Многие знают блогера humus. У него замечательные ретро-фотографии. Большой раздел фотоматериала о строительстве железных дорог в начале 20в. Но ни на одном я не встречал виды работ машин. Практически на каждой – показан лишь ручной труд. Создается убеждение, что подобная стройка могла идти такими темпами лишь на основе сил ручного труда. С тысячами рабочими. Но и они отсутствуют в таком количестве на фотографиях. Многие комментаторы даже стали высказывать в последнее время мнение, что, допустим, строительство Транссиба – это была лишь расчистка допотопной насыпи и укладка шпал. Хочу поделиться редкими фотографиями паровой техники и иных механизмов, которые использовались на стройках и карьерах начала 20в.
Проведение земляных работ паровым экскаватором на строительстве Амурской железной дороги, 1909г.
Сооружение насыпи с использованием вагонеток на строительстве Амурской железной дороги.
А вот фотография рассказывает нам о технологических приемах изъятия грунта из холмов при прокладке дороги:
Разработка выемки английским способом при помощи штольни на строительстве Амурской железной дороги
Делали горизонтальную штольню вглубь холма. Затем на холме делали вертикальную штольню, совмещали их. И грунт просто скидывали в «колодец» в вагонетки.
Проведение нулевых работ по сооружению временного моста на Амурской железной дороге . Не уверен, но как мне кажется – это забивают деревянные сваи.
Сооружение металлического моста на Амурской железной дороге. Металлические фермы моста собирались из отдельных балок
Сооружение опоры моста через реку Хор на строительстве Уссурийской железной дороги.
Разработка выемки на строительстве Уссурийской железной дороги. Это фото показательно для тех, кто придерживается мнения, что дорогу восстанавливали. Но вполне возможно, что полотно завели в такой «овраг» (для наименьших затрат)
Выемка и насыпь на Уссурийской железной дороге. Открытые платформы для перевоза грунта
Пройдемся по немногим фотографиям паровых экскаваторов того времени.
Экскаватор "Путиловец". Выполнение земляных работ на строительстве железной дороги. Январь 1915 г.
Экскаватор "Путиловец" за работой (1911 г.)
Еще в царской России с 1903 г. на Путиловском заводе (Общество путиловских заводов, осн. в 1801 г. Н.Путиловым) организовано производство паровых экскаваторов железнодорожного типа "Путиловец" с ковшами емкостью 1,9 и 2,29 м3 по чертежам американской фирмы Бьюсайрус (Bucyrus).
Прародителем экскаваторов этого типа является экскаватор системы Томпсона, выпускавшийся в 1870 - 1880-х гг. на заводе "Бьюсайрус" в Америке и являющийся типичной машиной того времени (на рис. вверху).
В 1906 - 1916 гг. "Путиловцы" работали на постройке железных дорог - Сибирской, Северо-Донецкой, Казано-Екатеринбургской, Мурманской, Петербург-Орел и др.
Максимальные их выработки достигали: месячные 80, сменные 2,28, часовые 0,243 тыс.м3. Эти показатели не уступали в то время производительности однотипных экскаваторов в США.
В 1913-1916 гг. при строительстве железной дороги Балогое-Полоцк путиловский экскаватор с ковшом емкостью 2,29 м3 разрабатывая тяжелую глину с погрузкой ее в железнодорожные платформы нормальной колеи (что было новостью в то время) вырабатывал до 3000 м3 за 12-часовую смену.
Всего до 1917 г. было построенно 37 экскаваторов.
Впоследствии, экскаватор "Путиловец" был взят за основу при разработке конструкции экскаватора "Ковровец", выпуск которых был налажен на экскаваторном заводе НКПС в г.Коврове с 1932 г.
Экскаватор "Путиловец" с заводским номером 21, изготовленный в 1913 г.
Экскаваторы Путиловского завода на строительстве железной дороги под Петроградом (1915 г.). Многоковшовый экскаватор выпускался на Путиловском заводе (всего изг. 10 шт.) по чертежам фирмы Любек (Германия). Фотография использована из книги Н.Г.Домбровского "Экскаваторы".
Это приемник экскаватора "Путиловец" – экскаватор паровой неполноповоротный на железнодорожном ходу с ковшом емкостью 2,5 м3 "Ковровец".
Ремонт экскаватора "Ковровец".
21 апреля 1931 г. новый экскаватор, названный "Ковровцем", прошел испытания. После приемки Государственной комиссией "Ковровец" был отправлен в г.Горький для использования при расширении местного железнодорожного узла. Позже "Ковровец-1" работал на строительстве "Беломорканала", близ г.Мурманска, на Балхашстрое, в карьерах Казанской железной дороги.
Следующую машину, "Ковровец-2", построенную по новым, исправленным чертежам, завод изготовил в октябре 1931 г. Эти два первых экскаватора "Ковровец" положили начало развитию советского экскаваторостроения.
С 1932 г. началось серийное производство экскаваторов "Ковровец", а всего к концу 1934 г. было изготовленно 177 подобных землеройных машин.
Экскаватор "Ковровец" смонтирован на 4-осной платформе железнодорожного типа. Для устойчивости снабжен 4-мя боковыми домкратами. Экскаватор имеет одно рабочее оборудование - прямую лопату; для подъема ковша применена цепь; угол поворота стрелы - 180°. Топливом для котла служит каменный уголь, дрова, возможно применение нефти. В качестве двигателей экскаватор имеет 3 паровых машины: подъемную, поворотную и напорную, общей мощностью 245 л.с.
