Советские автомобили, которые держали в тайне от народа
Большинство людей, незнакомых с историей отечественного автопрома, полагают, что моделей советских времен было раз-два и обчелся. Однако множество интересных проектов были буквально похоронены в столах конструкторских бюро или не смогли найти экономической поддержки уже на этапе опытных образцов. Портал iz.ru вспоминал, какие машины могли бы стать флагманами советского автопрома, однако не попали в серийное производство или выпускались в очень ограниченных количествах.
Концепты и прототипы НАМИ
Дизайнер представил современный вид легендарной советской «Победы»
Научный автомоторный институт был создан в 1920 году на базе Научной автомобильной лаборатории (НАЛ) и стал кузницей высококвалифицированных кадров и талантливых инженеров. Под руководством пионера автомобилестроения в СССР Николая Брилинга в стенах НАМИ создавались автомобили, которые на десятилетия вперед задавали вектор развития отрасли.
Самым первым опытным образцом стал проект малолитражного легкового автомобиля НАМИ-1. Разработка проекта дешевого и просторного автомобиля началась в 1925 году, а за основу была взята дипломная работа выпускника Московского политеха (ныне — МАМИ) Константина Шарапова. В состав рабочей группы вошли и другие талантливые выпускники — Андрей Липгарт (в будущем — знаменитый конструктор автомобилей, руководивший разработкой ГАЗ-21 «Победа») и Евгений Чарнко (впоследствии главный конструктор ЦНИИМаш). Работа над малолитражкой была завершена в 1927 году. Для НАМИ-1 был специально спроектирован силовой агрегат из двухцилиндрового V-образного двигателя воздушного охлаждения, с рабочим объемом 1160 см³ и трехступенчатой коробкой передач. Мощность мотора составляла 22 л.с. при 2800 об/мин. Отличительной особенностью данного автомобиля была его относительная легкость (масса составляла 700 кг) и высокая проходимость, добиться которой удалось благодаря инновационной рессорной передней подвеске и независимой подвеске задних колес.
Всего было произведено 369 серийных и 3 опытных автомобиля, сборка которых осуществлялась исключительно вручную и была не очень высокого качества, что и предопределило дальнейшую судьбу НАМИ-1. До наших дней сохранилось только два полноценных экземпляра малолитражки. Один выставлен в Московском политехническом музее, а другой хранится на нижегородском заводе «Гидромаш» — преемнике завода «Спартак», где и был изготовлен.
Авто с ограничениями
Легковой автомобиль вагонной компоновки НАМИ-013 был разработан сразу после войны. Идея создания легкового однообъемного авто принадлежит Юрию Долматовскому. Кроме того, Долматовский выступил и популяризатором концепт-кара, который действительно смог опередить время — пятиметровый кузов, заднемоторная компоновка, три ряда сидений и кресло водителя, расположенное отдельно перед передней осью колес. Под капотом планировалась установка 65-сильного двигателя в паре с двухступенчатой автоматической трансмиссией. Однако работа над ним так и не была завершена, в конечном счете опытный образец, построенный в 1949 году, оснастили мотором на базе ГАЗ-20М-НАМИ, форсированный до мощности 63 л.с. при 4100 об/мин за счет применения повышенной степени сжатия. Мощность 63 л.с. для НАМИ-013 была мала: автомобиль разгонялся только до 113 км/ч, динамика примерно соответствовала динамике автомобиля «Победа»: разгон до 80 км/ч за 50 секунд.
Грандиозный проект Долматовского оценили даже на Западе, но поддержки в родном институте инженер так и не смог найти. В отчете автомобильной секции научно-технического совета НАМИ по автомобилю НАМИ-013 совершенно четко было записано: «Применение вагонной компоновки для легкового автомобиля среднего класса является нецелесообразным». В результате во второй половине 1950-х опытный образец утилизировали.
