Осень 2017 года стала временем возрождения интереса к такому незаслуженно отошедшему в тень явлению, как суда на подводных крыльях. В сентябре в Нижегородской области спустили на воду СПК проекта 23180 "Валдай 45Р". В октябре этот почин был поддержан спуском СПК "Комета 120М" проекта 23160 на судостроительном заводе "Вымпел".
Один из наших коллег и товарищей, который систематически выступает еще и в роли автора материалов о пассажирском флоте, счел это хорошим поводом для того, чтобы вспомнить историю судов на подводных крыльях и разобраться в том, как именно она была продолжена в современности. Мы начинаем публикацию серии статей инженера-кораблестроителя, кандидата технических наук Михаила Францева. Сегодня — часть первая, историческая.
Выдающийся конструктор Р.Е. Алексеев при создании катеров (вначале были они), а потом судов на подводных крыльях отличался нетрадиционным подходом. Во-первых, имея феноменальную инженерную интуицию, огромное значение он придавал опыту, а расчетные методики шли уже потом. Это объяснимо, ибо он создавал технику, которую никто, кроме него, и представить не мог, не говоря уже о том, чтобы ее рассчитать. Во-вторых, он придерживался комплексного подхода, когда разработанные и построенные им суда (к понятию судно здесь я отношу и модели, как буксируемые, так и самоходные) охватывали целый размерный интервал, формируя гидродинамические и прочностные модели, пригодные для аналитики.
Получив материальные средства и административную поддержку, Алексеев сумел создать некоторое количество опытных образцов катеров на подводных крыльях, которые уже позволяли анализировать полученные характеристики в зависимости от их размеров и компоновочных особенностей. Поэтому, когда Р.Е. Алексееву было поручено оснастить подводными крыльями серийные торпедные катера военных лет проекта 123-бис "Комсомолец", он использовал опыт, знания и расчеты, полученные при создании опытных образцов.
Торпедный катер типа "Комсомолец" 1944 г. выпуска имел дюралюминиевый корпус, разделенный водонепроницаемыми переборками на пять отсеков (шпация 20-25 см). По всей длине его проложена полая кильбалка, выполняющая функцию киля. Для уменьшения качки на подводной части корпуса установлены бортовые кили. Два авиационных двигателя (позже они были заменены дизелями М50) установлены один за другим, при этом длина левого гребного вала составляла 12,2 м, а правого – 10 м. Торпедные аппараты, в отличие от катеров предыдущих типов, трубные, а не желобные. Максимальная мореходность торпедоносца составляла 4 балла. Водоизмещение полное 23 т, суммарная мощность двух бензиновых моторов 2400 л.с., скорость хода 48 узлов. Длина наибольшая 18,7 м, ширина 3,4 м, средняя осадка около 1 м. Бронирование: 7-мм противопульная броня на рубке. Вооружение: два трубных торпедных аппарата, четыре 12,7-мм пулемета, шесть больших глубинных бомб, дымовая аппаратура. В отличие от остальных катеров отечественной постройки, на "Комсомольцах" была бронированная (из листа толщиной 7 мм) рубка. Экипаж насчитывал 7 человек.
В 1947 году заводу "Красное Сормово", где тогда работал Р.Е. Алексеев, была поручена работа по постановке серийного торпедного катера пр. 123-бис на подводные крылья. В 1948 году впервые в СССР, а по имеющимся сведениям, и впервые в мире, заводом было закончено переоборудование торпедного катера пр. 123-бис. На серийном катере с глиссирующим корпусом были установлены подводные крылья. Ему была присвоена заводская марка "А-7". Катер "А-7" был спущен на воду весной 1948 года.
