«Глубоко убежден, что железные дороги необходимы для России…» Эти слова принадлежат первому министру путей сообщения, создателю Николаевской (Октябрьской) железной дороги, инженер-генералу П.П. Мельникову. Истина – неоспоримая. Настолько, что ее, кажется, не стоило бы даже изрекать. Но это – сегодня. А 200 лет назад многие в нашей стране, начиная с государя и его чиновников, считали иначе… Несмотря на то, что, например, хлеб, который шел караванами с низовьев Волги, попадал в Петербург только через семь месяцев, т. е. проходил две речные навигации!
«Это же магия, мой брат…»
Дело было в Австрии в 1815 году. Австрийский император Фердинанд I, «глупенький, больной и юродивый», как охарактеризовал его А. И. Герцен, гуляя по парку своей Шёнбруннской резиденции с гостем, российским государем Александром I, вдруг остановился и загадочно улыбнулся:
– Сир, позвольте удивить вас сюрпризом!
Австрийский кесарь хлопнул в ладоши, и из-за деревьев появился кудрявый пудель в упряжи из шелковых лент. По миниатюрным рельсам небольшая собачка легко катила массивную платформу, на которой несколько актеров разыгрывали пасторальную сцену.
– Прелестно! – воскликнул Александр I. – Но это же магия, мой брат… Признайтесь, что в образе пуделя скрывается заколдованная лошадь, а может быть, даже не одна. Неужели все дело в тоненьких полосках железа, по которым катятся колеса?
Самодержец всероссийский терялся в догадках, не подозревая, что в его царстве-государстве, за тридевять земель от Вены, уже действует чугунная дорога, по которой перевозятся значительно более тяжелые грузы.
Еще в 1810 году на Колыванском горном заводе, принадлежавшем императорскому кабинету, начала работать первая в России конная железная дорога протяженностью в одну версту 366 саженей. По ее чугунным рельсам одна лошадь доставляла со Змеиногорского рудника на завод три тележки с грузом в 500 пудов в каждой.
Тем временем в Англии в 1814 году инженер Дж. Стефенсон впервые провел по Киллингвортскому фабричному пути с помощью изобретенной им паровой машины 8 вагонов, нагруженных 30 тоннами угля каждый. Скорость движения равнялась 4 английским милям в час (около 6,5 км). В следующем году на этой линии ходило уже 5 таких паровозов. Через 10 лет, 27 сентября 1825 года, на открытии железной дороги Стоктон-Дарлингтон длиной в 40 км Стефенсон своим новым паровозом «Эксперимент» повел поезд из 34 вагонов, 28 из них были заняты четырьмястами пассажирами, а 6 – углем.
В России первый опыт использования железной дороги с паровой тягой состоялся на Нижнетагильском заводе Демидовых в 1833 году. Механик этого завода Михаил Черепанов вместе с сыном построил небольшой «сухопутный пароход», который возил по чугунным «колесопроводам» повозку с 40 пассажирами и более 200 пудов груза со скоростью 12-15 верст в час. В том же году, совершенствуя свое изобретение, Черепанов построил паровоз, которому было под силу везти уже до 1000 пудов.
«Езда по железной дороге неизбежно вызовет у пассажиров болезнь мозга…»
Однако с появлением на свет нового изобретения, у него, как водится, объявились и противники. Едва, например, Стефенсон решил вопрос о постройке первой железной дороги, как в британской прессе началась бешеная кампания по срыву ее строительства. Крестьян убеждали, что «новый транспорт вытеснит лошадей, поэтому сено и овес не найдут сбыта». Извозчиков же пугали полным разорением. Распространялись слухи, что «огненные машины сожгут города и села, ужасный грохот паровозов лишит языка детей, вызовет у взрослых потерю слуха, а у коров – молока».
В Баварии высшая медицинская коллегия авторитетно заявляла, что «быстрая езда по железной дороге неизбежно вызовет у пассажиров болезнь мозга – особую разновидность буйной горячки».
