Какие ассоциации возникают у вас при упоминании об авиации? Самолет, летчик, парашют — наверное, самое популярное. А знаете ли вы о том, что ранцевый парашют спасает жизни летчиков благодаря нашему соотечественнику, Глебу Евгеньевичу Котельникову, и о том сложном пути, который прошел изобретатель, чтобы дать своему творению шанс на жизнь? Примечательно, что с пользой парашюта спорить очень сложно, однако все равно находились влиятельные люди, которые были против оснащения государственной авиации данным устройством. Впрочем, обо всем по порядку.
Отец парашюта
Глеб Котельников родился в Санкт-Петербурге 18 января 1872 года. Он интересовался конструированием с самого детства — сначала это были модели, игрушки, но постепенно простое хобби переросло в настоящее призвание. Юноша получил хорошее образование, окончив в 1894 году Киевское военное училище. По окончании обязательного срока службы он получил должность акцизного чиновника и уехал в провинцию, однако это не помешало Котельникову продолжать заниматься любимыми делами — петь, играть на скрипке, организовывать драмкружки и даже самому принимать участие в постановке спектаклей. Отец — профессор математики и высшей механики, и мать — заядлая любительница театра — привили сыну свои увлечения и передали навыки. Их он чаще всего применял именно в конструировании, к которому его тянуло наряду с театром. Акцизный чиновник — эта должность его тяготила. В 1910 году Глеб, к этому времени уже несколько лет удачно женатый, возвращается в Санкт-Петербург, где посещает Всероссийский праздник воздухоплавания, события на котором перевернули всю его дальнейшую жизнь.
Трагическая предпосылка
В сентябре (октябре по старому стилю) 1910 года на том самом празднике выступал летчик Лев Макарович Мациевич. В день трагедии он успешно завершил несколько полетов, и даже успел покатать несколько влиятельных особ. Мациевичу передали пожелание великого князя Александра Михайловича, который на тот момент был шефом российской авиации, — дескать, а покажи-ка ты нам, братец, что-нибудь эдакое, из последних достижений. Недолго думая, летчик решил показать максимальную высоту, на которую может взлететь самолет, однако что-то пошло не так: выступление оказалось зрелищным, только вот зрелище было настоящей катастрофой. Машина не выдержала нагрузки, и ровно в 18:00 начала буквально разваливаться на куски. О том, как это выглядело с земли, писал Лев Успенский в своих "Записках старого петербуржца" — несмотря на то, что на момент трагедии ему было всего 10 лет, обстоятельства того вечера надолго отпечатались в памяти будущего писателя:
... Одна из расчалок лопнула, и конец ее попал в работающий винт. Он разлетелся вдребезги; мотор был сорван с места. "Фарман" резко клюнул носом, и ничем не закрепленный на своем сиденье пилот выпал из машины...
... Я стоял у самого барьера и так, что для меня все произошло почти прямо на фоне солнца. Черный силуэт вдруг распался на несколько частей. Стремительно чиркнул в них тяжелый мотор, почти так же молниеносно, ужасно размахивая руками, пронеслась к земле чернильная человеческая фигурка... Исковерканный самолет, складываясь по пути, падал то "листом бумаги", то "штопором" гораздо медленнее, а еще отстав от него, совсем наверху какой-то непонятный маленький клочок, крутясь и кувыркаясь, продолжал свое падение уже тогда, когда все остальное было на земле...
... Я даже не подошел к остаткам самолета. Подавленный до предела, совершенно не понимая, что же теперь будет и как надо себя вести — это была первая вообще в моей жизни смерть! — стоял я над неглубокой ямкой, выбитой посреди сырой равнины поля ударившимся о землю человеческим телом, пока кто-то из взрослых, видя мое лицо, не сказал сердито, что детям тут делать нечего.
Лев Мациевич — первая жертва авиационной катастрофы на территории Российской империи.
Слово Котельникова
Изобретатель тоже был в тот день на Комендантском аэродроме, и его в самое сердце поразила гибель Мациевича. Сокрушаясь, он сетовал в кругу друзей на отсутствие у летчика устройства, благодаря которому тот мог бы спасти свою жизнь. Но такого не существовало — и тогда Котельников решил сам его создать.