28 сентября 1948 года катер А-7 с передним и небольшим задним малопогруженными крыльями в Севастополе был представлен на государственные испытания, которые завершились успешно. А-7 развил 60-узловую скорость, что было на 8 узлов больше, чем у "бескрылых" торпедных катеров проекта 123-бис, а крейсерский его ход (52 узла) оказался равен максимальной скорости серийного катера. Мореходные качества тоже стали выше. Отсутствовали удары о воду и тряска, присущие всем реданным катерам. Вследствие этого улучшились условия использования оружия. Значительно повысилась маневренность. На 52 узлах диаметр циркуляции оказался в три раза меньше. При ходе на подводных крыльях исчезали демаскирующие буруны. Остойчивость на всех режимах была хорошая, а общая прочность конструкции и системы крыльев оказалась достаточной. Катер А-7 был принят в состав Черноморского флота.
По мнению сормовичей и военных моряков, следовало еще более повысить мореходные качества торпедных катеров. По предложению Р.Е. Алексеева катер А-10 был снабжен только носовым малопогруженным крылом. После завершения его испытаний в августе 1950 года государственная комиссия рекомендовала:
- Принять торпедный катер пр. 123-бис с носовым подводным несущим крылом, заводская марка А-10, заводской № 418, в состав ВМФ.
- Рекомендовать установку крыльевого устройства на торпедных катерах пр. М-123-бис, находящихся в составе ВМФ.
- В ближайшее время организовать проведение работ по применению носового подводного несущего крыла на торпедных катерах других проектов с целью улучшения их тактико-технических характеристик.
Но торпедный катер А-11 с носовым и кормовым подводными крыльями не вышел из стадии заводских ходовых испытаний. Его даже не стали предъявлять на государственные испытания. Крылья не согласовывались с обводами корпуса и ухудшали мореходные качества. В итоге катер переделали по образу и подобию А-10. Это навело Алексеева на мысль о том, что для новых скоростных торпедных катеров нужно создавать не только крылья, но и корпус особой конструкции для повышения эффективности работы гидродинамического комплекса. По той же причине не получила развития и идея о применении подводных крыльев на серийных торпедных катерах других проектов. Необходимо отметить, что во многих других странах при создании СПК просто ставят на подводные крылья серийные глиссирующие корпуса, не утруждая себя экономией мощности судовых двигателей.
В 1950-м году Р.Е. Алексеев вместе со своими ближайшими сотрудниками-соратниками Н.А. Зайцевым, И.И. Ерлыкиным и Л.С. Поповым был удостоен Сталинской премии 2 степени (после смерти И.В. Сталина эта премия стала называться Государственной премией).
Необходимо отметить, что Р.Е. Алексеев был не только гениальным конструктором и позитивным авантюристом, но, как бы сказали сегодня, эффективным менеджером и маркетологом. К тому моменту, когда Р.Е. Алексееву стало "тесно" исключительно в военно-морской тематике, к власти в стране пришел тоже своего рода авантюрист Н.С. Хрущев. То, что еще несколько лет назад было немыслимым, теперь стало возможным.
И в 1954 году, когда коллектив Р.Е. Алексеева был подчинен ЦКБ-19 Минсудпрома СССР, он предпринимает рейс в Москву на 60-узловом катере-буксировщике на подводных крыльях Б-1, предназначенном для испытаний моделей перспективных СПК. В Москве ему удалось продемонстрировать свое детище двум первым заместителям председателя Совета Министров СССР Л.М. Кагановичу, ответственному за развитие транспорта, и А.И. Микояну, курировавшему внешнюю торговлю. Обоим СПК понравился. Особенно он понравился А.И. Микояну, увидевшему в Б-1 прообраз судов с хорошей экспортной перспективой. Забегая вперед, необходимо отметить, что А.И. Микоян не ошибся. Впоследствии СПК проекта 340 "Ракета" оказалось одним из самых успешных проектов советского судостроения на внешних рынках, что принесло немалый доход стране в твердой валюте. Тогда же Р.Е. Алексеев заручился поддержкой министра морского и речного флота СССР З.А. Шашкова.
