Скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 стал таким же символом Великой Отечественной, как пистолет-пулемет ППШ, танк Т-34 или реактивный гвардейский миномет «катюша». Советские летчики бомбардировочной авиации встретили на Пе-2 первый день войны и долетели на них до Берлина и Токио в 1945-м. Это был самый массовый пикирующий бомбардировщик за всю историю отечественного авиастроения и один из самых массовых самолетов в стране вообще: за неполные пять лет серийного производства (с начала 1941-го по начало 1946-го) четыре авиазавода выпустили в общей сложности 11 247 крылатых машин, причем во всех возможных вариантах, от самого массового бомбардировочного до весьма редкого истребительного с возможностью ночных полетов; и лишь в одном качестве — торпедоносца — Пе-2 не использовался никогда.
«Пешки», как прозвали эти самолеты летчики, воевали на всех фронтах Великой Отечественной, и не только в составе ВВС — ими были вооружены авиачасти всех советских военно-морских флотов: Балтийского, Черноморского, Северного и Тихоокеанского. И везде пилоты, несмотря на непростой характер машины и трудности пилотирования, особенно при взлете и посадке, проявляли к ней искреннее уважение и привязанность. Настолько, что зачастую отказывались пересаживаться на более комфортные иностранные бомбардировщики, хотя саму «пешку» трудно было обвинить в излишке комфорта. Зато она была скоростной, маневренной, хорошо вооруженной, надежной и живучей — настолько, что порой могла вести бой на равных с девятикратно превосходящими по численности истребителями и выйти из него победителем!
Все эти особенности Пе-2 — «наследство», доставшееся ему от прототипа, разрабатывавшегося как высотный истребитель. Именно его созданием в середине 1938 года занялось КБ-100, включенное в состав действовавшего под эгидой НКВД ЦКБ-29 и прежде именовавшееся Спецтехотделом, или СТО. По одной из версий, именно по этой аббревиатуре самолет ВИ-100, который проектировала группа Владимира Петлякова, и получил индекс 100, хотя более реальным выглядит присвоение индекса по номеру петляковского КБ. А вот по поводу буквенного обозначения ВИ разночтений нет: оно расшифровывалось как «высотный истребитель».
Первоначальная задача перед Петляковым и его сподвижниками была поставлена так: создать истребитель, способный эффективно действовать против высотных бомбардировщиков вероятного противника и сопровождать собственные. При этом в числе главных требований, что закономерно, оказались мощное пушечно-пулеметное вооружение, высокая скорость и маневренность, которые, естественно, требовали живучей конструкции. И «петляковцы» сумели совместить все это в одной машине совершенно необычного для советских самолетов тех лет облика: достаточно «худой», с низко расположенным крылом с двумя двигателями и двухкилевым оперением. При этом, поскольку речь шла о высотном самолете, кабину экипажа (самолет проектировался двухместным, с возможностью дублирования управления у штурмана) предполагалось сделать герметичной. Соответственно, пришлось чуть ли не впервые в истории отечественной авиации делать ставку на практически полное электрооборудование: протянуть тяги, как это делалось обычно, из гермокабины к узлам и механизмам было невозможно.
Но от гермокабины в итоге пришлось отказаться, когда стало ясно, что никаких высотных бомбардировщиков противник не имеет, зато Красная армия отчаянно нуждается в новом фронтовом бомбардировщике. Прекрасно зарекомендовавший себя в середине 1930-х туполевский скоростной бомбардировщик СБ-2, составлявший основу бомбардировочной авиации СССР, стремительно устаревал. Прежде всего потому, что перестал быть скоростным: поступавшие на вооружение истребители Германии и Японии уже вдвое, а то и больше перекрывали его скоростные характеристики. Его модернизированный вариант Ар-2 конструкции Александра Архангельского, хотя и был уже запущен в серию, на замену не годился: конструкция СБ тоже устарела. И тогда специалисты НИИ ВВС, наблюдая за полетами ВИ-100, который впервые поднялся в воздух 22 декабря 1939 года, решили, что из него получится неплохой пикирующий бомбардировщик.
Почему бомбардировщик, понятно: СБ-2 и его доработкам требовалась срочная замена. К тому же работы туполевского КБ по пикирующему бомбардировщику проекта 103 (по будущему Ту-2) явно затягивались, а конструктивно обе машины были достаточно похожи. А пикирующий — потому что к этому времени было уже понятно, что основные действия бомбардировочной авиации развернутся на малых и средних высотах, а в число задач явно попадет уничтожение отдельных малоразмерных целей, вплоть до отдельных зданий, долговременных огневых точек и даже танков и артиллерийских позиций. В Германии к тому времени уже стоял на вооружении и активно применялся пикировщик Ю-87, который на фронтах Великой Отечественной получил прозвище «Лаптежник» и заслужил искреннюю ненависть советских бойцов за свою точность и эффективность. Его главным «противником» и стал бывший ВИ-100, после переделки превратившийся в ПБ-100, то есть «пикирующий бомбардировщик проекта 100».