На тот момент вместо парашюта использовалась громоздкая, тяжелая и довольно ненадежная конструкция, напоминающая сложенный зонт, однако из-за веса она использовалась очень редко — практически никогда. Котельников даже не рассматривал создание чего-то подобного: его комната была завалена чертежами и расчетами для совсем другого устройства. Казалось бы — случайность, но именно случай навел его на мысль о том, в чем должна состоять суть парашюта: как-то, прогуливаясь по набережной, он заметил, как девушка достала из сумки нечто, свернутое в тугой комок — при порыве ветра он развернулся, превратившись в большую шелковую косынку. Почему бы и нет? Изобретатель добавил к предыдущим идеям и эту, и следующую, согласно которой стропы должны распределяться на обе руки летчика — тогда он сможет управлять спуском, корректируя место своего приземления. Решил он и проблему с "упаковкой", выбрав оптимальный вариант — заплечный ранец, но не простой, а адаптированный под ситуацию, для которой он создавался. После нескольких попыток появилась первая модель, в которой на специальных полочках, оборудованных пружинами, лежал аккуратно сложенный парашют. На крышке ранца — защелка, от защелки — шнур с кольцом. Согласно задумке инженера, при необходимости достаточно было просто дернуть за кольцо, чтобы открыть крышку, а там уже пружины и ветер сделают свое дело — первые вытолкнут сложенный парашют и стропы, а второй поможет ему превратиться в полноценный прочный купол, который подарит авиатору шанс на спасение.
27 октября 1911 года Котельников получил привилегию № 5010 на спасательный ранец для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом. Еще одна попытка была предпринята во Франции в марте 1912 (патент № 438 612). Что же предлагал изобретатель?
Парашют РК-1 ("русский, Котельникова, первая модель") он создал меньше, чем за год, и в июне 1912 года провел успешные испытания неподалеку от деревни Сализи, ныне переименованной в Котельниково. Однако первая "проба" была произведена с участием автомобиля: парашют, привязанный к буксировочным крюкам, прекрасно справился с задачей. Машину разогнали до максимальной скорости, и Котельников дернул за кольцо. Изобретение не подкачало: мгновенно раскрывшийся купол вынудил автомобиль не просто остановиться, а даже заглохнуть из-за резкого торможения. На четвертый день парашют испытывали уже в лагере Воздухоплавательной школы, расположенном примерно в той же местности. На этот раз вместо автомобиля участвовал 80-килограммовый манекен, снабженный парашютом: испытатели опробовали несколько высот, когда скидывали его с аэростата, и каждый раз парашют блестяще справлялся с поставленной задачей.
Идеально ведь, согласитесь? Если устройство на "отлично" выполняет свою функцию, почему бы не ввести его в обиход, почему не наладить производство и не спасти жизнь летчика, попавшего в беду? Как бы не так. Главное инженерное управление русской армии не приняло изобретение Котельникова — великий князь засомневался в его пользе, мотивировав свой отказ следующими словами:
Парашюты в авиации — вообще вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности, грозящей им со стороны неприятеля, будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты гибели. Машины дороже людей. Мы ввозим машины из-за границы, поэтому их следует беречь. А люди найдутся, не те, так другие!
Фраза в точности дошла до наших дней, потому что именно она стала резолюцией Александра Михайловича на ходатайстве Котельникова о введении парашютов в обязательное летное снаряжение. Каково? И это при том, что на всех испытаниях присутствовали как зрители, так и представители прессы, которые тоже оказывали (по крайней мере, пытались) давление на сильных мира сего, настаивая на необходимости применения парашютов.
Что делает Котельников? Этой же зимой при помощи коммерческой фирмы он выставляет свое детище на участие в конкурсе, который проводился в Париже и Руане. Показательным выступлением стал прыжок Владимира Оссовского с 60-метровой отметки моста через Сену. И на этот раз закон подлости обошел Котельникова стороной: студент Петербургской консерватории на глазах у изумленной публики плавно спланировал с моста, живой и здоровый, вопреки фразам злопыхателей, дескать, в момент раскрытия парашюта летчику оторвет руки, а если не оторвет руки, то уж ноги-то, при столкновении с землей — всенепременно. Это был триумф — изобретение признали. А что же родина? Родина вспомнила о Котельникове и его творении только в Первой мировой.
После окончания Киевского военного училища и службы Котельников был в звании поручика. В начале войны его отправили в автомобильные части, но в итоге он все-таки занимался своим делом: было принято решение о снабжении экипажей многомоторных самолетов РК-1, и их конструктор принимал непосредственное участие в создании нужного количества парашютов. Котельников не остановился на РК-1: в 1923 году был создан РК-2, а за ним и РК-3, уже с мягким ранцем. Были и другие модели, не менее удачные, но менее востребованные, как, например, грузовой РК-4, способный опустить до 300 кг.
В 1926 году изобретатель передал свою коллекцию Советскому правительству.
Первую блокадную зиму он встретил в Ленинграде, а затем был эвакуирован. Глеб Евгеньевич умер в Москве 22 ноября 1944 года. Могила конструктора на Новодевичьем кладбище — место, куда множество парашютистов приходят отдать дань уважения его памяти, и завязать на ветке ближайшего дерева ленточку для затяжки парашютов. На удачу.