В 1957 году был представлена еще одна экспериментальная малолитражка, НАМИ-031. Это было двухместное купе со стеклопластиковым кузовом. Автомобиль предназначался для людей с ограниченными возможностями. К сожалению, «инвалидку» постигла та же участь, что и проект НАМИ-013, — серийное производство запущено не было, а сам НАМИ-031 был произведен в единственном экземпляре.
«Белка»-нелетяга
Еще одна опередившая свое время работа Долматовского — микровэн ИМЗ-НАМИ А50 «Белка». Проект появился в результате совместной работы сотрудников НАМИ и Ирбитского мотоциклетного завода, руководство которого задумалось о выпуске на своих мощностях легкового автомобиля.
Экспериментальная малогабаритная модель автомобиля была создана в 1955 году. Она была крайне компактной — длина кузова не превышала 3,5 м, а снаряженная масса составляла всего 500 кг. Приводил в движение крошечный автомобиль 700-кубовый мотоциклетный мотор, который выдавал всего 20 лошадиных сил. Несмотря на скромные габариты, машина имела полноценный пятиместный салон, а за счет небольшого расхода топлива была очень выгодна для города.
«Белка» была крайне изящна и по-хорошему футуристична — например, чтобы попасть в салон, надо было откинуть переднюю часть кузова. Однако довольно быстро руководство «Ирбита» к идее создания автомобиля охладело и строить новый конвейер на заводе не стали. Не дали «Белке» второго шанса и в самом НАМИ, так что советский ситикар так и остался концептом.
«Юность» в лимузине
Завод имени Лихачева сыграл в истории советского автомобилестроения поистине колоссальную роль. В разные годы с конвейера ЗиЛа сошли первый советский грузовой автомобиль АМО-Ф-15, самый массовый и популярный на территории Советского Союза грузовик ЗиЛ-130 «Бычок», легендарные лимузины ЗиС-101, ЗиЛ-111 и лимузин для президента России — ЗиЛ-41052.
Кроме грузовиков и лимузинов Завод имени Лихачева производил различную спецтехнику и транспорт для армии, а также пассажирские автобусы. Одним из наиболее знаменательных представителей транспорта для пассажирских перевозок стал ЗиЛ с поэтичным названием «Юность». В разные годы он выпускался под индексами ЗиЛ-118/118К и ЗиЛ-3207; всего с 1961 по 1994 год было собрано около ста экземпляров. «Юность» стала одним из самых красивых автомобилей, когда-либо созданных в СССР.
Дизайн ЗиЛ-118 — микроавтобуса первого поколения — был крайне изящным: хром, «плавники», округлые и вытянутые формы. Первые испытания машина проходила в конце 1961 года. Внутри базовой пассажирской версии «Юности» были установлены 17 посадочных мест. Существенно поработали и над шумоизоляцией; также был усовершенствована подвеска. Благодаря этому микроавтобус стал очень комфортным, но заметно потяжелел. У правительственного лимузина ЗиЛ-111 были позаимствованы подвеска, трансмиссия и карбюраторная V-образная «восьмерка», дефорсированная до 150 л. с.
Несмотря на грандиозный размах проекта и интересный внешний вид, «Юность» была внеплановым и даже полулегальным, а значит, не самым долгожданным и любимым «ребенком» ЗиЛа. Создавался микроавтобус чуть ли не на общественных началах, кроме того, из-за компоновки силовых агрегатов получился не только затратным для производства, но и крайне нерациональным в использовании. Чего стоил не самый экономичный V8 под капотом при снаряженной массе около четырех тонн и расходе топлива порядка 25 литров на 100 км. Даже лавры призера Ниццы, где «Юность» получила Гран-при Недели автобусов, не смогли добавить привлекательности дорогостоящему и крайне специфичному проекту завода.