В Североамериканских Соединенных Штатах, где новый вид транспорта развивался быстрее всего, звучали и курьезные измышления. «Общеизвестен факт, – в 1833 году писал в деловом обзоре один серьезный еженедельник, - что пассажиры от быстрого движения в поездах теряют память. Многие бизнесмены по прибытии на место забывают о цели своей поездки, им приходится писать домой, чтобы узнать, зачем они поехали…»
Нечто подобное происходило и в России. Разумеется, в роли непробиваемых консерваторов выступали приближенные к царскому двору чиновники. Одним из главных противников строительства железных дорог у нас оказался… главноуправляющий путями сообщения граф Карл Толь. У него находили поддержку и другие противники новшества.
Одни говорили, что в России какую дорогу не настели, а зимой ее все равно засыплет снегом – только на санях и проедешь. Другие приводили и вовсе пугавшие правительство аргументы: мол, связав, города и населенные пункты губерний «чугункой», недолго вызвать в народе вредные мысли о свободе и равенстве, откуда один шаг до новой Пугачевщины… А посему, стоило работавшему в России французскому ученому Г. Ламе выступить в 1831 году в стенах петербургского Института корпуса инженеров путей сообщения (ИКИПС) с публичной лекцией о пользе изобретенного Стефенсоном нового вида транспорта, как один из ближайших к графу Толю чиновников его ведомства М. Дестрем ответил гневной отповедью «О причинах неприменимости железных дорог к средствам и потребностям России».
Игрушка для праздных?
Казалось, пробить глухую стену бюрократической косности в николаевской России невозможно. Как вдруг в 1835 году в Петербурге увидело свет сочинение «О железных дорогах», принадлежавшее перу 30-летнего профессора прикладной механики Института Корпуса инженеров путей сообщения (ИКИПС) Павла Мельникова. Этот труд представлял собой подлинную энциклопедию железнодорожного дела, недаром студенты-путейцы и все верящие в прогресс образованные россияне восприняли его появление с ликованием.
Мы говорим сегодня – «железная дорога», «стрелка», разъезд», и даже не подозреваем, что эти и многие другие технические термины были придуманы Мельниковым 185 лет назад... Книга Павла Петровича произвела в умах настоящий переворот, не случайно пошел на попятную даже граф Толь! В изданном им 25 мая 1835 года приказе по ведомству путей сообщения справедливо утверждалось, что сочинение Мельникова «принесет величайшую пользу молодым инженерам, ознакомив их с одной из важнейших частей строительного искусства». Лед тронулся!
И когда профессор геометрии и землемерного искусства Венского политехнического института Франц Антон Риттер фон Герстнер обратился к царю с запиской о пользе построения железных дорог в России, в качестве опыта ему доверили проложить небольшую трассу в 25 верст между столицей и государевой резиденцией в Царском Селе (продленной затем до Павловска).
В 1837 году модный столичный публицист поделился с читателями впечатлениями от зрелища, увиденного им в начальном пункте Царскосельской дороги, там, где вскоре встал Витебский вокзал:
«Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипячими брызгами, двинулся вперед». За ним потащились сцепленные воедино не вагоны, а пока еще экипажи-дилижансы и платформа с дровами для «исполина»…
В нотных магазинах Петербурга нарасхват шли ноты модной «паровой» мазурки «Locomotive».
Столичная публика развлекалась железнодорожным путешествием до Павловска, где под сенью прекрасного парка давали концерты заезжие знаменитости, выпархивали из зеленых кущ балетные зефиры и сильфиды, музыканты гвардейских полков свирепо выдували бравурные марши…
Но переизбыток удовольствий, связанных с царскосельской трассой, привел к тому, что о ней стали судить в обществе как об «игрушке праздных»: «скорое и гладкое катание, воксал, пляска и песни цыган, потешные огни, роскошные яства и пития».
