В бесконечном споре о приоритетах, который велся в эпоху холодной войны, советские ученые всегда имели один беспроигрышный козырь — серийные пассажирские суда на подводных крыльях, знаменитые «Ракеты», «Метеоры», «Кометы». Следующим шагом в том же направлении стали экранопланы, первое официальное испытание которых состоялось в июле 1961 года. И эту идею тоже удалось довести до создания готовых машин — десантных кораблей «Орленок» и ракетоносца «Лунь». Но с развалом Советского Союза эпоха больших экранопланов закончилась. «Известия» о короткой, но яркой истории полусамолетов-полукораблей.
Меж двух стихий
На заре авиации пилоты заметили странное поведение машин при посадке: когда до земли оставалось всего несколько метров, скорость снижения резко падала и самолет начинало отталкивать от поверхности. Через некоторое время приводившая к частым авариям оказия была объяснена учеными — оказалось, что вблизи поверхности аэродинамические свойства крыла меняются, за счет того, что уходящие вниз воздушные волны успевают отразиться от земли и, вернувшись, как бы толкают машину вверх.
Явление получило название «эффект экрана», и довольно скоро появилась идея о создании летательного аппарата с использованием этого феномена. Гладь океанов и морей, которыми покрыта планета, подсказывала и область применения такой машины. Преимущества были очевидными — экраноплан мог совмещать лучшие черты корабля и самолета. От первого он брал большую грузоподъемность и безопасность, ведь полет шел прямо над водой и машина всегда могла сесть на воду — достаточно было заглушить двигатели. А скорость ее была сравнима с самолетом, поскольку экраноплан не соприкасался с водой (или иной поверхностью) и не испытывал ее сопротивления.
Морской экраноплан «Орлёнок»
Исследования шли в разных странах, но оказалось, что, кроме бесспорных положительных качеств, новое средство передвижения норовило прихватить от своих морских и небесных родственников целый ворох их «болячек», причем многократно усиливая их. Проблемой было и то, что для создания экраноплана инженеры должны были владеть как навыками авиаконструктора, так и судостроителя, а таких «уникумов» найти было непросто. Но оказалось, что они всё-таки были.
Роль личности на фоне секретности
В тяжелом 1941 году 25-летний Ростислав Алексеев оканчивал Горьковский индустриальный институт имени Жданова (сегодня это Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева) и осенью должен был защищать дипломную работу на тему «Глиссер на подводных крыльях». Получив диплом, молодой человек доработал свой проект и отправил его наркому ВМФ Н.Г. Кузнецову в качестве прототипа для создания быстроходного катера-охотника за подводными лодками. Но враг стоял под Москвой, и стране приходилось решать более насущные проблемы, поэтому предложение молодого инженера легло под сукно, а его самого бросили на самое необходимое направление — производство танков Т-34.
Но и в годы войны Алексеев не оставлял свой проект, даже пытался создавать опытные образцы катеров на подводных крыльях. В 1945 году собранный Алексеевым четырехместный катер А-5 развил скорость почти в 90 км/ч, имея двигатель всего в 72 «лошадки». Это было чудо, но оно не слишком порадовало советских чиновников — завод как раз перевели из военного ведомства в гражданское, которому разработки подобной техники были не нужны. В итоге Алексеев с товарищами предприняли авантюрную попытку самим привезти катер в Москву и даже были арестованы, но внимание всё же привлекли. Катер допустили до испытаний новых военных прототипов в Севастополе, где он вчистую обошел последние образцы «бескрылых» собратьев по скорости и маневренности. Флот взялся за доводку проекта нового сверхскоростного торпедного катера и внедрение его в серию.
Авиаконструктор Е.П. Грунин в гидросамолете ЭСКА-1 собственной конструкции перед испытательным полетом, 1973 год. Фото: ТАСС/Борис Корзин
Победа обернулась новой бедой — проект засекретили, а заводу «Красное Сормово» было категорически запрещено продолжать работы даже по уже заказанному Министерством речного флота 60-местному СПК А-9. Но 31 октября 1955 года на парткоме предприятия был заслушан вопрос «О создании новых типов судов» и было составлено соответствующее обращение в ЦК КПСС, которое затем переправили в правительство. В письме говорилось, что сам принцип создания судов на подводных крыльях основан на законах физики и не является секретным и что подобные суда уже используются в других странах, правда, в опытных образцах. В итоге министр речного флота РСФСР Зосима Шашков решил лично разобраться и приехал в Горький:
«Возле берега стояло невзрачное с виду плавучее сооружение, похожее на утюг. Сели мы с Алексеевым в этот утюг, выбрались тихим ходом из затона на коренное русло. Тут он врубил мотор, и мы помчались по Волге. Да так, что кожу на лице стало сечь ветром, рот воздухом забивало. Скорость сколько? Я ушам не поверил — сто двадцать километров в час!»