31 октября 1955 года на парткоме завода "Красное Сормово" был заслушан вопрос "О создании новых типов судов" и было составлено соответствующее обращение в ЦК КПСС, которое затем переправили в правительство. Директор завода Н.Н. Смеляков, в свою очередь, направил министру речного флота СССР (Министерство морского и речного флота СССР к этому времени разделили) З.А. Шашкову письмо о согласии завода в 1956 году построить и отработать опытный образец речного пассажирского катера на подводных крыльях со скоростью хода 60 км/час. Завод "Красное Сормово" получил заказ от Министерства речного флота СССР на 60-местное СПК А-9, способное развивать 60-километровую скорость.
В этом проекте были заложены многие решения, определившие внешний вид и эксплуатационные качества СПК больше, чем на полвека. Это корпус, выполненный по авиационной схеме "монокок", изготовленный из легких сплавов, разнесенные малопогруженные подводные крылья, крепящиеся к корпусу стойками, поперечные стреловидные реданы на корпусе, винт с большим дисковым отношением и многое другое. Один двигатель М50, сообщавший судну скорость 65 км/час, обеспечивал уверенный ход на крыльях при высоте волны 0,8 метров на крыльях и при волне высотой 1,5 метра в водоизмещающем положении.
При продвижении своих идей, Р.Е. Алексеев многократно пользовался ранее отработанными схемами, принесшими ему успех. Так было в технике. Этого же принципа Алексеев придерживался в затруднительных организационных ситуациях. Поэтому очередной рейс в Москву Р.Е. Алексеев предпринял во время проведения в Москве VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в 1957 году на опытном образце СПК "Ракета", построенном только по эскизам (проект 340 был разработан и утвержден год спустя). Трудно было выбрать более благоприятное время для "продвижения" по стране, да и всему миру отечественного пассажирского СПК. СПК "Ракета" с передовиками строительства судна 26 июля 1957 года отправилась на фестиваль в Москву. Оно совершило переход в столицу всего за 14 ходовых часов (не считая времени шлюзования). Судно открыло парад судов в честь старта VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов. На его борту побывали многие участники этого форума, советские и зарубежные журналисты, руководители партии и правительства, включая Н.С. Хрущева. Успех был колоссальный!
После этого, выражаясь современным языком, Р.Е. Алексеев получил карт-бланш на работы по СПК гражданского назначения. Ситуации благоприятствовало то обстоятельство, что в те годы Н.С. Хрущев разрушил ведомственный принцип организации промышленности, заменив его территориальным – совнархозами. Имея поддержку в Горьковском совнархозе, выговорив себе право личного доклада Н.С. Хрущеву два раза в год, Р.Е. Алексеев предпринял титанические усилия (что важно, увенчавшиеся успехом!) для создания принципиально нового пассажирского флота массовых скоростных перевозок – судов на подводных крыльях.
Первенцем нового флота стало СПК проекта 340 "Ракета" класса "Р" Речного Регистра. Это было судно пассажировместимостью 64-67 чел. с одновальной силовой установкой и двигателем М50, до этого устанавливавшимся по два на торпедные катера проекта 123-бис "Комсомолец". В то время это был единственный двигатель, пригодный для установки на СПК. В период с 1959 года по 1976 год по трем близким проектам 340, 340Э, 340МЕ было построено 389 "Ракет", в том числе более тридцати на экспорт.
На СПК "Ракета" были отработаны основные технические задачи и решены наиболее сложные проблемы, из числа тех, что стояли перед создателями нового типа судов. Это и обеспечение динамической остойчивости, устойчивости и маневренности при ходе на крыльях и в переходном режиме, и высокочастотные вибрации, и усталостное разрушение судовых корпусных конструкций, и бич скоростных судов – кавитация.
