Владимир Климов, конструктор авиадвигателей
Ореол славы генерального авиаконструктора в 1930-х годах закономерно затмевал, оставляя в тени многих других талантливых инженеров, участие которых было подчас решающим в создании тех или иных самолётов.
К примеру, вся страна знала крылатую аббревиатуру АНТ, сложенную по инициалам Андрея Николаевича Туполева, но лишь специалистам было известно, что крылья для всех без исключения «АНТов», счёт которым к исходу предвоенного десятилетия перевалил за четыре десятка, создал Владимир Михайлович Петляков, известность к которому пришла после его трагической гибели 12 января 1942 года, и переименования его самолёта «ВИ-100» в «Пе-2», ставшего самым массовым фронтовым бомбардировщиком, и одним из символов Победы.
Самолёты «Пе-2» поднимали в воздух моторы В.Я. Климова
Обезличенный «ВИ-100» (изначально «высотный истребитель») оснащался столь же «анонимным» двигателем «М-105», где «М» - банально означает «мотор», а «105» – его модификацию. Лишь очень немногие «в широких кругах населения», да и авиаспециалисты, знали, что сконструировал этот весьма нетривиальный двигатель Владимир Яковлевич Климов: пока в 1943 году по инициативе Сталине не только самолёты, но и авиационные моторы стали получать имена своих создателей.
«Климовским» двигателям был присвоен индекс «ВК», поэтому тот же «M-105-й» стал называться теперь «ВК-105». На самом деле это был лишь один из моторов климовской легендарной «сотой» серии: «М-100», «М-103», «М-105», последний из которых имел множество вариантов с прибавлением к базовому наименованию букв «П» (пушечный, позволявший стрелять из авиапушки через вал двигателя), «ПФ» (форсированный, с увеличенной мощностью по наддуву), «Р» (редукторный), с меньшим передаточным числом, предназначавшимся для бомбардировщиков (устанавливался на все без исключения «Пе-2» и другие «бомбовозы», в частности дальние «Ер-2»).
И многие другие модификации. Известно, что кроме В.М. Петлякова именно двигатели В.Я. Климова предпочитал всем прочим другой известнейший авиаконструктор – А.С. Яковлев. Содружество этих двух незаурядных инженеров уже в 1943 году привело к созданию самого изящного, пожалуй, истребителя Великой Отечественной войны – «Як-3», на котором сражались, в частности, лётчики эскадрильи «Нормандия-Неман», и которые не стыдно было потом через них презентовать весьма искушённой в деле создания самолётов, родоначальнице авиации, Франции («А потом ты в Париж возвратился домой на подаренном мной самолёте…», – вспомните эту песню)
Сотрудничество Климова и Яковлева в дальнейшем привело к созданию в конце войны самолёта «Як-3» с двигателем «ВК-108» мощностью 2 тысячи лошадиных сил, который стал самым быстрым советским поршневым истребителем, показав скорость 745 км/ч. Всего за годы войны моторами с маркой «ВК» оснащалось свыше 60% вообще всех выпускавшихся самолётов, а истребителей с такими двигателями было до 90% от числа произведённых.
Восстановленные «Як-3» поныне являются украшением авиасалонов, авиашоу, музеев авиации
…Российскую империю только ленивый и не ругал за то, что в преддверии Первой мировой войны она не понастроила авиационных заводов, а главное – предприятий по выпуску авиадвигателей. Забывая при этом, что «царская Россия» при этом смогла воспитать огромный отряд учёных и инженеров, который в рамках уже новой общности русских людей, советской, смог разрешить эту задачу своим путём, в известной степени эволюционным.
Царское правительство на самом деле сумело в разгар Первой мировой в кратчайшие сроки возвести в Петрограде и Рыбинске заводы АО «Русский Рено», где к концу войны стали собирать авиадвигатели «Рено» для самолетов «Илья Муромец» и других, но планы опрокинули революционные события 1917-го года. СССР, оказавшись в кольце вражеского окружения, очень скоро стал испытывать «моторный голод»: старые двигатели свой ресурс выработали, да и был он весьма невелик.
После признания Советского Союза в 1922 году Веймарской республикой, а в 1924 году – Францией, правительство Страны Советов пыталось решить этот вопрос модным на то время методом концессий. Однако ни немецкая фирма «Юнкерс», на которую указал Берлин, ни приглашённые французские авиа- и моторостроители проблемы не решили: делиться секретами производства авиационной техники, а особенно авиадвигателей никто не собирался.
