Михаил Леонтьевич Миль © Холдинг «Вертолёты России»
22 ноября исполняется 115 лет со дня рождения Михаила Миля. Легендарный авиаконструктор стал патриархом отечественной вертолётной промышленности и основателем выдающейся конструкторской школы. Гений Миля подарил Советскому Союзу винтокрылые машины, которым не было равных по многим параметрам. При этом всемирная слава не повлияла на его характер: до последних дней жизни он был скромным и чутким человеком. О личности выдающегося конструктора, его работе и малоизвестных фактах биографии RT рассказала дочь инженера Надежда Миль. Она возглавляет фонд отца и бережно хранит память о нём, заведуя музеем в национальном центре вертолётостроения холдинга «Вертолёты России».
— Какими были детство и юность Михаила Леонтьевича? Откуда у него возник столь пламенный интерес к вертолётной технике?
— Отец родился 22 ноября 1909 года в Иркутске, в довольно обеспеченной семье. Его мать, Мария Ефимовна, была зубным врачом, отец, Леонтий Самойлович, работал управляющим железной дороги, которая прокладывалась в те годы вдоль Байкала. Как говорила моя мама, он строил «первую ветку БАМа». Помимо моего отца, в семье росли сестра Катя и брат Яша.
Отец вместе с Яшей учился в коммерческом училище. Его директором был Илья Михайлович Камов — отец Николая Камова, будущего авиаконструктора и начальника конструкторского коллектива, в котором впоследствии трудился отец.
Папу учили музыке, поддерживали его тягу к изобразительным искусствам и наукам. С детства он очень хорошо рисовал, выбирая при этом достаточно сложные ракурсы и делая акценты на точки опоры. Думаю, в тот период увлечение изобразительным искусством развивало его пространственное мышление.
Став известным конструктором, он продолжал писать картины. В основном это были натюрморты, пейзажи — работы, посвящённые красоте нашей природы. Наверное, он так отдыхал, выражал любовь к Родине и ко всему живому.
Картины Михаила Миля © Холдинг «Вертолёты России»
В десять лет отец начал составлять автобиографию. В ней он писал, что прочитал много книг и успел в них разочароваться. Представьте, насколько образованным он был и каким уровнем осмысления обладал, будучи совсем ребёнком.
Конечно, как и многие развитые мальчики 1920-х годов, он страстно увлекался авиамоделированием, получал награды на конкурсах, проводившихся в Сибири.
Огромный багаж знаний позволил ему без особого труда поступить в Сибирский технологический институт (находился в Томске. — RT). Однако вскоре его оттуда отчислили по доносу, в котором утверждалось, что он является выходцем из непролетарской среды. Отцу ничего не оставалось, как освоить рабочую специальность и потом продолжить получать высшее образование.
Он устроился в кожевенную мастерскую и добился выдачи направления в Новочеркасск, в Донской политехнический институт. Там большое влияние на него оказали профессор Владимир Израилевич Левков, создатель первых в мире судов на воздушной подушке, а также труды выдающегося учёного в сфере аэродинамики Георгия Ботезата, одного из первых разработчиков квадролётов.
В Новочеркасске Миль организовал кружок авиамоделирования, а позже с головой ушёл в тематику автожиров (летательных аппаратов с несущим и тянущим винтами — в отличие от вертолётов для взлёта, им требовался разбег. — RT). Это и привело отца в ОКБ Николая Камова.
— Вы уже упомянули Левкова и Ботезата. Кем ещё восхищался Михаил Леонтьевич?
— Решающее влияние на профессиональный выбор отца оказали не кумиры, а та атмосфера, в которой он находился с самого детства.
Напомню, последние годы Российской империи и 1920-е — 1930-е годы советского государства — это время массового увлечения авиацией, время необычайно смелых, порой безумных экспериментов.
Так в нашей стране появилась плеяда талантливейших авиаконструкторов — Андрей Туполев, Александр Яковлев, Сергей Ильюшин, Николай Поликарпов, Артём Микоян, Владимир Мясищев, Николай Камов. В этом ряду находится и мой отец. Эти люди были одержимы созидательными, революционными в хорошем смысле этого слова идеями — покорение неба, создание новых летальных аппаратов для развития нашей страны и укрепления её обороны.
Миль с конструкторами и инженерами в сборочном цеху завода © Холдинг «Вертолёты России»
— Чем занимался Миль в Великую Отечественную войну?
— После начала войны он работал под руководством Камова на проекте автожира А-7 для разведки и корректировки огня артиллерии. На этой машине он воевал с немцами, получил орден Красной Звезды. Затем с семьёй был отправлен в эвакуацию в Билимбай (Свердловская область), где располагались главные советские авиационные КБ и заводы.