В эти годы на Волге строились гидроэлектростанции, образуя рукотворные "моря" – водохранилища, на которых условия плавания существенно отличались от речных условий. Понимая необходимость дальнейшего развития линейки пассажирских СПК, Алексеев сразу после начала серийного выпуска СПК "Ракета" переходит к проектированию судна в два раза большего, которое впоследствии получило название "Метеор". На нем уже было два двигателя М50 и пассажировместимость, как на двух СПК "Ракета", – 120 человек. На первоначальных прорисовках "Метеор" выглядел, как большая "Ракета". Но в процессе проектирования стало ясно, что необходимо уходить от первоначальной архитектурно-компоновочной схемы. Кормовое расположение ходовой рубки при всех выгодах давало по носу обширную мертвую зону, кормовую центровку судну и ряд других негативных моментов. Поэтому при проектировании СПК "Метеор" была найдена архитектурно-компоновочная схема, идеально соответствующая гидродинамической модели и впоследствии повторяющаяся из проекта в проект: расположение поста управления в первой трети корпуса, расположение машинного отделения в последней трети корпуса, авиационное деление по длине пассажирских салонов и многое другое.
Создавая СПК для волжских водохранилищ, Р.Е. Алексеев думал и об СПК для моря. На базе более чем удачного проекта 342Э в 1962 году им была разработана морская модификация этого проекта 342МС класса Регистра СССР (сейчас РМРС) Р4/1С (ПК прибреж.), получившая название "Комета". Отличия были непринципиальными. Легкий сплав Д16, соединяемый клепкой, подверженный коррозии в морской воде, был заменен свариваемым коррозионно-стойким сплавом 1561. Изменились конфигурация и углы установки носового и кормового крыльев. Добавилось среднее стартовое крыло. Эксплуатационные качества были близкими СПК "Метеор". СПК "Комета" серийно строилось с 1962 на Потийском судостроительном заводе (г. Поти) и на Феодосийском производственном объединении "Море". Всего построено более 125 единиц, очень много на экспорт в средиземноморские страны. Эти суда эксплуатируются в России до сих пор на Черном море и озере Байкал.
Следующим шагом Р.Е. Алексеева было создание в 1961 году дальнего речного экспресса СПК проекта 329 "Спутник" и создание в 1962 году его морской версии СПК проекта 330 "Вихрь". Это уже были "удвоенный "Метеор" и "удвоенная "Комета". В основном, эти суда воспроизводили ранее найденные удачные решения. Но судовая энергетическая установка, состоящая из четырех двигателей М50 и движительного комплекса, состоящего из четырех винтов под кормовым крылом, на реке оказалась "ахиллесовой пятой" СПК "Спутник". Убыточность эксплуатации и регулярные поломки привели к тому, что СПК "Спутник" уже в 70-х годах прошлого века стоял на берегу. Автору статьи довелось быть на его борту в 1981 году, когда судно стояло на территории Тольяттинского СРМЗ. Размеры судна поражали воображение… СПК "Вихрь" повезло больше – на глубокой воде в море он эксплуатировался до 1981 года. Но задача устойчивой эксплуатации этих судов оказалась нерешенной, поэтому в серию оба эти СПК не пошли.
После того, как были созданы серийные СПК для рек и водохранилищ, а также морей в виде СПК проекта 340 "Ракета", СПК проекта 342Э "Метеор" и СПК проекта 342МС "Комета", пришла очередь малых рек, которых на карте Советского Союза было видимо-невидимо.
Задача была непростой, так как малые реки сплошь и рядом незарегулированные, когда омут через пару километров сменяется перекатом с глубиной 50-60 см после 7-8 метров. Причем малые реки занимают порядка 80% протяженности всех водных путей. Так было в Советском Союзе, так есть и в современной России. И по берегам этих рек живут люди, которым нужно как-то добираться в другие места. А река испокон веков является лучшей транспортной магистралью. Поэтому тема скоростного судна для малых рек всегда была и, думаю, будет актуальной для наших просторов.