Доказать значение железных дорог для хозяйства страны эта пригородная дорога «из столицы в кабак», как презрительно называл её министр финансов граф Канкрин, не могла, и едва только возникал вопрос о постройке больших магистралей, тут же появлялись возражения насчет их пользы и рентабельности.
«И мы не лаптем щи хлебаем…»
Впрочем, Герстнер, еще не успев завершить постройку Царскосельской дороги, развернул бурную деятельность в околоправительственных сферах, вознамерившись заполучить в ближайшем будущем монополию на все железнодорожное строительство в России. Его план, к счастью, не сбылся. Тем временем граф Толь вызвал к себе инженеров Павла Мельникова и Николая Крафта:
– Господа, во исполнение высочайшей воли мне велено послать вас в Америку, где железные дороги строят быстрее и длиннее, нежели в Англии!
Мельников как раз недавно вернулся из 15-месячной командировки по Европе, в ходе которой вместе с инженером Станиславом Кербедзем на протяжении 1837-38 годов изучал опыт создателей «железок» в Великобритании, Германии, Франции и Австрии, встречался со Стефенсоном и другими пионерами парового транспорта. Во введении к пухлому трехтомному отчету об этом вояже он провидчески писал: «ничто не может так содействовать просвещению, как возможность скорых и дешевых путешествий, приобретаемая усовершенствованными системами сообщений», и мечтательно добавлял, что «по железным дорогам устремится вдаль человеческая мысль в форме, наиболее благоприятной для своего распространения».
Теперь самое время обратиться к биографии этого удивительного человека. В некоторых публикациях позапрошлого века утверждалось, что родился П. П. Мельников в Тульской губернии. С другой стороны, в архивном деле хранится официальная справка, что «умершего коллежского асессора Петра Петровича Мельникова сын Павел Петров точно рожден от законного супружества в 1804 году июля 22 дня и крещен в церкви Трех святителей на Кулишках в Москве». Между тем в метрических книгах сей церкви за 1804 год никаких данных о его рождении и крещении не имеется. Вероятнее всего, упомянутый асессор просто усыновил ребенка из-под Тулы и дал ему свою фамилию.
С 1818 по 1820 годы Паша Мельников воспитывался в частном пансионе Кряжева в Первопрестольной, обучаясь «с отличным старанием и успехом» арифметике, алгебре, геометрии и прочим наукам, а затем поступил в только что организованную в Петербурге Военно-строительную школу, которая готовила инженеров-путейцев. По выпуску его представили директору Главного управления путей сообщения А. А. Бетанкуру. Знания и сметливость юноши так понравились Августину Августиновичу, что он распорядился зачислить его в студенты ИКИПС, причем сразу на третий курс.
Когда Мельников окончил в 1825 году вуз и получил чин поручика, его имя как отличнейшего из выпускников было выбито на мраморной доске, а сам он оставлен при институте в должности репетитора на кафедре механики, став затем помощником профессора, а с 1833 года – профессором прикладной механики.
Преподавательская деятельность его прерывалась частыми командировками. Так, в 1826 году молодой педагог превратился в инженера-гидравлика и занимался составлением проекта расчистки Волоховских порогов и постройки плотины на реке Волхов. В эти же годы он проводил изыскания по усилению водохранилищ на Ладожском канале и устройству водоподъемных паровых машин в новом устье канала. В 1828-30 годах Мельников составлял проекты и управлял работами по улучшению судоходства на Кокенгаузенских (Кокнесских) порогах Западной Двины (Даугавы), а попутно вел изыскания по соединению Западной Двины с Ловатью. Не достигнув и 30-летнего возраста, он становится крупным гидротехником – не только практиком, но и теоретиком. Опубликованные Мельниковым в 1836 году «Основания практической гидравлики» даже через 20 лет расценивались как «единственное пособие по этому предмету на русском языке». Павел Петрович приобрел известность и как строитель – в 1834 году он возглавил возведение в петербургском Троицком соборе большого купола (диаметром около 25 м), а также работы по навешиванию массивных колоколов. Недаром его избрали членом Комитета для строения и гидравлических работ в Санкт-Петербурге.