На работы по превращению высотного истребителя в пикировщик Владимиру Петлякову и его подчиненным отвели всего полтора месяца. Но потенциал новой машины оказался достаточно велик, чтобы переделку можно было провести даже за такой короткий срок. Быстрее, чем эта трансформация, было только обратное изменение: уже после начала войны, 2 августа перед Петляковым поставили задачу на основе Пе-2 создать дальний тяжелый истребитель Пе-3, и он отправился в первый полет уже 7 августа 1941 года!
Но тогда, в начале 1940-го, никто еще не думал, как причудливо сложится истребительная судьба «пешки». Все усилия были направлены на то, чтобы довести до ума новый пикирующий бомбардировщик. Спешка была колоссальная: все понимали, что война на пороге, и требовали новую машину как можно быстрее. 11 апреля 1940 года начались государственные испытания, 1 мая опытный ПБ-100 пролетел над Красной площадью во время первомайского парада, а через 10 дней уже был подписан акт об окончании его испытаний. В серию самолет пошел 23 июня, ровно за год до начала Великой Отечественной...
ПБ-100 встретил ее, будучи уже принятым на вооружение фронтовым пикирующим бомбардировщиком под названием Пе-2: это имя он получил в конце 1940-го, когда в СССР ввели систему обозначения самолетов по фамилиям руководителей конструкторских бюро. Первый полк, вооруженный новыми самолетами, пролетел над Красной площадью 1 мая 1941 года, ровно год спустя после демонстрации опытной «сотки». Это был 95-й скоростной бомбардировочный авиаполк Московского военного округа, сформированный 19 апреля 1940 года под новую машину, а командовал им полковник Серафим Пестов, один из выдающихся авиационных военачальников Великой Отечественной. Одновременно с 95-м полком «пешки» получил и 48-й скоростной бомбардировочный авиаполк, который тогда базировался в Изяславле и Коськове: к 22 июня на его вооружении было 35 бомбардировщиков Пе-2.
Всего на 22 июня 1941 года в распоряжении советских ВВС был 391 новый бомбардировщик Пе-2, из которых 180 служило в приграничных западных округах; по пять машин получила морская авиация Балтийского и Черноморского флотов. К сожалению, всерьез освоить новые самолеты экипажи не успели, и потому в первые месяцы войны «пешки» понесли колоссальные потери. Достаточно сказать, что тот же 48-й авиаполк уже 9 сентября 1941 года отвели на переформирование, поскольку он просто остался без самолетов. И тем не менее уникальные возможности Пе-2, которыми его наделили Владимир Петляков и его сподвижники, даже в первые, самые тяжелые дни войны позволили летчикам продемонстрировать настоящие чудеса. «Пешки» 48-го полка, за 25 дней выполнив 445 боевых вылетов, внесли колоссальный вклад в крупнейшее танковое сражение Второй мировой, развернувшееся под Дубно — Луцком — Бродами, вовсю бомбя немецкие танковые колонны. Их товарищи на юге, летчики 40-го бомбардировочного авиаполка Черноморского флота, 26 июня нанесли первый удар по нефтебазе в Плоешти — крупнейшей на этом участке фронта.
Пе-2 настолько хорошо показал себя на фронте, что командование советских ВВС и напрямую, и через Госкомитет обороны требовало от авиастроителей как можно больше самолетов. И авиазаводы сделали невозможное, резко увеличив темпы выпуска «пешек». Если за весь 1941 год они сдали фронту 1671 самолет, то в 1942-м уже 2524! Почти столько же — 2428 машин — армия и флот получили в 1943-м, когда Пе-2 занял первое место по числу машин этой модели в советской бомбардировочной авиации. Причем «пешки» непрерывно совершенствовались: постепенно они получали все более мощное оборонительное вооружение, все более могучие моторы и все более эффективное оборудование. Потому и воевали Пе-2 без передышки до самого конца войны. Их последний документально подтвержденный боевой вылет на Западе состоялся 7 мая 1945 года, когда они бомбили взлетную полосу аэродрома Зирау, помешав немецким самолетам перелететь в Швецию. А на Востоке три полка «пешек» принимали участие в войне с Японией с 9 августа по 2 сентября 1945 года.
К тому времени авиазаводы уже два месяца как перестали выпускать боевые варианты Пе-2: такое решение было принято в июне 1945-го. В декабре того же года из ворот Казанского авиазавода выкатили последний учебный УПе-2, и на этом выпуск легенды советской бомбардировочной авиации был прекращен. В Советском Союзе «пешки» окончательно сняли с вооружения в 1946-м, заменив их более совершенными, но катастрофически опоздавшими на войну Ту-2. Зато в Болгарии, Польше и Чехословакии эти машины стояли на вооружении до 1951 года, а в Югославии и того дольше, до 1954-го, когда и попали в натовский индекс самолетов под именем Buck, то есть «Олень».
Фото в анонсе:Эскадрилья советских пикирующих бомбардировщиков Пе-2 в полете над Карельским перешейком. waralbum.ru
Сергей Антонов
