Не надо и говорить, что мысль о полёте в умах людей живет не одну тысячу лет. Разного рода прообразы персональных летательных средств передвижения в разные эпохи находили места в мифологии и фольклоре разных народов. Например, все мы знаем Икара, который подлетел к солнцу слишком близко,
все мы слышали сказки о Бабе Яге в ступе или о ведьмах на мётлах, все из нас прекрасно знакомы с персонажем восточных сказок Алладине, который бороздил по небесным просторам на волшебном ковре-самолете.
Сегодня, слава науке, воздушные путешествия — не такая уж небылица. Уж больше ста лет по небу летают самолёты, вертолёты и воздушные шары. Однако, взмыть в небеса — всё еще не такая доступная и обыденная вещь, как хотелось бы. Увы, среднего достатка обыватель не может позволить себе слетать на собственном вертолёте за свежими овощами на рынок, например. В лучшем случае — на автомобиле, молясь о том, чтобы «Дмитровка не стояла», в худшем — на общественном транспорте. Поэтому и по ряду других причин, сегодня достаточно актуален вопрос о тех самых «ковре самолёте», «волшебной метле» или «ступе». Поэтому мы и решили собрать информацию о том, как вопрос об индивидуальном транспорте появился, развивается сегодня и предположим, куда прогресс поведет эту идею в ближайшем будущем.
Забавно, но первые летательные средства априори были одноместными и индивидуальными, так как у изобретателей и мысли не было о транспортировки по воздуху кого-нибудь, кроме себя любимого. Еще интереснее, что первыми осваивать воздухоплавание стали китайцы в VI в. и там это было наказанием!
Человека заводили куда повыше, привязывали к огромному воздушному змею и давали крепкого пинка, отправляя тем самым «пилота» в полёт. Первый же управляемый полёт (на дельтаплане) совершил арабский изобретатель Аббас ибн Фирнас в IX в. Что с натяжкой можно считать первым звоночком в решении проблемы, которую мы обозначили ранее. Почему с натяжкой? Ну потому что на дельтаплане без отвесной скалы особо не полетишь. Первыми же, кто оторвался от земли вверх, а не вниз были Жан-Франсуа Пилатр де Розье и маркиз де Арландес. Они пролетели 8 км. на воздушном шаре, который, к слову, нагревался огнем горящих дров. Но и этот полёт очень далёк от того, что мы представляем, когда говорим о личном летательном транспорте, так как шар — неуправляемая громадина, летящая, куда дует ветер. Однако, воздушное путешествие французов знаковое событие, которое формально знаменует начало эпохи господства в небе воздушных шаров, аэростатов, огромных дирижаблей и цепеллинов.
Как понимаете, эта мода прекратилась, поскольку каждое утро вы провожаете взглядом новенький BMW соседа, а не его не его личный дирижабль. Поэтому ближе к теме...
Что-то более компактное и похожее на летательный транспорт, который можно припарковать во дворе, изобрел сэр Джордж Кэйли в 1804 г. Но это был беспилотный аппарат. Первым, кто полетел, был Жан-Мари Ле Бри и его летающая машина «Альбатрос», которая выглядела как корыто на колесах и с крыльями. Летало не многим лучше, да и только на конной тяге. Тем не менее история помнит первых: Ле Бри на своем «Альбатросе» пролетел 200 м и достиг высоты 100 м.
Сто лет прошло с тех пор. Люди переходят с паровых двигателей на двигатели внутреннего сгорания. Какая мощь! Каков потенциал! Нашлись изобретатели, сумевшие перенести и мощь и потенциал в небо — легендарные Уилбур и Орвилл Райт. Братья создали целую серию самолетов «Флайер», провели серьезные исследования аэродинамики и наконец 17-го декабря 1903 года в небо поднялась первая управляемая машина тяжелее воздуха с двигателем внутреннего сгорания на борту.
Увы, мощный толчок развитию идей Райт дала Первая мировая война а не мечта о доступности самолётов. И только после того, как авиация удовлетворили милитаристические интересы людей, авиатехнику направили на принесение пользы остальным людям, на авиаперевозки различных грузов (этим чаще занимаются вертолеты) и людей (этим чаще занимаются авиалайнеры). Именно в этот период, в 1923 г. первый полёт совершает индивидуальный летательный транспорт — автожир Cierva С-4.
Первая волна интереса к машинам оного типа прошла быстро, так все внимание авиаконструкторов в 30-е годы досталось вертолётам. Поскольку, как ни крути, они зачастую приносили гораздо больше практической пользы. Вернулись к автожирам только в 60-х годах, но вернулись основательно, так как и сегодня можно встретить Air & Space того времени,
который до сих пор на ходу (ил на лету, если вам угодно). Однако автожиры все ещё не являются повсеместным явлением: так, например, компания AutoGyro, которая сегодня считается самой продуктивной в нише производства автожиров, продает до 300-т автожиров в год. Почему так мало? Очевидно, маленький вертолет — всё еще дорогое удовольствие, которое стоит в среднем 50-60 тыс. евро. И потом, даже учитывая, что размеры автожира в разы меньше габаритов вертолёта, инфраструктура большинства городов не приспособлена к тому, чтобы, например, принимать на крышах жилых домов десятки автожиров.