Первая попытка решить проблему, что называется "в лоб", Р.Е. Алексееву удалась не слишком. На базе проекта 340 "Ракета" была создана мелкосидящая модификация, в которой частично погруженный гребной винт располагался не под кормовым крылом, как в базовом варианте, а поверх него, да еще сверху прикрывался своеобразным тоннелем. Кое-что с "Ракеты" было снято для уменьшения водоизмещения на 0,5 т, уменьшен запас топлива, снижена пассажировместимость. Это позволило уменьшить осадку судна на плаву до 1,2 м, а при движении на крыльях иметь осадку 0,5 м. Какое-то время мелкосидящие модификации СПК проекта 340 "Ракета" выпускались серийно, имея название "Ракета-М". Что важно, были выполнены исследования, которые позволили дальше проектировать уже самостоятельное судно.
При создании экспериментального СПК проекта 1705 "Чайка" в 1962 году был отработан ряд вопросов, необходимых для создания серийного мелкосидящего судна, а именно, крыльевое устройство, позволяющее иметь осадку при ходе на крыльях 0,3 м, а на плаву 1,0 м, водомет, способный перерабатывать мощность двигателя М50 – 900 л.с., с хорошим пропульсивным качеством, а также архитектурно-компоновочная схема.
Р.Е. Алексеев в своем поисковом проектировании двигался, опираясь на ранее отработанные решения. Поэтому базой крыльевого устройства СПК проекта 1705 "Чайка" был проект 340. Расположение подводных крыльев по длине корпуса сохранялось почти неизменным, но ширина их была уменьшена в два раза, за счет того, что почти в два раза была уменьшена полная масса судна, по отношению к СПК "Ракета". В результате судно получилось непропорционально узким. В пассажирском салоне 30 мест были расположены побортно по одному, разделенные центральным проходом.
Судно имело энерговооруженность, превышающую СПК проекта 340 "Ракета" почти в два раза. Как следствие, это повлекло существенные проблемы с динамической остойчивостью при ходе на крыльях и в переходном режиме, а также проблемы с общей прочностью. Поэтому при своих замечательных ходовых качествах СПК "Чайка", которая имела крейсерскую скорость 80-90 км/час и могла разгоняться по максимуму свыше 100 км/час, осталось экспериментальным судном. Кроме того, на скорости около 90-100 км/час на ее конструкциях развивалась кавитация, быстро выводившая их из строя. Но решить эту проблему сумели уже только на СПК проекта 1708 "Буревестник" пятнадцать лет спустя, применив конструкции из титана. А самое главное – на малых реках не нужна была такая скорость. Потому что на такой скорости судоводитель часто просто не успевал среагировать на навигационные препятствия типа закругления судового хода, и ему приходилось снижать скорость, существенно ухудшая эксплуатационные и экономические характеристики судна. К тому же СПК "Чайка" имело скверные маневренные характеристики.
Поэтому вполне логичным оказалось создание нового мелкосидящего судна. Имея полную массу, такую же, как у "Чайки", новое судно было короче на треть. При этом оно имело ширину подводных крыльев такую же, как у СПК проекта 340 "Ракета". Новому судну по наследству достались от "Чайки" ее архитектурно-компоновочная схема и энергетическая установка с движительно-рулевым комплексом в виде водомета. Пассажировместимость была увеличена до 40 чел., пассажиры уже сидели не по двое в ряд, а по четверо в ряд.
Производство нового судна было развернуто поближе к "театру действий" в Белоруссии на Гомельском судостроительно – судоремонтном заводе. Новое СПК проекта 1709 получило название "Беларусь". Головное судно было построено в 1966 году. Внешний вид и общее расположение СПК проекта 1709 "Беларусь представлены на рис 2 и 3. СПК "Беларусь" могло перемещаться по рекам с гарантированными глубинами больше 0,9 м, имело диаметр циркуляции при ходе на крыльях 70-80 метров, а на плаву 30-40 м. Словом, это уже было настоящее судно для малых рек. К тому же, для него вскоре был разработан частично погруженный гребной винт, что позволило упростить конструкцию, отказавшись от водомета и повысив скорость хода до 65 км/час.
СПК проекта 1709 "Беларусь" выпускалось Гомельским ССРЗ более семнадцати лет.