События развивались как бы параллельно: наряду с надеждами, возлагаемыми на иностранных специалистов (так и не сбывшимися), шло возрождение национализированных авиазаводов, прежде всего опять-таки в Ленинграде и Рыбинске. Здесь, на предприятии в Ярославской области, получившем название «завод №26», в начале 1927 года сначала был налажен выпуск по лицензии мотора «BMW-VI», послужившего в дальнейшем прототипом советского двигателя «М-17» для самолетов-разведчиков «Р-5» и тяжелых бомбардировщиков «ТБ-1» и «ТБ-3».
За десять последующих лет было произведено около 8 тысяч «М-17», что уже позволило советскому правительству отказаться от закупки двигателей за границей. К исходу этого срока, в 1935 году, КБ завода №26 возглавил В.Я. Климов, под руководством которого на основе лицензионной копии французского авиамотора «Испано-Сюиза 12Ybrs» и было разработано целое семейство знаменитых «сотых» двигателей, прежде нами упомянутых.
«Тупо» скопировать авиадвигатель невозможно, иначе их выпуском занималась бы каждая страна, у которой есть какая-никакая металлургия, сверлильный, токарный и фрезерный станки. Гений копирования Китай не покупал бы сейчас российские авиадвигатели, и не проявлял бы такой заинтересованности в приобретении завода «Мотор Січ», Украиной убитого, а США не противилось бы изо всех сил совершению этой сделки.
Копируя, надо знать весь цикл создания мотора, от замысла до постановки на конвейер. Понимать свойства применённых металлов, способы их обработки, тонкости доводки, что является тайной. Вот почему «сотая» серия рыбинских моторов Климова явилась шедевром конструкторской мысли: оттолкнувшись от идей французских инженеров, Владимир Яковлевич создал двигатель изначально на треть сильнее своего «прародителя», сохранив баланс «вес-мощность», заложив огромный запас модернизации.
За этот конструкторский подвиг Климов был удостоен в 1936 году своего первого ордена Ленина (впоследствии он получит только таких ещё четыре), но примечательно, что этой высшей наградой государства был отмечен и Рыбинский завод №26, поставивший выпуск пламенных сердец-моторов для советской авиации на широкий поток.
…Конструктор-самородок Климов родился 23 июля 1892 года в Москве, в семье крестьян-отходников Владимирской губернии; видимо, Владимиром был крещён отнюдь не случайно. Отец его, Яков Алексеевич, на этом отхожем промысле (подвизался по строительному делу) дорос до хозяина артели, и даже поставил собственный доходный дом в центре столицы (сохранился до наших дней, признан объектом культурного наследия).
Но сына его интересовало иное: «железо», механизмы, совершенно в духе времени. Владимир успешно выдержал высоко состязательный конкурс (700 претендентов на 100 мест), и поступил в престижное Комиссаровское техническое училище, где его соучениками оказались, в частности, будущий прославленный оружейный конструктор Б.Г. Шпитальный, выдающийся инженер-путеец Л.А. Устругов, толковый военачальник генерал-майор Н.П. Коломенский и многие другие впоследствии известные люди.
Созданное в 1865 году, названное по имени Осипа Ивановича Комиссарова, предотвратившего покушение на императора Александра II со стороны террориста Д.В. Каракозова, училище, пребывая под Высочайшим патронатом, из, условно говоря, ПТУ по обучению сирот портняжному, сапожному и переплетному ремеслам, превратилось в престижнейшее учебное заведение, готовившее высокообразованных инженеров-механиков. И своего рода филиалом высшего Императорского технического училища (позже – МГТУ имени Н.Э. Баумана), черпавшего отсюда кадры особо одарённых студентов для их дальнейшего обучения.
Здесь, в Императорском Московском техническом училище преподавателем и наставником Климова стал выдающийся учёный в области двигателей внутреннего сгорания и теплотехники Николай Романович Брилинг, получивший европейское образование, и составивший уже в 1911 году справочник «Двигатели внутреннего сгорания», впоследствии неоднократно переиздававшийся. Помимо передачи специальных знаний, он развил у своего даровитого студента широкий технический кругозор, заставил изучить немецкий и французский языки для свободного чтения профильных изданий.
