлаждения и прочие моменты.
Что интересно, в Поднебесной ранее планировалось создание собственных двигателей для С919 - CJ-1000A и CJ-1000В. Первый, по идее, должен был поступить на сертификацию уже в 2022 году, второй – на год-другой позднее. «В серию» эти двигатели планировалось запустить не позднее 2025-2026 годов. Тем не менее, пока что о каких-либо значительных успехах китайских авиастроителей ни слуху, ни духу. Не этим ли объясняется чье-то желание покопаться в компьютерах CFM International?
Надо отметить, что накопив колоссальный опыт в воспроизведении с высокой степенью точности любых механизмов и электронных устройств – от наручных часов, магнитофонов и компьютеров до истребителей и авианосцев, китайские товарищи решили пойти всё тем же привычным путем и в деле строительства авиационных двигателей. Однако, на сей раз номер не прошёл.
Сегодня, по сути дела, создавать подобные высокотехнологичные изделия современного уровня могут несколько стран в мире, имеющие, без преувеличения, вековой опыт в данном вопросе, а, главное – соответствующую научную и производственную базу. США, Британия, Франция, Россия. «Потягаться» с ними, возможно могли бы Япония и Германия, но там подобные вещи попали под жесткий запрет после Второй мировой войны.
Попросту создать «клон» приглянувшегося двигателя оказалось делом практически невозможным – малейшее отклонение в технологических процессах или примененных материалах сводило на нет все усилия и ухищрения. Приведу несколько конкретных примеров. Задумываясь над созданием собственных истребителей, в Поднебесной еще в 80-х годах прошлого столетия «замахивались» на американские F-404-GE-402 и F-404-GE-F1D2, выпускавшиеся компанией General Electric для истребителей F/A-18 и F-117A Nighthawk.
Однако, при вдумчивом изучении вопроса китайские товарищи пришли к выводу, что при всем желании не смогут их повторить в том качестве, которое обеспечивало бы надежную и безопасную эксплуатацию боевых самолетов. Копирование не удалось.
Впоследствии отношения США и КНР окончательно испортились, и ни о каком военно-техническом сотрудничестве речь уже не шла. Тогда Пекин оперативно «переключился» на российский ВПК – естественно, не оставляя намерений относительно «заимствования» технологий.
Здесь дело продвинулось успешнее – отечественные изделия менее сложны и прихотливы, зато более надежны, чем американские. Уступая им в каких-то технических параметрах, они зачастую менее «требовательны» в смысле изготовления и эксплуатации. Впрочем, с нашими РД-93, ставшими «сердцами» новых истребителей ВВС НОАК, все тоже оказалось далеко не так просто, как ожидалось. Да, скопировать их под маркой WS-13E (Тайшань-21) в конце концов удалось. Однако, повторить в точности те сплавы, которые в России применяются для создания лопаток компрессора двигателя и позволяют ему стабильно работать при колоссальных температурах сгорания топлива, не вышло.
Однако китайские умельцы нашли выход – нанесли на рабочие поверхности двигателя специальные керамические составы, моментально увеличившие жаростойкость и продлившие срок его службы до 2200 часов. Правда, на всё про всё ушел не один год, однако сегодня, к примеру, ВВС Пакистана уже закупают китайские истребители JF-17, оснащенные как раз WS-13E. Впрочем, для перспективных истребителей J-20 этого двигателя уже недостаточно. Летает на российском...
Сегодня в Китае ведутся работы над WS-15, однако, насколько известно, добиться от него стабильности пока не удалось. Что поделаешь – создавать на должном уровне жаровые трубы и газовые турбины при всем своем упорстве тамошние товарищи пока не научились. Вот и получается, что, к примеру, единственным реальным двигателем, способным поднять в небо такие машины ВВС НОАК, как военно-транспортный борт Y-20 и дальний бомбардировщик Н-6, остается российский Д-30КП2, являющийся, по сути, разработкой советского ВПК 60-х – 70-х годов прошлого столетия. В Поднебесной задались целью создать для него достойную замену – турбовентиляторный двигатель W-20. Для этого там планируют... Да, правильно – как можно тщательнее скопировать очередное изделие американской General Electric.
По оценкам профильных экспертов, несмотря на все свои нынешние успехи в области промышленности и науки, способность демонстрировать действительно взрывной рост в этих областях, а также истинный талант в деле освоения новых технологий, китайские авиастроители пока не могут на должном уровне воспроизвести даже советские авиационные двигатели. Впрочем, учитывая те силы и средства, которые в КНР «вбрасываются» в данную отрасль, вполне возможно, что и здесь «прорыва» ждать не так уж и долго.
Александр Харалужный