В эвакуации он работал над реактивными снарядами для нанесения ударов по танкам фашистов с наземных установок. Однако решить столь сложную задачу в короткий срок ему не удалось. С 1943 года Миль работал в ЦАГИ и стал, пожалуй, лучшим специалистом в стране по вопросам устойчивости и управляемости самолётов. В частности, по инициативе отца были существенно улучшены пилотажные качества штурмовиков Ил-2 и Ил-4.
— Как после войны Михаил Миль стал, наверное, самым главным человеком в отечественном вертолётостроении?
— Необходимо сказать, что вертолёт конструктивно гораздо сложнее самолёта. До войны Миль, как и многие другие конструкторы, плотно работал по тематике автожиров, и до полноценных вертолётов, то есть машин, способных вертикально взлетать и приземляться, пришлось пройти довольно большой путь.
Отец преуспел, потому что умел предугадывать тенденции. Он совершенно обоснованно развивал схему с несущим и хвостовым винтами. Она проще в производстве, пилотировании, имеет хорошую грузоподъёмность. Так появились серийные вертолёты Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, которые использовались крайне широко.
Ми-6 © Холдинг «Вертолёты России»
Миль не просто предлагал идеи, он всегда продумывал комплекс мероприятий по их реализации, умел налаживать сотрудничество с другими предприятиями, даже помогал им решать определённые проблемы.
Отец трудился на благо страны и воспринимал свою работу как государственную деятельность. Поэтому он совершенно заслуженно считается организатором вертолётной промышленности СССР.
— А как Миль руководил собственным КБ на заводе в Томилино?
— В его КБ набирались люди, безгранично влюблённые в небо, авиацию и вертолёты. Достаточно быстро отец сформировал не просто коллектив, готовый почти круглосуточно трудиться, он создал великолепную конструкторскую школу, которая по-прежнему существует.
В коллективе милевского КБ царили подлинно товарищеские отношения, а между отделами были прекрасно налажены горизонтальные связи. Преданность делу, дружеская атмосфера, отсутствие вертикальной иерархии позволяли быстрее решать насущные вопросы. Говоря словами Маяковского, работа в КБ моего отца — это был «свободный труд свободно собравшихся людей». Каждый воспринимал работу как возможность воплотить свои мечты.
Сегодня КБ входит в национальный центр вертолётостроения. Его инженеры создают новые машины марки «Миль». Я очень рада, что дело отца живёт.
— Какими качествами обладал Миль как конструктор? Откуда у него возникало столько прорывных идей?
— Я уже говорила, что он был частью плеяды невероятно одарённых авиаконструкторов, которые ощущали себя покорителями, революционерами в своём деле. Вот и отец практически не отключался от работы, вникал едва ли не в каждую деталь. Отец мало спал и признавался мне, что его мозг работал даже во сне, производя расчёты.
— Каким он был человеком и отцом для своих детей?
— Папа был скромным, трогательным, нежным, ранимым человеком. Он глубоко переживал обо всём, что происходило вокруг, всегда сочувствовал чужому горю и умел радоваться за других. Он имел потрясающее чувство юмора и мог рассказывать выдуманные истории, в которые трудно было не поверить. Одновременно папа был мужественным, решительным человеком, готовым взять на себя ответственность за неудачи, которых в его работе тоже хватало.
С огромным трепетом отец относился к маме — Прасковье Руденко, которую встретил в Новочеркасске. Он называл её Панночкой, посвящал ей стихи, писал в командировках большие тёплые письма, наполненные комплиментами и эпитетами. Мама для отца была воплощением силы и жизненной энергии.
Отец горячо любил нас с Еленой (старшая сестра Надежды Михайловны. — RT). Тревожился, встречал нас, не ложился спать, когда мы задерживались с сестрой. Он был необычайно чутким отцом, никогда не давил авторитетом и поддерживал нас в том, что нам нравилось.
Миль с дочерьми: Надеждой, Еленой и Татьяной © Холдинг «Вертолёты России»
Незаживающей душевной раной для отца была утрата первых детей — Вадика и Манечки, которые скончались от болезней в эвакуации, и его брата Якова, погибшего на фронте в 1941-м.
— Какое событие вы могли бы назвать зенитом славы для отца?
— Это был авиасалон в Ле-Бурже. Там были представлены Ми-6, Ми-8, Ми-10. ФРГ не дала разрешения на их пролёт, и советские лётчики добрались до Франции через Польшу, ГДР, Данию и нейтральные воды Балтийского моря. В общей сложности было преодолено около 3 тыс. км. На тот момент милевским вертолётам не было равных по грузоподъёмности и скорости. Советская экспозиция вызвала запредельный интерес у зарубежной публики.