Но главный интерес Мельникова сосредоточился на железных дорогах, в которых ученый видел мощнейшее средство преобразования российской действительности. Железнодорожное строительство он считал делом национальной чести, которое не допустимо отдавать на откуп иностранным банкирам и дельцам, даже таким «мягко стелющим», как Герстнер.
Спустя четверть века, став главноуправляющим (а с 1865 года – первым министром) путей сообщения, Павел Петрович говорил: «Надо на деле доказать, что и мы не лыком шиты и не лаптем щи хлебаем…С Божией помощью мы докажем, что сами умеем строить прочно и дешево, да получше всяких варягов».
Первая магистраль и мечты о волжских пароходах
По возвращении из США Мельников продолжил свою борьбу за превращение России в железнодорожную державу. В докладах высокому начальству и печатных трудах Павел Петрович доказывал высокому начальству, что «железные дороги необходимы для России… они выдуманы для нее более, нежели для какой-либо страны Европы, что климат России и ее пространства, которыми постоянно вооружались для отвержения железных дорог, соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества…»
Первым звеном разумно составленной железнодорожной сети Мельников видел трассу Петербург – Москва. Он подготовил ее подробнейший технический проект и экономическое обоснование, убедительно доказав, что класть надо обязательно двухколейку (в отличие от американцев, строивших в ту пору исключительно однопутные дороги), и строго по прямой. Между прочим, современная стандартная ширина отечественной колеи в 1524 мм (5 футов) – тоже его изобретение.
Дело было за «малым» – убедить государя в целесообразности безотлагательно приступать к постройке магистрали. Так и не обнаружив в своем ведомстве влиятельных единомышленников, Мельников решил, как он пишет в мемуарах, действовать через «посредствующее лицо». Таким лицом оказался главный пайщик Царскосельской дороги, шталмейстер двора великой княжны Ольги Николаевны граф Алексей Бобринский, «человек редкого благородства, теплый патриот, любитель прогресса и потому большой энтузиаст американцев». (Он, кстати, оказался единственным из высокопоставленных персон, кто прочитал так и оставшийся в рукописи шеститомный труд Мельникова о речных пароходах и железных дорогах Северной Америки).
С легкой руки Бобринского в марте 1841 года по повелению царя был создан особый комитет «для предварительного составления и рассмотрения» проекта железной дороги от Петербурга до Москвы. Возглавил его шеф жандармов и крупный делец А. Х. Бенкендорф, вошли туда и другие чиновники, ничего не понимавшие в железных дорогах, но судившие обо всем свысока. Единственным членом комитета, поддерживавшим начинание Мельникова, оказался все тот же граф Бобринский…
В самый разгар дебатов по уже подготовленному Павлом Петровичем проекту его недоброжелатели добились высочайшего повеления: Мельникову немедленно отправиться на Волгу для «исследования вопроса о паровом судоходстве». Речь шла о том, что для нужд императорской семьи в Англии был куплен пароход, и полковнику предстояло выяснить, возможны ли на нем увеселительные путешествия высочайших особ по великой русской реке…
Лишив Мельникова возможности с июня по сентябрь 1841 года отстаивать свое мнение в железнодорожном комитете, его противники, сами того не ведая, оказали бесценную услугу… волжскому и всему российскому судоходству.