Слава науке, не одними автожирами богаты, когда речь заходит о транспортировке человека по воздуху — есть еще реактивные ранцы, или как их чаще называют «Джетпаки».
Идею прилепить к спине человека реактивный двигатель и пустить его в полёт впервые воплотил американский инженер Томас Мур. В 1952 году он получил грант в четверть сотни тысяч долларов от армии США и в том же году представил воякам «реактивный жилет».
Демонстрация была не очень эффектной: пилот провел в воздухе меньше минуты, да и система управления была примитивной и оставляла желать лучшего. Армия не впечатлялась, но окончательно проект не забросила: передала инициативу другой компании, главой которой по иронии судьбы был тоже Мур, только теперь не Томас, а Венделл. Но и им не удалось добиться от реактивных ранцев эффективности: они были либо тяжелыми, что могло травмировать пилотов при посадке), либо имели очень маленький запас ходя — меньше минуты. Последнюю проблему, к слову, Венделл решил, заменив обычные реактивный двигатель турбореактивным. В полевых условиях такая штука держала пилота в воздухе больше пяти минут. Но армия и в этот раз отмахнулась — конструкция была не очень маневренной, да и турбореактивный двигатель в случае незначительных неполадок мог легко убить пилота.
Однако образ человека бороздящего бескрайние просторы неба с турбореактивным двигателем за спиной очень сильно врезался в массовую культуру, от чего мы то и дело видим оные в видеоиграх, научно-фантастических фильмах и т.д. Разумеется, за вояками идею подхватили частные компании и на сегодняшний день больше всего успехов в этом деле добились компания Martin Aircraft и проект Ива Росси Jet Man.
Первые уже продают серийную модель Personal Jetpack по цене 150 тыс. долларов за штуку и обещают бюджетный ранец в 2017-ом году.
Второй — Ив Росси — создал собственную модель Jet Man, но производство не наладил. Зато изобретатель весьма популярная личность, о которой знают далеко за пределами круга любителей авиатехники. Это видео тому доказательство.
Еще одно воплощение мечты о личном летательном аппарате привела людей к созданию гибридных автомобилей-самолётов. Да-да, по типу тех самых что в старых фильмах про Джеймса Бонда или «Черной молнии». Как и в случаях с предыдущими разработками, здесь пионерами тоже выступили военные. Формально первым летающим автомобилем считается джип великобританской армии Rotabuggy.
Его тестировали в 1942 году. Тут, справедливости ради, стоит отметить, что вариант британцев — не столько автомобиль-самолет, сколько автомобиль-вертолёт, вертомобиль, если угодно. Взлетать самостоятельно джипы Roatbuggy не могли, а ротор на крыше заводился, только когда их десантировали с самолётов, дабы совершить мягкую (на самом деле нет) посадку. Хоть руководство и было удовлетворено результатами тестов, на фронт джипы с пропеллерами на крыше так и не завезли.
Однако идею машины, которая могла бы с шоссе отправиться прямо в воздух, не откинули на задворки технологического прогресса и мало-помалу развивают до сих пор. Наибольших успехов в нише сегодня добились компании AeroMobil и Terrafugia.
Первые обещают поставить свою разработку на поток уже в следующем году, а вот когда можно будет купить автолёт или самобиль вторых, пока неизвестно. Да и после релиза, позволить себе подобный транспорт сможет далеко не каждый. Приблизительная цена самобиля от Terrafugia – $400 тыс., ценник творения AeroMobil не озвучивался.
Но не только в дороговизне проблема аэромобилей: многие страны банально юридически не готовы к такому транспорту, так как не знают как их регистрировать, как автомобиль или легкий самолёт. Еще существует проблема инфраструктуры: пока эаромобили не станут массовым явлением, их техническое обслуживание не станет более или менее комфортным, да и во взлётной полосе они пока нуждаются.
Очевидно, подвижки в развитии индивидуального воздухоплавания с момента его зарождения есть. Они большие, но, увы, их всё еще недостаточно для того, что бы в будней день мы на работу летели, а не ехали.
Что касается ближайшего будущего, то тут самой перспективной разработкой считается, уже, кстати, анонсированный беспилотник Lilium.
Судя по информации, которой располагают СМИ, главными преимуществами Lilium являются его автономная система управления, электродвигатель, аккумуляторы, которые легко заряжаются от бытовой розетки и вертикальный взлет, который уменьшает необходимую парковочную площадь до 15 квадратных метров. Разрабатывается транспорт силами немецких инженеров. Релиз обещают в 2018-ом году. Что удручает — не был назван ценник, но дан был толстый намек, что стоить Lilium будет дешевле частных самолётов, а это значит, что совсем не как новенькая BMW.