Управление экскаватором сосредоточено в двух местах: на поворотной платформе и на стреле экскаватора. Обслуживали машину две бригады: верхняя и нижняя. В состав верхней входили машинист, стреловой, слесарь-смазчик и кочегар; в состав нижней - бригадир и 6 человек рабочих. Внутри экскаватора предусматривалось керосиновое освещение. Экскаватор снабжен деревянным кузовом, а рабочее место на стреле - тентом. Вес экскаватора - 85 т.
20 ноября 1934 года работники «Ковровца» поставили на Глубокую выемку. Фото из книги "Москва-Волга", П.И. Лопатин. - М., 1939.
Затем начались выпуски паровых экскаваторов:
МIIIП-1,5 "Воткинец"
МПП-0,75 "Костромич"
Подборка фотографий паровых экскаваторов:
Паровая драга на строительстве Панамского канала
Экскаватор на рельсовом ходу рядом с узкоколейными рельсами. Точная дата неизвестна, рубеж XIX-XX веков.
Песчаный карьер близ с.Шапки(ныне Ленинградская обл.),куда в 1912г.проложена линия из Тосно.Погрузка производится паровым экскаватором Путиловского завода.Песок на карьере добывается с 1816г.
Паровой экскаватор на железнодорожном ходу в Шапкинском карьере.
Паровой экскаватор на рудниках Урала
Мончегорск. Паровой экскаватор на гусеничном ходу, 1937г.
Паровой экскаватор в процессе работы (1921 год)
В частности в США тоже использовалось много паровой техники. Фото парового экскаватора 1919 года на карьере близ Сан-Диего, Калифорния
Рисунок проведения земляных работ для части линии железной дороги между Спрингфилдом и Вустером, Массачусетс, Западная Железная дорога, экскаватор Отиса
Как пример. Суэцкий канал (длина 160 км, начало строительства — 1859 г) сооружался около 10 лет (в основном, вручную). Общая численность рабочих, занятых на постройке, достигала 40 тысяч человек. За время строительства было перемещено примерно 75 млн. кубометров грунта. При сооружении Панамского канала (1880-1913гг) было перемещено 160 млн. кубометров грунта. На втором этапе строительства (1903-1913гг) применялись более ста одноковшовых (преимущественно железнодорожных) и около 20-ти многоковшовых экскаваторов.
Экземпляры образца 1929г. кое-где даже уцелели:
Работа парового экскаватора (в начале видео)
Самый большой в мире экскаватор, работающий на паровом двигателе, был построен компанией Marion Power Shovel. Машина была собрана в 1906 году для компании General Crushed Stone Company, которая изначально использовала экскаватор в карьере для добычи камня. Сначала экскаватор был поставлен на рельсы, замкнутые в круг, а колеса были как у поездов, только гораздо больше учитывая, что вес машины был 105 тонн. Через некоторое время производитель выпустил специальный комплект для конвертации экскаватора на гусеничный ход, что и было сделано в 1923 году.
Он еще жив. Этот экскаватор служил вплоть до 1949 года, когда его запарковали недалеко от карьера, где он и стоит по сей день.
История паровых экскаваторов
Перейдем к паровым кранам:
Паровой кран. Построен на Сормовском заводе в начале ХХ века.
Кран ПК-ЦУМЗ-15 № 918 с грейфером работает на угольном складе станции Москва-Бутырская в конце 50-х годов
Шеститонники строились серийно Кировским машиностроительным заводом имени 1 мая в 30 - 50-ые годы. А так же Одесским краностроительным заводом имени Январского восстания, но в меньшем количестве. Если все они выпускались в едином номерном ряде, то всего их было построено более 3000 штук. В журнале «Железнодорожный транспорт» №12 за 1997 год в рубрике «ретро-фото» опубликована фотография крана ПК-6 номер 3093, если, конечно, он правильный.
Из заводских ворот все шеститонники выходили паровыми, что отражено в названии ПК-6 - паровой кран грузоподъемностью 6 т.
Краны ПК-ЦУМЗ-15 с паровым приводом грузоподъемностью 15 тонн строились Кировским заводом серийно.
Они работали до середины 20в и даже позже (где-то на Украине)
УЖКП-1,5 – стреловой полноповоротный самоходный железндорожный паровой кран колеи 750 ммс выносными аутригерами и механизмом подтаскивания груза. Завод изготовитель – Valmet (Финляндия). Год начала выпуска – 1949г.
Паровой кран на строительстве лондонского метро
Некоторые паровые краны работают до сих пор: Плавучий кран 83-х лет до сих пор в рабочем состоянии
Почему-то забыта эта паровая техника. А ведь для районов крайнего севера - она просто незаменима. Не привязана к завозу горючего, может работать в глухих районах. Нужны лишь дрова и вода. При современном материаловедении паровой двигатель мог быть усовершенствован и приближен к ДВС по характеристикам.
Как видно из этих примеров – в конце 19в., начале 20в. тяжелый труд по строительству дорог, каналов был вовсе не полностью ручным. Техника было. Да, ее было мало, но на ответственных участках она присутствовала. Малое количество фотографий с паровыми машинами – еще не повод думать, что времена полного ручного труда были вплоть до начала индустриализации 20-30гг.
