Горький. В цехе сборки автомобилей М-20 («Победа») на автозаводе имени Молотова, 1948 год.
Автомобиль с таким названием стал визитной карточкой советского автопрома.
70 лет назад — 28 июня 1946 года на Горьковском автомобильном заводе начался серийный выпуск «Победы» с заводским индексом модели М-20. Эта машина стала первым массовым советским автомобилем. Но сначала его хотели назвать «Родина». Узнав об этом, Сталиниронически спросил: «Почем родину продавать будете?» Название тут же изменили на «Победу». Сталин ответил репликой: «Невелика победа, но пусть будет «Победа». Это название и было утверждено.
Мечта любого водителя
Работа над этим автомобилем началась еще в годы Великой Отечественной войны. Это кажется странным — страна нуждалась в танках и самолетах, а конструкторы разрабатывали проект мирного автомобиля! К весне 1943 года проекты машины в общих чертах были готовы. Оставалось уточнить детали, построить и испытать опытные образцы.
Что же такое «Победа» — один самых популярных советских автомобилей, запечатленный во множествах фильмов, мечта любого водителя?
Технические характеристики «Победы» без труда найдет любой желающий, а потому остановлюсь на них очень лаконично. Для машины предусматривалось два варианта двигателя — шести- и четырехцилиндровый.
Трехступенчатая коробка передач была выполнена на основе коробки ГАЗ-М-1 и не имела синхронизаторов — их функции частично выполняли так называемые «муфты легкого включения».
Тормозная система была гидравлической — для того времени подобное решение выглядело передовым. Колеса автомобиля были непривычно широкими и имели штампованные диски без отверстий, крепились пятью гайками на шпильках. Впервые на советском автомобиле этого класса был предусмотрен отопитель салона, спаренный с обдувом лобового стекла.
Кто создавал новинку
Непосредственное участие в работе над «Победой» принимал главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Липгарт. Этот человек смело может считаться легендарным, ибо вместе со своим талантливым коллективом создал несколько моделей легковых и грузовых машин, вошедших в историю советского автомобилестроения.
Главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Липгарт и ведущий конструктор Александр Кириллов с макетом кузова автомобиля «Победа», 1945 год
Необходимо назвать имена других людей, участвовавших в создании «Победы». За разработку шасси отвечал Анатолий Кригер, форму кузова разработал Александр Кириллов. Первые эскизы выполнил художник-конструктор Валентин Бродский. На них машина выглядит очень похожей на будущий серийный автомобиль.
Над дизайном будущей «Победы» работал сотрудник московского НАМИ Юрий Долматовский, а окончательный облик автомобиля создал художник-конструктор Вениамин Самойлов.
Более подробно — о Липгарде. Он был создателем известных советских автомобилей — «Эмки», ЗИМа, грузовика ГАЗ-51 и других моделей. Этот конструктор — пятикратный (!) лауреат Сталинских премий. Казалось, что авторитет Андрея Александровича непререкаем, но в октябре 1951 года его внезапно отстранили от занимаемой должности и сделали заместителем главного конструктора. Но через полгода его лишили и этого поста. Липгарда перевели на Уральский автомобильный завод рядовым конструктором.
Причина унижения была банальной и весьма распространенной для того времени. На Липгарда написал донос один из инженеров Горьковского автозавода. Он обвинил конструктора в «умышленном сдерживании поставок в армию легковых машин-амфибий 011».
Фамилия доносчика известна, но называть его не стоит по этическим соображениям. Этого человека давно нет в живых, а потому не стоит тревожить его прах. К тому же здравствуют родные, близкие инженера, кстати, весьма известного, лауреата Сталинской премии…
В 1953 году Липгарт вернулся в Москву, стал заведующим кафедрой «Автомобили» в МВТУ. И возвратился в НАМИ, где работал главным конструктором, а затем — заместителя директора по научно-экспериментальной работе.
Одним дать, другим — отказать
После войны на дорогах СССР появились трофейные автомобили — немецкие «опели», «мерседесы», «хорьхи», чешские «татры» и «шкоды», американские «форды», «доджи», «шевроле». Появились даже «японцы» — «ниссаны» и «тойоты».
Распределял их — в среде знаменитых артистов, писателей, композиторов, спортсменов, корифеев науки и передовиков труда — первый заместитель Сталина Вячеслав Молотов. К нему поступали сотни писем от желающих получить — и бесплатно! — чудо на колесах. В бумаге подробно перечислялись заслуги просителя и его регалии.
Кстати, не все автолюбители выказывали желание заполучить импортную машину. Некоторым более надежным казался советский автомобиль — неприхотливый, приученный к плохим дорогам, отсутствию сервиса. Конечно, просители об этом не упоминали. Они считали, что желание сесть за руль отечественного автомобиля будет выглядеть патриотично.
После того, как «Победу» пустили в производство, на нее возник повышенный спрос. К примеру, эту марку автомобиля захотел приобрести воздушный ас, трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб. На что последовала благожелательная ремаркаМолотова: «Надо продать». Благодаря высокой протекции приобрел машину и известный диктор радио Юрий Левитан. А вот другому Герою Советского Союза, полярному летчику Илье Мазуруку было в просьбе отказано.