Хитрый Алексеев предложил сделать новое пассажирское судно к грядущему фестивалю молодежи и студентов, и идея очень понравилась руководству страны. Проект стал «любимой игрушкой» Н.С. Хрущева, заводчанам были открыты все «закрома Родины». Оставалось только успеть в срок, и Алексеев успел. Как доказательства приоритета советского строя гостям фестиваля показывали венгерские автобусы «Икарус», рижские микроавтобусы РАФ-10 «Фестиваль», первые автомашины ГАЗ-21 «Волга» и новейший речной теплоход на подводных крыльях «Ракета», развивавший скорость в 60 км/ч. И если автобусами и автомобилями западных гостей удивить было трудно, то аналогов «Ракете» в мире точно не было!
Упрощенная модель речного экраноплана — катер на воздушной подушке «Волга-2. Фото: ТАСС/Алексей Жигайлов
Потом было развитие проекта — «Комета», «Метеор», позже «Восход», «Колхида», «Полесье». Но Алексееву уже было интересно другое: на гребне успеха своих судов он уходит в новую сферу деятельности — начинает строить экранопланы. Собственно, от первого до второго один шаг, и нет ничего сверхъестественного в том, что как только у неуемного изобретателя появилась такая возможность, он его сделал.
Ни птица, ни рыба
Для экспериментов построили специальную испытательную станцию на Горьковском водохранилище и приступили к исследованиям. Уже 22 июля 1961 года первый советский экраноплан вышел на испытания на открытой воде, а за его штурвалом сидел главный конструктор. В присутствии маршала Д.Ф. Устинова и главкома ВМФ адмирала С.Г. Горшкова машина превысила скорость 200 км/ч и показала хорошую управляемость. Чуть позже ее продемонстрировали и Хрущеву. Испытания прошли успешно, но это был лишь небольшой прототип — впереди был долгий путь по доводке машины, изучению ее летных и морских качеств, уточнению сферы использования. Впрочем, с самого начала было очевидно, что работы будут сверхсекретными, ведь в отличие от судов на подводных крыльях аналогов экранопланам в мире действительно не существовало.
Довольно скоро решено было переместить базу на настоящее море, в город Каспийск. Специально для всесторонних испытаний был создан полноразмерный прототип, который в целях секретности назвали КМ — корабль-макет. Его строили в Горьком и частями в строжайшей тайне спускали по Волге. Собирали уже на месте. Это была махина длиной более 100 м и весом более 500 т, и когда его уже смонтированным засекли американские спутники-шпионы, в ЦРУ сначала не поверили своим глазам. А потом началась паника.
Экраноплан «Каспийский монстр». Фото: ТАСС
Американцы даже разглядели буквы на борту экраноплана, но перевели их иначе — «Каспийский монстр». Двигаясь примерно в 10 м над водой, он развивал скорость до 500 км/ч, имел запас хода на полторы тысячи километров и грузоподъемность свыше 300 т. Ни один самолет до сих пор не может перевезти столько груза (даже Ан-225 «Мрия» поднимает лишь 250 т), и ни один корабль не может развить такую скорость. И всё же это тоже был прототип, созданный как промежуточная модель для дальнейшей модернизации и выявления проблем.
А проблем хватало. Например, при маневрировании самолет резко меняет направление с помощью наклона, а экраноплан в таком случае может задеть плоскостью воду. Большие трудности возникли с металлом для корпуса — авиационные образцы страдали от постоянного контакта с морской водой, а судовые не выдерживали огромных нагрузок. Не было и специальных двигателей, приходилось приспосабливать и переделывать имеющиеся в авиационной промышленности. Но главной бедой была советская бюрократия. По бумагам выходило, что экраноплан и не самолет, и не корабль. Тогда какое министерство должно помогать с запчастями? И кто может управлять машиной — пилот или капитан судна? Дело двигалось, если кто-то на самом верху помогал решать проблемы: на разных этапах это были С.П. Королев, потом Шашков, Хрущев, Устинов. Но в какие-то моменты покровителям становилось не до экранопланов, и работы застывали. Строптивого Алексеева отстраняли, понижали в должности, лишали премий, но он снова восстанавливал позиции и упорно шел вперед.
