Ожерелье подземных дворцов.

ГОРОД ПОД ПЛОЩАДЬЮ

Внешне на просторной вокзальной площади почти ничего не изменилось. Все так же пробегают во всех направлениях бесконечные вереницы машин, мягко шуршат по асфальту колеса троллейбусов, позвякивая, движутся трамваи. Ни на минуту не иссякающий поток пешеходов течет по широким тротуарам, задерживается у входов в вокзалы.

Лишь в стороне незаметно выросло и, освободившись от скрывавших его ограждений, открылось глазам монументальное и строгое здание, увенчанное большим серебристым куполом.

- А это что? — спросит приезжий. И, услышав в ответ, что это новый вход в метро, подумает: «Украшается наша Москва!»

Но, пересекая обширную вокзальную площадь, большинство из прибывших в столицу и не подозревает, что под ними, далеко в глубине земли, раскинулся целый город с просторными улицами и переходами, с залитыми светом залами мраморных дворцов, с многочисленными лестницами и вестибюлями.

Впрочем, даже ежедневно пользующимся метро москвичам нужно напрячь воображение, чтобы реально представить себе, как под многометровой толщей земли каждые несколько секунд проносятся по стальным путям сверкающие яркой окраской и зеркалами окон длинные вагоны, а под ними, на еще большей глубине, бегут по другим тоннелям такие же нарядные поезда.

Под старой вокзальной площадью гением и трудом советских людей построена самая большая в мире подземная станция «Комсомольская-кольцевая». Сооружение этой станции — новая блестящая победа советской техники.
 

ПОДЗЕМНЫЕ ДВОРЦЫ

Станция «Комсомольская-кольцевая»—одно из звеньев Большого кольца Московского метрополитена, его четвертой очереди.

В трудные годы Отечественной войны, когда вражеские дивизии еще цеплялись за советскую землю, мудрая воля Сталина раскрывала уже перед нашим народом пути нового, еще более широкого и мощного мирного строительства. Тогда же товарищем Сталиным был утвержден проект 4-й очереди Московского метро.

Двадцатикилометровое кольцо подземных дорог должно опоясать всю центральную часть столицы, прорезать семнадцать районов города, соединить прямым сообщением важнейшие московские вокзалы: Ленинградский, Северный, Казанский, Курский, Белорусский, Киевский и Павелецкий. Ныне это гигантское сооружение близко к завершению.

Первый участок новой линии был открыт для движения в январе 1950 года, второй — в январе нынешнего года. С его введением в строй путешествие вокруг почти всей Москвы — от Центрального парка культуры и отдыха через Замоскворечье, восточную и северную часть столицы до Белорусского вокзала, протяжением в четырнадцать километров — стало занимать всего двадцать минут.

В архитектурный ансамбль новой Москвы достойно вошли десятки стройных зданий. Алый свет символической буквы «М» невольно привлекает к ним внимание. Это надземные вестибюли Московского метрополитена. Того необычайного города, который широко раскинулся в недрах древней московской земли.
Скоро этот созданный советскими людьми подземный город опояшет гигантское двадцати километровое кольцо. Из района в район, от вокзала к вокзалу, под улицами и площадями, то глубоко уходя под склоны холмов, на которых стоит Москва, то смело прорезая себе дорогу под широким руслом полноводной Москвы-реки, бегут, постепенно замыкая это огромное кольцо, облицованные чугунными тюбингами тоннели. В стремительном, не затихающем с рассвета до поздней ночи движении проносятся по стальным путям сверкающие поезда. Шуршат бесконечные ленты мощных эскалаторов, выносящих на поверхность миллионы пассажиров. Ровно и ритмично пульсируют подземные артерии советской столицы...
На этом рисунке показаны лишь самые общие очертания Большого кольца подземных дорог и изображены здания новых надземных вестибюлей. На самом деле подземный город под Москвой устроен намного сложнее. Но и по этой предельно упрощенной схеме можно ясно представить себе подлинные масштабы и размах нашего городского строительства.

Московское метро давно завоевало славу лучшего метрополитена в мире и прочно ее удерживает. Наши подземные станции - это подлинные дворцы, не имеющие ничего общего с грязными и мрачными, закопченными и тесными станциями лондонской, парижской или нью-йоркской «подземки».

Капиталистические фирмы рассматривают подземные железные дороги как торговое предприятие, главная задача которого давать доход. Зачем им тратить лишние средства на украшение станций? Разве нарядная станция даст больше прибыли? Кому надо ехать, тот купит билет и так.

Мы строим новые линии метро для удобства населения города, для того чтобы быстрее перевозить пассажиров из одного района столицы в другой. А главное—мы строим для себя. Мы стремимся, чтобы наши подземные дороги были не только удобны, но и красивы.