Некоторые не просто просили, но и обосновывали свои желания — мол, машина необходима для работы. Так, писатель Аркадий Первенцев просил помочь ему приобрести «Победу», так как он «должен совершить поездку по стране для сбора материала для новой книги о современности». У него есть «Москвич», но на нем литератору трудно ездить из-за последствий тяжелого ранения в позвоночник. Ну а «Победа» — гораздо удобнее…
Были знаменитые товарищи, которые клянчили без устали. И не только машины. Например, знатный шахтер Алексей Стаханов ходатайствовал о выделении ему земельного участка со стройматериалами для строительства дачи, просил «Победу», которую позже просил заменить на ЗИС-110. Он хотел, чтобы ему повысили оклад, выделили путевку в санаторий, оказали единовременную материальную помощь…
На машину смотрели, как на чудо
Рядовые граждане СССР ничего просили у государства, ибо это было бесполезно, а сами пытались нелегкую задачу приобретения «Победы». Кстати, тогда она была в свободной продаже, но купить ее могли лишь те, кто усиленно копил и те, кто так же старательно воровал.
И те, и другие приезжали в единственный на весь Советский Союз автомагазин на Бакунинской улице в Москве и оформляли покупку. Другие граждане, которые не имели такой возможности, тяжело вздыхали и с завистью глядели на счастливчиков и, как на чудо, взирали на «Москвич» стоимостью 9 тысяч рублей, «Победу» по цене 16 тысяч и ЗИМ — за 40 тысяч.
Один из первых автомобилей ГАЗ-М20 "Победа" на улицах города Москвы, 1947 год (Фото: ТАСС)
«Победа» была не просто показателем достатка, она была роскошью. В середине пятидесятых годов зарплата квалифицированного рабочего или среднего инженера составляла от пятисот до тысячи рублей в месяц. Ну а представители технической и творческой элиты зарабатывали гораздо больше. Например, гроссмейстер Михаил Ботвинник или писатель Константин Симонов.
Те, кто не мог купить «Победу, довольствовались такси. Когда машина с черными шашечками на борту весело моргала зеленым огоньком — свободен! — к нему тут же бросались вечно торопящиеся пассажиры.
Кроме «Побед» в такси использовали солидные вместительные ЗИСы (Завод имени Сталина) и ЗИМы (Завод имени Молотова). Они работали и как «маршрутки», курсировали между Москвой и ближайшими городами. Впрочем, за кругленькую сумму на машине с шашечками можно было добраться из Москвы аж до Симферополя!
Надежная, выносливая, долговечная
В послевоенной Европе было мало относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и «Победа» заполнила эту нишу. Советский автомобиль получил хорошую прессу на Западе — специалисты отмечали выносливость машины, ее ходовые качества, а также долговечность, надежность. Они находили лишь два серьезных недостатка — недостаточную динамику и неважную обзорность заднего вида.
В 1956 году было создано внешнеторговое объединение «Автоэкспорт». «Победу» охотно покупали в социалистических и скандинавских странах, Бельгии. Там появились первые торговые представители этой марки автомобиля.
«Победа» заставила всерьез заговорить об успехах отечественного автомобилестроения и ее серьезном потенциале. Благодаря этой машине, технологический уровень отечественных автозаводов стал ближе к мировому уровню. Оптимистам стало казаться, что недалек тот день, когда советские машины станут эталоном, составят серьезную конкуренцию западным собратьям…
Говорят, в середине 80-х годов в московском комиссионном магазине, расположенном в Южном порту, появилась партия новеньких «Побед». Это было похоже на чудо, поскольку выпуск этой марки был прекращен еще в конце пятидесятых годов. Но было просто — несколько десятков лет автомобили простояли на каком-то военном складе. Несмотря на то, что «Победы» морально устарели, а их цена была высока, на машины сразу нашлись покупатели.
Путешествие в прошлое
Старушку — «Победу» и сейчас можно встретить на российских дорогах. Вдруг появится в веренице современных машин лобастый «старик» с мощной покатой спиной. Идет уверенно, без дрожи, словно не ощущая тяжести прожитых лет. Иногда человек, сидящий за рулем, и его автомобиль оказываются ровесниками. Это целый сюжет для большого рассказа — как водитель покупал «Победу», как на протяжении десятков лет холил и лелеял свою «подругу». И как сберег раритет до наших дней…
У актера Леонида Ярмольника есть раритетная «Победа"-кабриолет. Машина выпущена в 1954-м, в том же году, что и родился ее известный водитель. Конечно, ездит на этой машине он не постоянно, а от случая к случаю. Зато испытывает удивительные ощущения.
— Это путешествие в прошлое, — с упоением рассказывает актер. — Я еду на «Победе», как человек 1954 года. И это — не иллюзия, а совершенно натуральное ощущение. Когда сижу в современном автомобиле, скажем, «Мерседесе», — это солидно, но тривиально. В машине времени по имени «Победа» я — абсолютный мальчишка и такое ощущение дорогого стоит. Это настоящий прыжок в детство, самое искреннее, самое чистое.
Валерий Бурт