Вообще у Р.Е. Алексеева порядка 50% проектов СПК — это опытные образцы, не пошедшие в серию. Они оказались созданными для отработки какой-либо отдельной задачи в единичном экземпляре. Поисковое проектирование в этой совершенно новой для человечества области, которое вел этот гениальный конструктор, не подразумевает попадания "в десятку" каждый раз. Часто опытный образец выполнял свою задачу уже тем, что позволял расширить до новых пределов поле познания. Это были по-своему уникальные суда. Это не только скоростное СПК проекта 1705 "Чайка" с водометом, имевшее скорость больше 100 км/час. Это и газотурбоход проекта 1708 "Буревестник".
Необходимо отметить еще одно важное обстоятельство. У Р.Е. Алексеева был еще один неоценимый помощник, вклад которого в создание и развитие СПК трудно переоценить. А именно, речники. Конкретнее, Волжское объединенное речное пароходство, или проще ВОРП. С момента создания СПК "Ракета-1", той, которая была построена еще без проекта, (она существенно отличалась от остальных судов серии своей кормовой оконечностью) все новые речные алексеевские пассажирские СПК поступали на работу в ВОРП. И там, находясь в постоянной эксплуатации, ломаясь и ремонтируясь, дорабатываясь и модернизируясь, они проходили своеобразную "огранку", чтобы в серии засверкать гранями талантливых инженерных решений.
Один пример. СПК "Буревестник" было построено в 1964 году. В качестве судовой энергетической установки на нем использовались газовые турбины АИ-20, выслужившие свой срок на самолетах Ан-10, но пригодные к эксплуатации на воде. Газотурбоход должен был ходить (и ходил) со скоростями, превышающими 100 км/час по реке. В процессе эксплуатации многие элементы судна, подверженные кавитации, потребовали доводки. В конце концов роторы и водозаборники водометов газотурбохода были изготовлены из титана. Это был уже 1977 год. ВОРПу потребовалось тринадцать лет на доводку судна, но все эти годы СПК "Буревестник" работало на линии Горький – Казань, периодически уходя на Опытный завод "Волга" (опытное производство ЦКБ по СПК) на очередную модернизацию. В основе проекта лежала замечательная идея Р.Е. Алексеева: зачем пускать отработавшие, но работоспособные газовые турбины на металлолом, лучше строить газотурбоходы, которые ходят от Горького до Казани за 4 часа и за один световой день оборачиваются туда и обратно. Тогда как обычное СПК "Метеор" шло до Казани целых 8 часов и ночевало в конечной точке маршрута. Нужно в два раза меньше судов для тех же линий!
В 1978 году автору довелось ходить по Волге, находясь в ходовой рубке СПК "Буревестник". Ощущения от полета над Волгой на скорости больше 100 км/час и сейчас, спустя почти сорок лет, незабываемые!
И не вина Р.Е. Алексеева, что, как всегда в России, Минсудпрому СССР и Минавиапрому СССР не удалось договориться между собой насчет поставок и доработок списанных турбин для СПК. И еще одна замечательная идея гениального конструктора оказалась похороненной!
СПК "Буревестник" ежедневно ходило на Казань, пока не начали строить Новочебоксарскую ГЭС. После этого судно поставили на линию Горький – Ярославль. Но шлюз в Городце ухудшал и без того непростую экономику судна и, спустя навигацию, оно было поставлено на "мертвый" прикол на территории ССРЗ имени 40-й годовщины Октября, где уже стояло СПК "Чайка", СВП "Сормович" и некоторые другие образцы уникальных судов. До этого все эти суда в процессе доводки работали в Горьком, используя для доработок интеллектуальный и индустриальный потенциал города, а не на удаленных сдаточных базах типа Каспийска. Но они приносили неоценимый опыт, становясь предтечами серийных судов. Каждое из этих судов было шагом вперед по отношению к ранее построенным судам в области проектирования и конструирования. Благодаря "Чайке" появился "Буревестник" и серийное СПК проекта 1709Р "Беларусь", оснащенное, как говорилось выше, в одной модификации водометом, а в другой – гребным винтом. Благодаря "Буревестнику", построенному в конце 1980-х годов в Феодосии, появился двухпалубный газотурбоход "Циклон", не пошедший в серию совершенно не по техническим обстоятельствам, но очень хорошо себя проявивший на линии Таллин — Хельсинки, где он составил серьезную конкуренцию норвежским катамаранам.