Сложно даже представить себе советскую промышленность авиамоторов без В.Я. Климова. Ведь помимо создания целого мира своих двигателей (каждый новый самолёт требовал, по замыслу своего конструктора, едва ли не уникального «сердца», и Климов отвечал: если не принципиально новым мотором, то модернизацией существующего, зачастую глубокой), Владимир Яковлевич показал себя умелым организатором и руководителем больших коллективов, способным сплотить людей, вдохновить на достижение целей.
Таковыми стали предвоенные требования правительства о резком увеличении выпуска авиадвигателей – оно было выполнено. Чрезвычайно умело была проведена эвакуация завода в Уфу, разворачивание на базе местного завода комбайновых моторов крупного производства моторов авиационных (сейчас «ОДК – Уфимское моторостроительное производственное объединение» выпускает двигатели для самолётов семейства «Су», узлы и агрегаты для вертолётов «Ка» и «Ми»).
Уже весной 1942 года началось восстановление завода в Рыбинске, а зимой 1944 года авиамоторы с рыбинской маркой вновь стали поступать на фронт.
Заметный след оставил Климов и в истории Петроградского завода АО «Русский Рено», именовавшегося в годы советской власти «Красный Октябрь», «Опытный завод № 117», а ныне – АО «ОДК-Климов».
Демонстрируя именно широчайший технический кругозор, незаурядный талант переговорщика, несмотря на санкции, введённые против СССР с началом Холодной войны, В.Я. Климову совместно с авиаконструктором А.И. Микояном удалось закупить партию турбореактивных двигателей «Rolls-Royce Nene», на основе которых в 1948 году был разработан советский двигатель «ВК-1»; им оснащались серийные самолёты «МиГ-15бис», победители американских истребителей «F-5 Mustang», «F-80 Shooting Star», «F-84 Thunderjet», «F-86 Sabre» и бомбардировщиков «В-29» в небе Кореи.
Такие же точно «пламенные сердца» устанавливались на «МиГ-17», «Ил-28», «Ту-14», а также опытных самолетах «176» и «200» в КБ Лавочкина, на первом из которых впервые в нашей стране была достигнута скорость звука.
«ВК-1», этот первенец советских турбореактивных двигателей, оказался столь удачен, что выпускался на пяти заводах СССР: в Казани, Перми, Самаре, Уфе и Запорожье; а также по лицензии в Китае, Польше и Чехословакии.
Всего было выпущено более 20 тысяч единиц. Узнав о таком разорении, компания «Роллс-Ройс» попыталась вчинить СССР иск на 207 миллионов фунтов стерлингов, но не смогла доказать «слепого» копирования, только заимствование идеи. В развитие которой Климовым 1951-1952 годах были разработаны двигатели «ВК-5», «ВК-7» и другие модели и модификации.
Труд В.Я. Климова был высоко оценен советским правительством. Помимо упомянутых пяти орденов Ленина он стал дважды Героем Социалистического Труда, кавалером орденов Суворова 1-й и 2-й степени, Отечественной войны I степени и Трудового Красного Знамени, лауреатом четырёх Сталинских (государственных) премий: как за создание новых двигателей, так и школы советского авиамоторостроения в целом, а также «существенный вклад в развитие теории смазки», «в решение проблем уравновешивания поршневых авиадвигателей и других вопросов».
Акционерное общество, ныне носящее его имя, является разработчиком, производителем и организатором сервисного сопровождения газотурбинных двигателей для самолётов и вертолётов, одним из ведущих в системе ОАО ОПК «Оборонпром». Как некогда фашисты бомбили Рыбинский завод, выпускавший двигатели «ВК-5», пытаясь стереть его с лица земли, так теперь США, Канада, Япония и некоторые другие страны «бомбят» АО «ОДК-Климов» секторальными, «списочными» и прочими санкциями, ставя целью по сути то же самое.
Вертолёт Ми-28Н «Ночной охотник» (по кодификации НАТО «Опустошитель») оснащён одной из модификаций двигателя «ВК-2500» разработки АО «ОДК-Климов»
Однако «климовцы» оказались готовыми к новым вызовам времени: ещё в 2014-м, году неконституционной смены власти на Украине, предвидя трудности, они собрали первые десять двигателей полностью из российских комплектующих. А дальше их выпуск стал только кратно нарастать. Вот это и есть «климовская школа», прославленный климовский запас прочности. От западных происков оборонка, во всяком случае, никак не должна страдать.
Тихомир ПАВЛОВ