Пусть у всякого, кто сюда попадает, становится веселее и радостнее на душе.

Четыре станции нового участка Большого кольца достойно пополнили чудесное ожерелье подземных дворцов, украшающих недра московской земли. Каждая из них имеет свой особенный архитектурный облик, свои неповторимые художественные черты.

Само название станции «Белорусская» как бы подсказывало авторам проекта, лауреатам Сталинской премии Н. Быковой, И. Таранову и Г. Опрышко, правильное решение. Все ее оформление выдержано в белорусском народном стиле. Двенадцать выложенных из кусочков цветного мрамора картин отражают расцвет народного хозяйства, науки и культуры Советской Белоруссии.

Следующую станцию, «Новослободскую», украшают замечательные декоративные витражи, созданные художником Кориным из разноцветных стекол. Тридцать два витража рассказывают о созидательном труде советских людей. Окрашенные всеми цветами радуги лучи света проникают через эти прозрачные картины и смешиваются с мягким светом хрустальных люстр.

На торцовой стене главного зала станции выложено из разноцветной смальты огромное мозаичное панно, посвященное борьбе за мир.

Надземный вестибюль станции «Ботанический сад» является частью нового, еще строящегося двенадцатиэтажного жилого дома и органически входит в композицию здания. Свод просторного подземного зала поддерживают здесь шестнадцать пилонов, облицованных светлым мрамором. На верхней части пилонов — барельефы, воспевающие мастеров высоких урожаев, садоводов-мичуринцев.

Все четыре новых подземных дворца соперничают между собой своеобразием архитектурного замысла, легкостью и изяществом форм, богатством украшений, обилием воздуха и света. Но наиболее величественным и парадным предстает перед пассажирами головное сооружение новой линии — станция «Комсомольская-кольцевая». Авторы проекта этой станции, архитектор академик А. Щусев и художник П. Корин, удостоены Сталинской премии второй степени.

Своды центрального зала опираются на массивные мраморные колонны. Восемь больших мозаичных панно говорят о неувядаемой славе русского оружия, напоминают о победах нашего народа над иноземными захватчиками на протяжении всей его истории. На трех последних панно изображены героические события Великой Отечественной войны — клятва советских воинов, уходящих на фронт, взятие нашими войсками рейхстага, парад победы на Красной площади в Москве.
 

ВОСЕМЬ ЭТАЖЕЙ ПОД ЗЕМЛЕЙ

Не менее примечательна и техническая сторона этой самой большой из всех станций Московского метро. Достаточно сказать, что для размещения ее сооружений строителям пришлось создать в толще земли настолько обширную подземную выемку, что в ней свободно уместился бы восьмиэтажный дом!

Станция «Комсомольская-кольцевая» имеет самый просторный посадочный зал. Его широта достигает девяти метров, а высота — девяти с половиной. Торжественная «парадная лестница», соединяющая зал с наклонными галлереями, ведущими к эскалаторам, делает его еще более грандиозным.

Длина центрального зала — сто пятьдесят метров. Своды его лежат на семидесяти двух колоннах. Для сравнения можно указать, что в обширном зале станции «Курская-кольцевая» колонн сорок шесть.

Станция «Комсомольская-кольцевая» — одно из самых сложных тоннельных сооружений мира. Движение поездов идет здесь на двух взаимоперекрещивающихся горизонтах, соединенных между собой и с поверхностью множеством переходов. Пятнадцать различных эскалаторов станции могут перевезти за день почти два миллиона пассажиров.

Фото А. Столяренко, журнал Советский союз. 1951 №10

Из архива Московского метростроя

Фото А. Столяренко, журнал Советский союз. 1951 №10

Строителям пришлось решить здесь очень трудную задачу: не прерывая движения поездов на уже существующей линии, соединить новую станцию со старой и реконструировать многочисленные выходы на поверхность. Это задание строителями выполнено в полной мере. Там, где раньше пассажирам приходилось совершать довольно длинное путешествие по нескольким лестницам и переходам, отнимавшее иной раз почти столько же времени, сколько сама поездка, теперь мощные эскалаторы выносят людей непосредственно с перронов в надземные вестибюли.

Общий павильон двух пересекающихся подземных линий стоит между Ленинградским и Северным вокзалами. Четыре эскалатора соединяют его со старой станцией и три с новой.

На другую сторону площади, к Казанскому вокзалу, пассажиры обеих станций попадают по второй системе эскалаторов.

В дальнейшем намечено проложить от новой станции еще два выхода на поверхность - к вокзалу Окружной железной дороги и в возводимое неподалеку 26-этажное здание огромной гостиницы.
 

ОТ МАШИНЫ К МАШИНЕ

Для сооружения вновь открытого участка Большого кольца его строителям пришлось вынуть около миллиона кубических метров грунта. Весь этот грунт надо было не только поднять на поверхность, но и вывезти за пределы города.