Проехав за 4 месяца на гардкоте (вместительной лодке для речной полиции) от Рыбинска до Астрахани, меряя с местными лоцманами глубины, описывая фарватер со всеми его прихотливыми извилинами, мелями и перекатами, Павел Петрович убедился, что о пароходах волгари даже не мечтали. Вернувшись назад в Рыбинск, Мельников собрал представителей волжского купечества, долго и, как могло показаться безуспешно, на американском опыте убеждал их в преимуществах пароходов. Тароватые торговцы, вложившие свои капиталы в бурлацкую лямку и коноводные суда, отнеслись к предложениям столичного полковника с недоверием. А один из них, крупнейший рыбинский торговец хлебом Н. М. Журавлев, был столь заносчив, что словесная перепалка едва не переросла в ссору… Случайно встретив этого человека спустя полтора десятка лет в поезде Николаевской железной дороги, Павел Петрович очень обрадовался, узнав, что тот владеет полутора десятками пароходов, благодаря которым капиталы его выросли очень значительно.
Кстати, в 1868 году в своем отчете министр путей сообщения Мельников уже докладывал императору Александру II, что внутренние воды России бороздят 587 пароходов. Это стало результатом разумных мер правительства, которое прислушалось к доводам Павла Петровича и указом от 14 июня 1843 года разрешило свободное пароходство на всех реках и озерах.
А также призвало дельцов организовывать в этих целях акционерные общества и запретило выдавать привилегии кому-либо. В создании ведущего из таких обществ – «Меркурия», действовавшего в бассейне Волги, Оки и Камы, Мельников принял самое деятельное участие.
Но вернемся в предшествующие годы.
1 февраля 1842 года, наконец, вышел императорский указ о строительстве петербургско-московской железной дороги, а 15 августа 1851 года первый паровоз уже провез от столицы до Москвы первые вагоны, в которых сидели гвардейцы – преображенцы и семёновцы.
Все эти девять с лишним лет Павел Мельников возглавлял северный участок строительства, а Николай Крафт – южный.
Начальником над ними император поставил графа П. А. Клейнмихеля, аракчеевского ученика, занявшего должность главноуправляющего путями сообщения вместо умершего Толя. О безграмотности и неосведомленности этого чиновника ходили легенды. По отзыву современника, когда ему поднесли карту будущей трассы, он долго рассматривал ее, не замечая, что Петербург оказался внизу, а Москва – вверху…
– Государь теперь будет держать своего пса на гальванической цепи, - пустил по столице шутку острый на язык Мельников, узнав, что для прямой связи с Клейнмихелем все-таки интересовавшийся строительством император повелел установить в своем кабинете телеграфный аппарат.
– А что такое гальваническая цепь? – спросил невежественный Клейнмихель, когда язвительный каламбур достиг его ушей. – Цепи бывают только железные…
Поздравляя графа с окончанием строительства петербургско-московской дороги, Николай I поинтересовался у графа, какой награды заслуживают инженеры-путейцы, которые девять лет кряду не вылезали из лесов и болот, руководя тяжелейшими работами. У самого Петра Андреевича на груди сверкала бриллиантами новенькая звезда ордена Св. Андрея Первозванного, врученная как раз за эти «труды».
- Ваше величество, вы не поверите, как я измучился, подгоняя сих ленивых оболтусов! – стал плакаться царю в жилетку бессовестный придворный. – Даже Мельников и Крафт доставляли мне одни хлопоты и заботы…
Сказать такое повернулся язык у человека, который ответил лишь гримасой неудовольствия на представленный ему Мельниковым в 1844 году стройный план строительства единой железнодорожной сети, охватывающей всю европейскую часть России. Кстати, план этот пылился в столе 12 лет, пока империя не получила жестокий урок поражения в Крымской войне.
«В скромности – залог честности»
Одной из главных черт характера Павла Петровича, бросавшейся в глаза современникам, была его величайшая скромность. Даже став министром, он оставался на редкость непритязательным человеком. Ютился в одной комнатенке, ездил в разбитом тарантасе и общем вагоне, и никто из пассажиров не признал бы в нем академика и властелина богатейшего и перспективнейшего министерства России.
