В памяти современного поколения, служба такси в Советском Союзе осталась чем-то далёким и не особо знаковым явлением той эпохи. В СССР пользоваться таким видом транспорта для рядового гражданина было скорее исключением, нежели правилом. Высоким уровнем развития культуры использования такси могли похвалиться лишь крупные города и столицы республик, в то время как на периферии это была скорее дополнительная опция к общественному транспорту, использовавшаяся в чрезвычайных ситуациях.
В массовой культуре, память о работниках таксопарков сохранилась в анекдотах и советских фильмах. Чего только стоит образ таксиста в фильме “Бриллиантовая рука”, где была в аллегорической форме показана суть работников данной сферы. Положительные персонажи, помогающие в критических ситуациях главному герою, а также таксист-проходимец, являющийся собирательным образом негативных качеств обычных таксистов из жизни. Все это ярко показывало двойственность данной профессии и отношение советских людей к таксистам в целом.
Эпохальным автомобилем для советского таксопарка стал, появившейся в 1957-ом году, ГАЗ-21 “Волга”. Именно с этими автомобилями связаны воспоминания большинства советских людей о такси. Кроме того, данная модель, а также её более модернизированные последовательницы оставили свой след в массовой культуре страны. Эти автомобили неоднократно были показаны в советских фильмах. Таких, например, как «Зелёный огонёк», “Три Тополя на Плющихе”, “Берегись автомобиля”, «Плата за проезд», «Горожане» и “Бриллиантовая рука”.
Именно на “Волгах” было опробована единая окраска в светло-салатовый цвет (по примеру Нью-Йоркского такси, использовавшего единый жёлтый цвет еще с 20-х годов). Впервые на данной модели также была установлена система радиосвязи с диспетчером. Салон этого автомобиля был намного просторней и комфортней, чем у “Победы”.
Такси в СССР было явлением интересным, ведь являлось чем-то более близким к западной капиталистической культуре. Как гласит известная фраза из той же “Бриллиантовой руки”: “Наши люди в булочную на такси не ездят”. Это отражает двойственность самого феномена такси в жизни советских граждан. С одной стороны это замашки на некую роскошь и обособленность передвижения, а с другой, копеечные цены и привычные советскому человеку очереди, чтобы сесть в машину.
Советские таксисты, тоже стали некими мифологизированными персонажами. Профессия водителя такси в Советском Союзе считалась престижной и была высокооплачиваемой. Попасть на такую работу, в отличии от нашего времени, было очень сложно. Шофёр должен был обладать отличными навыками вождения, прекрасно ориентироваться даже на незнакомой местности (GPS-навигаторов в то время уж точно не было), досконально технически знать свой автомобиль (с ремонтными службами в те годы было то же, что и с GPS-навигаторами). И кроме всего прочего уметь общаться с пассажирами.
Из-за всех этих требований, в народном сознании сформировался образ некоего универсального специалиста, причём еще и с учтивым поведением, что было редкостью для советской сферы услуг.
Все это сформировало неоднозначное отношение обычных граждан к таксистам и такси в целом. Однако, этот феномен навсегда остался в культурной памяти той эпохи, а само такси, перекочевало в нашу современную реальность, утратило тот шарм и некую загадочность советской эпохи.
1990-е годы – это время по сути исчезновения на целое десятилетие такси. Пришла таксистская вольница. Государственные таксопарки умерли в одночасье. На смену им пришли дикие и наглые бомбилы, оккупировавшие привокзальные площади. Этих странных порождений девяностых нужно относить скорее к мелким мошенникам. Таксисты 1990-х годов стали постоянными поставщиками событийного мяса для криминальной хроники. Такси стало зоной риска.
В обиход надолго вошло – «поймать тачку». Кто мог остановиться, увидев призывно поднятую руку – одному лишь Богу было известно. Резко деградировавшее государство было просто неспособно к регулированию этой отрасли городского сервиса. Таксизм 1990-х годов породил удивительную породу никому не нужных взрослых мужиков, уже на уровне патологии неспособных к организованному существованию.
Патология, ненормальность государства и общества тестируется на каких-то милых ненужностях и необязательных частностях. Есть такие вещные или сервисные детали, которые являются приметами нормальности человеческой общности. Одним из таких маркеров нормальности является…такси.
Все 1990-е годы у наших властей просто не доходили руки до такси. Этот важный сегодня сервис был в те времена необязательной роскошью. И данное обстоятельство является свидетельством глубины деградации государства и общества.
Положение начало выправляться только в 2000-е годы, когда бизнес такси стал выгодным и началось возвращение хоть какого-то порядка. Мы стали учиться жить заново.
Кстати, в нашей стране уже преимущественно нормальной, до сих пор сохраняется какое-то инстинктивное недоверие потребителя к такси с тротуара. При всем нашем фатализме. Наше такси сегодня сплошь заказное. И это эхо 1990-х. В нас до сих пор жива память о странных «тачках» во времена гражданской войны всех против всех.