Каким-то чудом во Францию Миль вывез всех ближайших соратников. Тем самым отец разделил с ними заслуженное всемирное признание. В Ле-Бурже они встретились с главными умами западного авиастроения — Дональдом Уиллсом Дугласом — старшим (создатель авиалайнеров и военно-транспортных самолётов. — RT), Франком Николасом Пясецким (пионер разработки вертолётов продольной схемы. — RT), Людвигом Бёльковым (разработчик авиационно-космической техники ФРГ. — RT).
— Несмотря на чрезвычайно плотную загруженность на заводе, Миль продолжал писать картины. Насколько глубоко он был погружён в творчество?
— Отец был творческой личностью. Он дружил с художниками, поэтами. Например, он дружил с Константином Ваншенкиным (поэт-фронтовик, автор слов песен «Я люблю тебя, жизнь» и «Алёша». — RT) и помог организовать выставку Кондрата Максимова (заслуженный художник РСФСР. — RT).
— Михаил Леонтьевич скончался 31 января 1970 года. Ему было всего 60 лет. Что подорвало его здоровье в последние годы жизни?
— Жизнь отца была неотделима от работы. Он использовал свой мозг на все сто процентов. Его мучила бессонница, он принимал снотворное, но в последние годы оно ему не помогало. Отсутствие сна окончательно измотало и обессилило организм отца.
Сказалось и то, что Миль сильно расстраивался, когда терпел неудачу при создании новых вертолётов, а таких эпизодов, как и у любого другого конструктора, было немало. Но ещё больше отец переживал за окружающих людей. Он не щадил себя и без острой необходимости к врачам не обращался.
Первый инсульт у отца случился в 1967 году. Он продолжал работать, но его здоровье было сильно подорвано. Несмотря на это, отца не покидало чувство юмора. Незадолго до смерти, когда у него случился инфаркт, я осталась с ним в больнице. Помню, как я постоянно вскакивала, чтобы проверять его состояние. Не открывая глаз, папа в шутку сказал мне: «Доктор, мы с вами оба знаем, что пульса давно нет».
Папа смог встретить 60-летний юбилей и продержался ещё два месяца. Его уход из жизни стал трагедией для завода. В последний путь его провожали как национального героя.
После смерти отца я обнаружила письмо от Дугласа-старшего, в котором он просил передать соболезнования семье и называл Миля другом. Конечно, отец не имел каких-то дружеских отношений с американцем. Они виделись только два раза — в 1960 году на заводе Сикорского и в Ле-Бурже.
— Почему же Дуглас назвал Миля другом?
— Это могло быть прощальным комплиментом и жестом восхищения его конструкторским гением. Думаю, США хотели заполучить такого специалиста. Но мой отец и его соратники служили Родине и никуда не собирались уезжать.
Миля и его конструкторскую школу на Западе искренне уважали. И это отношение сохранилось спустя много лет после смерти отца. Я об этом сужу по поездке в Великобританию в 1994 году. Меня и других представителей завода приняли необычайно тепло. Хотя СССР уже не было, российская авиапромышленность погрузилась в кризис. И тем не менее англичане продолжали ценить последователей Миля и его наследие.
— Как уход Миля из жизни отразился на отечественном вертолётостроении?
— Я считаю отца главным человеком в истории отечественного вертолётостроения. Скажу больше: он был организатором не только этой чрезвычайно наукоёмкой отрасли, но и смежных производств. Если требовалось, отец мог вникать в нюансы металлообработки, создания новых сплавов, материалов, электронных устройств.
Машины Миля ни с чем не спутаешь, и их невозможно повторить без сотрудничества с заводом-производителем. Приведу пример: после холодной войны страны, отказавшиеся от поставок запчастей из России, так и не смогли наладить нормальную эксплуатацию милевских вертолётов.
После смерти Миля в создании новых машин произошёл определённый спад. Однако отец оставил после себя превосходную школу авиаконструкторов. Его дело во многом продолжил Марат Тищенко, чей талант позволил создать экспериментальный B-12 (самый большой и грузоподъёмный вертолёт в мире. — RT) и Ми-26, остающийся самым крупным серийным вертолётом в мире.
По роду своей деятельности я продолжаю работать со студентами. В своих лекциях стараюсь увлечь их теми созидательными идеями, которыми жил мой отец. Надеюсь, что жизненный путь Миля, как и прежде, будет неиссякаемым источником вдохновения для поколений молодых конструкторов национального центра вертолётостроения имени Миля и Камова и всех российских инженеров.
Алексей Заквасин