«Юность» пережила два рестайлинга: в 1971-м, когда обрела индекс 118К и новую упрощенную, угловатую внешность в духе новых моделей лимузинов ЗиЛ-114 и ЗиЛ-117; и в 1990-х, когда на базе ЗиЛ-3207 стали строить автомобили для нужд КГБ и экспериментировать с применением микроавтобуса в качестве мобильного комплекса для транспортировки «ядерной кнопки».
Комсомольские эксперименты
Московский завод имени Ленинского комсомола создавался специально для выпуска малолитражных автомобилей, которые, в отличие от респектабельных ЗиЛов и ГАЗов, были бы доступны простому обывателю. Так, например, 401-ый «Москвич» стал буквально всенародным любимцем и неоднократно снимался в кино, где «возил» даже Фаину Раневскую. Однако лавры «автопрома серьезных проектов» не давали покоя руководству столичного предприятия. Инженеры АЗЛК несколько раз брались за работу над проектом по созданию пассажирских микроавтобусов. Первый экспериментальный мини-автобус «Москвич А9» был собран в 1957 году в единственном экземпляре, после чего энтузиазм надолго угас.
Только почти спустя 30 лет на заводе задумались об еще одной попытке. Стимулом для начала работы над новой моделью послужило повальное увлечение западными микроавтобусами. Так, в 1986 году был сделан пластиковый макет минивэна АЗЛК-2131, который даже не стали собирать для реальных тестов. В 1991 году появился минивэн АЗЛК-2139 «Арбат». И снова — из пластика. Правда, на этот раз использование нестандартных материалов для кузовных деталей стало все-таки задумкой авторов проекта.
Концепт был рассчитан на семь человек, салон-трансформер подразумевал возможность поворота передних сидений и возможность отрегулировать длину подушек, были установлены мультируль и электронная приборная панель. Впрочем, на этом инновации микроавтобуса заканчивались, в качестве «начинки» у автомобиля стояли силовые агрегаты от АЗЛК-2141, да и до серийного производства дело не дошло. Единственный экземпляр «Арбата» хранится в московском музее ретроавтомобилей.
С прицелом на 2000-е
На закате советской эпохи АЗЛК ведет работу над проектом 2144 «Истра». Концепт автомобиля, созданный в период 1985–1988 годов, и примененные в нем инженерные решения даже сегодня способны вызвать уважение. В «Истре» были установлены «ламбо-двери» (поднимающиеся вперед и вверх на неподвижном шарнире, как у нескольких моделей Lamborghini), пневмоподвеска с возможностью регулировать уровень клиренса и жесткость амортизаторов, системами курсовой устойчивости и стабилизации.
Что же до внутренних систем, то тут «Москвич» превзошел даже самые смелые чаяния советских граждан. «Истра» оснащалась кондиционером, подушками безопасности водителя и пассажиров, камерами переднего и заднего обзора, причем спереди дополнительно устанавливался прибор ночного видения, который проецировал картинку на лобовое стекло, и бортовым компьютером с функцией самодиагностики.
Автомобиль должен был быть оборудован лицензионным турбодизелем немецкой фирмы Elsbett мощностью в 82–95 л.с., предполагалось также, что отличительной особенностью 3-цилиндрового мотора станет его многотопливность. Заливать в бак можно было бы абсолютно все: бензин, дизель, керосин и даже растительное масло. Футуристичность седана для эры 2000-х была дополнена полностью алюминиевым кузовом, который уменьшил массу концепткара до невесомых 700 кг, что значительно повышало производительность маломощного мотора и динамику самой машины.
Немного проще выглядел другой концепт — проект 2143 «Яуза». Экспериментальный образец был создан в 1991 году. В автомобиле были установлены отечественный бортовой компьютер, травмобезопасный руль, электрические стеклоподъемники. Однако «Истру» и «Яузу», как и многие другие прорывные проекты, ждал провал по причине банального отсутствия достаточного финансирования. В итоге уникальные автомобили так и остались опытными образцами.
Фото: youtube.com
Автор: Анастасия Ольденбургская