Сегодня у современного жителя мегаполиса есть масса вариантов, как добраться из точки «А» в точку «Б». В этот список можно включить личный и общественный транспорт, каршеринг и такси. Причем последний пункт за последние несколько лет стал значительно популярнее у жителей крупных городов, чем раньше.
Одной из причин стало появление агрегаторов. Говоря проще – приложений для смартфона, позволяющих клиенту заказать автомобиль с «шашечками» буквально за минуту, причём можно еще и отслеживать машину в режиме реального времени. Аналогичный сервис действовал и раньше, но для этого пассажирам приходилось заказывать такси по телефону, а уже диспетчер переадресовывал заказ водителю.
Сегодня по всей стране создано свыше двух тысяч подобных приложений. В реальности за большинством из них стоят небольшие фирмы, либо имеющие собственный автопарк, либо объединяющие под своим крылом частных извозчиков. Эти фирмы сами занимаются перевозками пассажиров и сами же устанавливают тарифы.
Но бизнесом заинтересовались и крупные компании, которые непосредственно к перевозкам не имеют никакого отношения, а выступают лишь в качестве посредников между клиентом и исполнителем. Зато они имеют ресурсы на разработку приложений и запуск рекламы для привлечения новых клиентов. Кроме того, они сами принимают заказы и передают их таксистам. Казалось бы, для самих водителей в этой ситуации одни плюсы, ведь не приходится искать пассажиров, да и самих клиентов с появлением сервисов становится всё больше. Но это только на первый взгляд.
Во-первых, посредники снимают с таксисов немалый процент от сделки. Во-вторых, крупные игроки установили практически монополию на рынок такси, а клиентов привлекают за счёт снижения цен на услуги. В результате для шофёров речь идет не о заработке, а о выживании. Ведь с учетом стоимости самого автомобиля, его амортизации, стоимости ОСАГО, техосмотра и бензина приходится работать по 18-20 часов в день, чтобы хоть как-то выйти в плюс.
Не легче приходится и таксопаркам, которые теряют порядка 40% стоимости каждого заказа. Поэтому приходится экономить буквально на всём. Про ежедневные медицинские осмотры перед выходом на линию (между прочим – это требование закона) многие уже забыли. В лучшем случае водители получают уже заполненную справку. К слову, затраты только на оборудование самого кабинета составляют около 120-140 тысяч рублей. К этой сумме нужно также прибавить зарплату сотрудников, покупку новых машин и ремонт имеющихся.
Разумеется, клиенту все эти тонкости знать необязательно. Но стоит взглянуть на проблему под другим углом, как станет понятно, что за рулем жёлтых машин сидят не выспавшиеся люди, которых заботит только одно: выполнить как можно больше заказов. Какая уж тут безопасность?
К слову, таксопарки для экономии всё чаще набирают в штат нелегалов без лицензий, которые даже русский язык не всегда знают, не говоря уже о Правилах дорожного движения. Причём, как показывает практика Госавтоинспекции, у некоторых из них нет даже водительских прав! Стоит ли после этого удивляться, что в Москве случается столько аварий с участием такси?
Уже сейчас эксперты бьют тревогу. По мнению специалистов отрасли, с приходом агрегаторов рынок такси постепенно вымирает и в скором времени на рынке останутся только бомбилы-частники на четырёхколесных «дровах». Эксперты предлагают властям срочно вмешаться в ситуацию с тарифами. В противном случае большинство легальных таксопарков просто разорится. К слову, сегодня на рынке легального такси работает свыше пяти миллионов человек, которые могут остаться без работы или просто уйти в тень.
При этом жёстких мер принимать необязательно. Специалисты считают, что необходимо лишь на законодательном уровне закрепить обязанность посредников устанавливать не собственные тарифы, а разработанные совместно с перевозчиками. Подобная система позволит агрегаторам и дальше получать свой процент с водителей, а таксопаркам - сократить издержки на рекламу и получать прибыль. При этом конкуренция среди водителей сохранит цены на проезд на приемлемом для пассажиров уровне, но обслуживание и безопасность станут значительно лучше.
Руководитель движения «Стоп нелегал» Евгений Грэк считает, что необходимо изменить порядок лицензирования. Необходимо исключить случаи, когда за рулем оказываются лишённые водительского удостоверения извозчики, а то и вовсе наркоманы. Для этого следует выдавать лицензии не на автомобиль, а на конкретного шофёра.
В целом же специалисты довольно положительно относятся к мобильным приложениям, но все как один сходятся во мнении, что нынешняя ситуация выгодна только посредникам. И сейчас главное – чтобы каждый занимался своим делом. Таксисты – перевозили клиентов и устанавливали стоимость поездки, агрегаторы – за определённую комиссию предоставляли им клиентов.
По материалам: Лучший сайт о СССР Завтра КарКлуб