Автор сознательно не приводит в статье технические характеристики многих перечисленных СПК. Эта информация есть в Сети, ее легко найти. Куда интереснее проследить эволюцию творческой мысли гениального конструктора Р.Е. Алексеева, понять, как из кирпичиков его отдельных идей и технических решений строилось просторное совершенное здание массовых регулярных пассажирских скоростных перевозок по малым и большим рекам, озерам, водохранилищам и морям нашей Родины – СССР. СПК первого поколения, созданные непосредственно Р.Е. Алексеевым к середине 1960-х годов прошлого века, полностью обеспечили эти перевозки.
В первой половине 1970-х годов прошлого века наступил второй этап создания отечественных СПК. К этому времени Р.Е. Алексеев давно сосредоточился на создании экранопланов. Основные гидродинамические и прочностные модели, архитектурно-компоновочные и конструктивные схемы СПК были отработаны, шло устойчивое развитие этого типа судов. В стране было налажено производство основных комплектующих для СПК. Корпуса судов стали существенно более технологичными за счет изготовления их сваркой из прессованных панелей. На смену не слишком совершенным двигателям М50 пришли двигатели М400, М401, а потом М417, М470. Они имели меньший расход топлива и больший моторесурс. Был налажен их серийный капитальный ремонт на Тольяттинском СРМЗ.
К концу 70-х годов СПК стали неотъемлемой частью транспортного "ландшафта" страны. Они обеспечивали перевозки по всем водным путям с регулярностью городских, пригородных и междугородных автобусов. В крупных городах пассажирам часто не приходило в голову узнавать предварительно расписание движения скоростных судов: зачем, если время ожидания рейса составляло не более 15-20 минут?
К этому периоду относится создание речного СПК проекта 352 класса "О" для магистральных рек "Восход", пришедшего на смену СПК "Ракета". В Гомеле строятся мелкосидящие СПК проекта 17091 "Полесье" как дальнейшее развитие СПК проекта 1709 "Беларусь".
А на море в регулярную эксплуатацию выходят СПК проекта 10390 "Колхида". Наиболее совершенным и крупным серийным СПК этого периода является морское СПК проекта 14600 "Олимпия". Если присмотреться, то за угловатыми формами этих судов нового времени будут хорошо видны черты их "прародителей" – СПК, созданных непосредственно Р.Е. Алексеевым. Некоторое количество СПК второго поколения до настоящего времени находится в эксплуатации, сколько-то в России, в основном, за рубежом.
Такова вкратце, пунктирно, история создания отечественных пассажирских судов на подводных крыльях.
Проектные характеристики и эксплуатационные особенности пассажирских судов на подводных крыльях, а также описания материалов, из которых эти суда изготовлены, почерпнуты из научно-технических отчетов по НИР, выполненной МГТУ им. Н.Э. Баумана по шифру "Сибирь" по государственному контракту № 13411.1007499.09.082 от 18.11.2013 г. с Министерством Промышленности и Торговли России по технологическому направлению № 3 "Концептуальные проекты морской техники" ("Новый облик") Федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на 2009-2016 годы, мероприятие № 3.3.2 "Скоростные пассажирские суда", а также по ПНИ, выполненному МГТУ им. Н.Э. Баумана по теме "Разработка конструктивных и технологических решений надстройки из полимерных композиционных материалов для скоростного пассажирского судна на подводных крыльях с повышенными технико-экономическими характеристиками" по соглашению о предоставлении субсидии № 14.577.21.0103 с Министерством образования и науки Российской Федерации в рамках ФЦП "Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014 - 2020 годы", которыми автор руководил.
Михаил Францев