Эпоха больших «экранов»
В 1968 году ВМФ выдает задание на разработку и создание десантно-транспортного экранолета проекта 904 «Орленок». Экранолет от экраноплана отличался тем, что мог летать не только на уровне «экрана», но и подниматься высоко в воздух, как самолет. Основными требованиями к новой технике была высокая грузоподъемность и скорость, а также способность преодолевать противодесантные заграждения и минные поля как в воде, так и при захвате плацдармов на защищенном побережье противника.
Экраноплан «Орленок» во время испытаний, 1993 год. Фото: ТАСС/Алексей Жигайлов
В случае успеха планировалось построить целую эскадру таких «Орлят», способных молниеносно высадить значительный воинский контингент на побережье в любой части света. Работы велись 10 лет, было создано несколько промежуточных вариантов, и лишь 3 ноября 1979 года на десантном экранолете МДЭ-150 типа «Орленок» был поднят военно-морской флаг — корабль (или самолет) вошел в состав Каспийской флотилии. Через два года в строй вошел второй десантный экранолет, еще через два — третий. «Орлята» теперь были вооружены, но главной их функцией оставалась доставка десанта на 1500 км со скоростью 350–400 км/ч. Они могли брать на борт до 200 морских пехотинцев с полной выкладкой или два плавающих танка, БТР или БМП. При необходимости они легко поднимались на 2000 м. А при движении на высоте «экрана» они были невидимы для радаров, им не были страшны противолодочные сети, морские мины и т.д. Экипаж состоял всего из 6–8 человек, включая двух техников и стрелка.
Как-то командование Закавказского военного округа решило провести общевойсковые учения, в ходе которых надо было перебросить десант из района Баку в район Красноводска. К маневрам привлекли для сравнения обычные корабли, корабли на воздушной подушке и экранолеты. Первые вышли в море за сутки до расчетного времени, вторые — за шесть часов, а «Орлята» вышли за два часа, обогнали по дороге всех и первыми высадили десант! А уже через несколько минут они были вне досягаемости для артиллерии условного противника.
Экраноплан «Орленок» .Фото: ТАСС/Алексей Жигайлов
Из «Орлят» была сформирована 11-я отдельная авиагруппа, подчиненная непосредственно Главному штабу морской авиации, а сам проект получил развитие. Так появился ракетоносец «Лунь», предназначавшийся для уничтожения крупных целей, прежде всего авианосных групп — на спине у этого «хищника» стояло шесть противокорабельных крылатых ракет «Москит». Учения показали, что самые мощные радары могли обнаружить низколетящий «Лунь» только на расстоянии 70 км, в то время как «Москиты» имеют дальность более 100 км. Ракетоносец вошел в авиагруппу с «Орлятами», а на стапели сразу встал его собрат, правда, его решили сделать спасателем.
Собственно, на этом история великолепных машин заканчивается — они умерли вместе с СССР. В олимпийском 1980-м ушел из жизни Ростислав Алексеев, несколько лет спустя — министр обороны маршал Дмитрий Устинов. Биться за новые машины стало некому, программу закрыли. Началась перестройка, стратегические цели стали иными, и большие машины, предназначенные для активных боевых действий, в них уже не вписывались. «Спасатель» так и завис на стапелях (его готовность и сегодня свыше 90%), «Орлят» постепенно списали (один остался как музейный экспонат), «Лунь» был законсервирован. Коллектив КБ имени Алексеева остался без госзаказа и пытался выжить, создавая небольшие экранопланы для частного употребления. Но опять всё уперлось в бюрократию — без лоббирования принять регулирующие гражданскую эксплуатацию экранопланов законы оказалось невозможно. Из мирового лидера в области разработки и производства экранопланов Россия превратилась в аутсайдера с красивой историей, но весьма тусклым настоящим. Впрочем, пока есть люди, жива и надежда.
Владислав Крылов