Строители справились со своей задачей в очень короткий срок благодаря мощным высокопроизводительным механизмам, которыми их вооружила советская промышленность. На всем пути грунта — от выемки до выгрузки за пределами шахты — человеческие руки к нему не прикасались.

Во время строительства станции «Комсомольская-кольцевая» под землю был опущен в разобранном виде целый экскаватор. Там машину собрали, и она рыла гигантский котлован для подземного узла, наполняя грунтом вагонетку за вагонеткой.

Породу, обрушенную пневматическими отбойными молотками проходчиков тоннелей, забирала и бросала на транспортер мощная электрическая погрузочная машина «ОМ-510» советской конструкции. Транспортер подносил породу к вагонеткам.

Электровоз подтягивал вагонетки к вертикальному стволу шахты и ставил в клеть электрического подъемника. На поверхности механический толкатель выдвигал вагонетки на эстакаду, а механические опрокидыватели переворачивали их над бункерами, под которыми стояли наготове грузовики-самосвалы.

Так грунт переходил от машины к машине, пока не оказывался за границами Москвы. Здесь вынутая из городских недр земля используется для планировки территории, засыпки оврагов и ям. В результате одновременно с прокладкой подземных путей под городом на его окраинах появляются готовые строительные площадки для возведения новых домов.
 

ЗЕМЛЯ И ВОДА

Много хлопот причиняет строителям подземных дорог и дворцов подпочвенная вода. Она непрерывно просачивается сквозь толщу земли или внезапно преграждает путь проходчикам, встречаясь в виде целых подземных рек.

Армия мощных насосов Метростроя способна за час откачать 20 тысяч кубических метров воды. Этого количества хватило бы с избытком для снабжения целого города с миллионным населением.

Естественно, что обычные уличные водостоки неспособны вместить такой поток воды. Поэтому прежде чем начать проходку очередной шахты, метростроевцам приходится расширять ближайшие водостоки, а то и прокладывать новые.

Чтобы предохранить от просачивания воды готовые тоннели, между тюбингами и почвой нагнетают цементный раствор. На зачеканку швов между отдельными сегментами тюбингов раньше шел дорогой свинец. При сооружении новой линии метростроевцы успешно заменили свинец особым расширяющимся цементом, разработанным профессором В. Михайловым.
 

РАБОТАЮТ КОМСОМОЛЬЦЫ!

Сооружение нового участка было закончено в необычно короткий срок.

Достаточно сказать, что скорость проходки подземных тоннелей намного превысила проектную и достигла 150 метров в месяц на забой.

Большую роль в этом сыграла, конечно, комплексная механизация производства. Но как бы совершенна и могуча ни была любая машина, качество ее работы зависит от человека, который ею управляет. Самый замечательный инструмент хорош лишь в умелых руках. Образцы такого умелого стахановского труда показывают тысячи метростроевцев.

В этом дружном коллективе покорителей недр много молодых рабочих, совсем недавно снявших форменные куртки воспитанников ремесленных училищ и школ фабрично-заводского обучения.

Молодежь быстро осваивает сложную технику подземных и художественных работ и идет в ногу с опытными метростроевцами.

Подземный зал станции «Комсомольская-кольцевая» сооружала молодежная бригада проходчиков. Комсомольцы Виктор и Петр Рыхловы настолько овладели своей трудной профессией, что выполняли по две нормы каждый.

А когда проходка была закончена, братья стали помогать отделочникам в их кропотливой и тонкой работе.

Комсомолец-монтажник Олег Гаврилин прокладывал кабель и устанавливал бронзовые люстры в центральном зале станции «Комсомольская-кольцевая». Сложность и ответственность этой работы станет вполне понятной, если упомянуть, что каждая из десяти люстр весит тридцать пудов и состоит из полутора тысяч отдельных частей!

Комсомольцы-лепщики Николай Телегин и Олег Журавлев— ровесники Московского метро. Оба родились в Москве в тот самый год, когда закладывались шахты первой очереди. Вместе со своим сверстником комсомольцем-мраморщиком Василием Салиным и другими молодыми отделочниками они работали над украшением станций нового участка.

Юные мастера в несколько дней осваивали самые сложные операции, на изучение которых обычно уходит два-три месяца, смело применяли новые методы и добивались отличного качества отделки.

...И вот все работы завершены. Новая линия вступила в строй.

Миллионы москвичей с благодарностью вспоминают ее создателей.

А метростроевцы уже перешли на следующие участки и с тем же подъемом штурмуют недра московской земли, чтобы с честью выполнить до конца задачу, поставленную перед ними великим вождем советского народа товарищем Сталиным.

А. ДОРОХОВ
Техника - молодёжи 1952 №4

 

 

svasti asta