Биограф свидетельствует: во время таких путешествий Мельников единственный раз раскрыл свое инкогнито. Это произошло, когда однажды в вагон ввалилась веселая и под хмельком, кампания молодых, щегольски одетых путейцев. Своего министра они даже не заметили. Зато Павел Петрович счел нужным им заметить:
– Вы, господа, как я догадываюсь, живете не по средствам. Мундиры вы пошили у слишком дорогих портных, на станции славно заправились шампанским. Согласен, вам сейчас приятно и весело. Но как бы это веселье не кончилось тем, что скоро жалованья не хватит. А тогда начнете брать взятки и воровать казенные деньги… Так будьте скромнее, господа, ибо в скромности – залог честности!
В свою бытность министром Павел Петрович отменил военные звания инженеров-путейцев, и ИКИПС стал сугубо гражданским заведением, куда шли учиться не только дворяне, но и разночинцы. Причем для нуждающихся студентов министр учредил повышенную стипендию, которую выплачивал из собственного кармана.
В Ельце он открыл первое в стране училище для машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов. Россия при Мельникове удлинила железнодорожные магистрали почти на 5000 верст, а по Волге и другим рекам забегали сотни пароходов.
Не для себя он старался – для Отечества! А за все труды вместо заслуженной голубой ленты ордена Св. Андрея Первозванного или хотя бы красной, Александра Невского, получил от царя лишь… выговор «за плохую работу». И когда министр финансов граф М.Х. Рейтерн в результате придворной интриги добился от Александра II cогласия на продажу иностранным дельцам за бесценок петербургско-московской железной дороги (по выражению Мельникова «матери русских железных дорог»), Павел Петрович подал в отставку «по расстроенному здоровью».
После увольнения со службы в 1869 году творец отечественной железнодорожной науки жил уединенно в своем небольшом имении на станции Любань. Здесь, почти целиком на его средства, по проекту архитектора Константина Тона воздвигли изящную церковь святых Петра и Павла. Роскошный иконостас для нее оплатил тоже Павел Петрович.
Всю жизнь довольствуясь в быту самым малым, на старости лет Мельников обнаружил, что у него скопилось немало денег. На них он построил и открыл в Любани еще и школу для детей рабочих-путейцев, дом престарелых и сиротский приют. Эти учреждения потом существовали на вложенные в ценные бумаги капиталы инженерного генерала.
Поглощенный железнодорожной наукой и писанием мемуаров, он так и не удосужился найти для себя подругу жизни, хотя слыл обходительным, остроумным и жизнелюбивым человеком. Все его привязанности и родственные заботы сосредоточились на племяннице Варваре Алексеевне. Он помог ей и брату Алексею приобрести небольшую усадебку Маркучай в окрестностях Вильно. Вскоре Варвара Алексеевна стала женой Григория Александровича Пушкина, сына великого поэта. По странному стечению обстоятельств, они венчались в той самой виленской церкви, в которой когда-то Петр I совершал обряд крещения над Ибрагимом Ганнибалом, прадедом Александра Сергеевича. В 1948 году в усадьбе Маркучай открылся музей А. С. Пушкина, где представлены личные вещи поэта, сохраненные Варварой Мельниковой. Так в истории совместились имена двух наших гениев – Пушкина и Мельникова.
Павел Петрович ушел из жизни 22 июля 1880 года, в свой 76-й день рождения. Советская власть почтила его заслуги перед Отечеством бюстом, который был установлен на станции Любань в 1954 году, к 150-летнему юбилею железнодорожного основоположника. А нынешняя – сочла нужным увековечить память о Мельникове величественным монументом на Комсомольской площади в Москве, где сосредоточены три вокзала.
По задумке известного скульптора Салавата Щербакова, одетый в форму путейского генерала, Павел Петрович задумчиво взирает на построенный его другом Константином Тоном Ленинградский вокзал, откуда берет начало созданная тяжкими трудами стальная магистраль в северную столицу…
Александр Пронин
