Правительство России продлило до конца 2023 года госконтракт с ООО «Нижнеангарсктрансстрой» по восстановлению Крымского моста, атакованного 17 июля надводными беспилотниками ВСУ. В результате чего один пролёт был повреждён и ещё один получил осевое смещение. Регулярное движение в обе стороны по одной стороне моста теперь планируется запустить 15 сентября, по второй – к 1 ноября. Но, увы, этого явно недостаточно.
Ранее в результате взрыва на той же магистрали в октябре 2022 г., до весны 2023 г. периодически останавливалось автомобильное и железнодорожное сообщение, в связи с чем пришлось срочно возобновить работу остановленной Керченской паромной переправы.
СБУ заявляло о причастности к обоим терактам, готовить их, по всей видимости, помогала британская разведка MI5. Среди обнаруженных улик – секретное досье с упоминанием работающей «во враждебной среде» британской группы Prevail Partners, привлекавшейся для обучения боевиков ВСУ атакам на территории РФ.
Очередной обстрел Чонгарского моста 29 июля также привёл к временным изменениям логистики. Кроме того, 31 июля оперштабом Крыма объявлен временный запрет на перемещение гражданских лиц через Геническ по Арабатской стрелке (в обоих направлениях), сроки которого официально пока не объявлены.
Кстати, США осуществляли ту же «практику» в Северном Вьетнаме (ДРВ) в 1960-х-середине 1970-х гг.: американские ВВС и диверсанты пытались разрушать в ДРВ объекты инфраструктуры, наносили удары по перевозкам невоенных грузов. Нередко на вьетнамской территории подрывались коммуникации между ДРВ и КНР, так как по ним поставлялись военно-технические грузы из СССР, других стран Варшавского Договора, Албании, КНДР, Монголии в ДРВ. Так что киевский режим, точнее, его британский наставник, похоже, учитывает тот опыт Вашингтона. И, видно, не без американских рекомендаций сегодня совершаются попытки парализовать сообщение Крыма с российскими регионами.
Между тем вполне очевидно, что действующих сухопутных маршрутов, связывающих Крымский полуостров, Запорожскую и Херсонскую области с остальной территорией России явно недостаточно. Тем более что эти маршруты пролегают недалеко от линии соприкосновения войск.
Так же понятно, что неудачи своего «контрнаступления» противник будет и впредь пытаться компенсировать артиллерийскими ударами, чтобы осложнить движение и по маршруту Ростов-на-Дону – Мариуполь – Бердянск – Мелитополь – Крым.
С учётом непростой военно-политической ситуации в северном Причерноморье и в Приазовье, представляется максимально актуальной реализация проектов, нацеленных на диверсификацию транспортных путей, связывающих Крым с материком. И тут как не вспомнить, что еще в 1970-е гг. известные советские академики-экономисты Тигран Хачатуров и Николай Некрасов, бывший глава Госплана (в конце 1930-х и в 1948-1958-х гг.) Максим Сабуров прогнозировали, что по мере развития экономики Крыма, освоения внешнеторговых возможностей крымских портов и экономических взаимосвязей Крыма с соседними регионами РСФСР потребуется создание новых артерий, соединяющих Крым с РСФСР, а также кратчайшей транскрымской железной дороги. Ряд профильных советских НИИ занимались такими проектами. Но эти предложения отвергались в Киеве.
Ещё в советские времена власти Украинской ССР всегда уклонялись от предлагавшихся РСФСР, – а после 1991 года Российской Федерацией – проектов по созданию дополнительных транспортных путей, в том числе новых паромных линий, призванных связать Краснодарский край с крымским побережьем.
Процесс утомительных согласований, камуфлирующих нежелание Киева развивать связи Крыма с РСФСР, затянулся до возвращения Крыма в состав России в 2014 году. Хотя многие российские эксперты отмечали, что с развитием перевозок между Крымом и соседними российскими регионами потребуются также паромные дублёры действующей крымской переправы, то есть по линиям Феодосия/Ялта – Новороссийск, — Туапсе; Ейск/Таганрог – Щёлкино/Керчь; Ачуево/Приморско-Ахтарск (краснодарское Приазовье) – Керчь/Щёлкино.
Киевское же руководство упорно не проявляло заинтересованности в развитии социально-экономических связей между Крымом и РСФСР. Тем более что в Политбюро ЦК КПСС в период правления Хрущёва и Брежнева влияние выходцев из Украины и их лоббистов общеизвестно.
Давняя идея паромного сообщения краснодарских портов Темрюка и Ейска с Керчью, снова отвергнутая киевскими властями при Леониде Кучме в начале 2000-х годов, получила шанс на реализацию после воссоединения Крыма с РФ. Несмотря на опытную эксплуатацию маршрута в 2016 – 2017 гг., в полном режиме он так и не заработал, в то время как его востребованность будет только возрастать.
Не планировался запуск парома и по линии Таганрог – Керчь/Щёлкино, Из упомянутых проектов реализован в полной мере разве что паромный маршрут между Новороссийском и Феодосией, однако с 2020 г. его загрузка неполная.
Проблемная ситуация была до начала 2023-го и с Керченской переправой, так как практически все перевозки переводились в 2020 – 2021 гг. на Крымский мост. После теракта на мосту 8 октября 2022 г. регулярная работа этой переправы вскоре возобновилась, но резервных/дублирующих вариантов пока недостаточно.
Похожая ситуация сохраняется и с проектом начала 1950-х годов по строительству кратчайшей транскрымской железной дороги по линии Керчь – Владиславовка – Белогорск – Симферополь протяжённостью в 220 км, также неоднократно отклонявшегося руководством Украинской ССР. Действующая транскрымская железная дорога Керчь – Владиславовка – Симферополь проходит через северокрымский Джанкой, что удлиняет маршрут к административному центру региона Симферополю и к Севастополю, Евпатории более чем на 200 км. В ноябре 2017 г. правительство Крыма предложило уточнить и реализовать этот проект, первоначально включённый в проект Концепции комплексного развития железных дорог региона до 2030 г.
Однако в июле 2020 г. по итогам совещания о реализации федеральной целевой программы по развитию Республики Крым и Севастополя Сергей Аксёнов сообщил об «отсутствии экономической обоснованности проекта».
Но не следует сбрасывать со счетов и военно-политические факторы. Например, после недавней атаки беспилотниками на склад боеприпасов в Джанкойском районе пришлось перекрывать движение на железнодорожном участке Джанкой – Симферополь, и это, увы, далеко не единственный инцидент такого рода. Так что проблему рано или поздно решать придётся.
P.S. Кстати, весной 1953 г., вскоре после кончины Сталина, группа уцелевших бандеровцев, рассчитывая на ослабление компетентных советских органов в связи с этим событием, планировала подорвать железнодорожное полотно на Перекопском перешейке. Диверсию удалось предотвратить благодаря оперативным действия советской контрразведки и выявлению в Украинской ССР кураторов этой акции – из разведок США и ФРГ.
Алексей Чичкин
