115 лет назад в Гатчине состоялся первый в России авиаполет. Это событие дало толчок развитию отрасли, воплотившей многовековую мечту русских романтиков. Кто они — первопроходцы небес, наши первые авиаторы и конструкторы, с честью принявшие исторические вызовы международной конкуренции и Первой мировой войны? Энтузиастами нового дела стали в то время десятки (в потом и сотни) пилотов, ученых, инженеров, механиков и рабочих. Авиация поначалу считалась забавой, чем-то вроде экстремального спорта, хотя многие уже видели в ней славное будущее...
ПЕРВЫЕ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛИ
Покорить небо человечество мечтало издревле. Летать, правда, медленно, с использованием крайне ненадежной системы управления, предкам когда-то помогали воздушные шары. К концу XIX века ученые стали выдвигать гипотезы, связанные с созданием летающих машин, далеких предшественников современных авиалайнеров.
В декабре 1903 года американские конструкторы и летчики братья Уилбер и Орвилл Райт первыми в мире совершили полет продолжительностью 59 секунд на построенном ими самолете с двигателем внутреннего сгорания. Эта историческая дата стала вехой в истории освоения небесных пространств. Вскоре больших успехов достигли и французские пилоты, в большинстве своем энтузиасты-конструкторы. Они превратили воздухоплавание в индустрию, фиксируя рекорды, непрестанно рискуя, выступая зачастую при большом стечении народа. Тут же появились антрепренеры, продававшие билеты на авиационные шоу, как в цирк.
В России слишком долго отдавали предпочтение воздушным шарам (в том числе в военных целях), видели в них огромную перспективу, особенно в разведке и наведении артиллерийского огня. Те эксперименты начались еще во времена Кутузова.
Одним из первых в мире теорию воздушных полетов разработал Николай Жуковский. Из всех основоположников авиации, пионеров-создателей аэропланов он, пожалуй, единственный ни разу не поднимал крылатую машину в воздух. Как-то раз в качестве пассажира совершил недолгий полет на воздушном шаре и почувствовал себя неважно. Призванием Николая Егоровича была наука. В ноябре 1881 года, когда в мире не существовало еще никаких самолетов, Жуковский прочитал доклад по вопросам воздухоплавания в Московском политехническом обществе, а в дальнейшем посвятил этому десятилетия исследований, сформулировал основные законы аэромеханики. В 1904 году в подмосковном поселке Кучино создал первый в мире институт, специально оборудованный для авиационных экспериментов. Ученый хорошо знал всех первых русских авиаторов и авиаконструкторов и всячески им помогал. Решение строить и закупать аэропланы военное ведомство, преодолевшее свой застарелый скепсис, приняло в 1909-м. Подтолкнули к этому французы посредством эффектных, становившихся все более популярными зрелищ (в царской семье тогда тоже появились сторонники авиации).
ТАЙНЫ ДЕБЮТНОГО ПРЕДСТАВЛЕНИЯ
В 1909-м в Россию пригласили известного летчика Жоржа Леганье. Его исторический полет состоялся 11 октября на военном поле в Гатчине. Подняться с первой попытки не удалось. Но в конце концов самолет взмыл и пролетел на десятиметровой высоте около 1,5 километра. Собравшиеся приветствовали пилота криками «Ура!», бросали вверх головные уборы. Правда, многие были разочарованы приземлением: собственный «Вуазен» Леганье неловко, без французской элегантности посадил в грязь.
Некоторые историки полагают, что успешный дебют состоялся несколькими месяцами ранее и связан он с именем русского воздухоплавателя, начальника авиапарка Одесского аэроклуба Алексея Ван-дер-Шкруфа. Этот одессит, сын трудившегося в Новороссии архитектора голландского происхождения, 12 июля 1909-го также поднял в небо «Вуазен». Но тот полет сочли неофициальным, поскольку он прошел почти без зрителей и резонанса в прессе, а точкой отсчета в истории отечественной авиации стало-таки поле Гатчины. Отныне русские летчики стремились повторить достижение француза и превзойти его. Очень скоро им это удалось.
Что касается самого Леганье, то он закончил свою жизнь трагически: в июне 1914-го в городе Семюре пилот во время показательных выступлений попытался сделать мертвую петлю, вошел в крутое пике и выйти из него не смог. Самолет упал в реку, летчик погиб. Авиация тогда еще была опаснейшим занятием, и шли в нее настоящие храбрецы.
Тем временем русские энтузиасты совершали важные открытия. Так Юлий Кремп в 1909 году построил аэроплан из отечественных материалов и комплектующих, вплоть до мотора. Изюминкой конструкции стали первые в мире авиационные лыжи. Летные испытания начались в конце декабря. Увы, во время одного из полетов лопнул картер и мотор пришел в негодность.
РОЖДЕННЫЙ ДЛЯ ПОЛЕТА
Первым нашим профессиональным авиатором стал Михаил Ефимов, сын слесаря, выпускник Одесского железнодорожного училища. В 1908–1909 годы он выигрывал первенства страны в мотоциклетном спорте. Отец будущего аса, сын крепостного крестьянина со Смоленщины, в молодости ушел в солдаты, служил в гренадерах, участвовал в русско-турецкой кампании, видел самого Скобелева. Через несколько лет после той войны большая семья Ефимовых переехала в Одессу — город, который спустя годы станет на какое-то время столицей российского воздухоплавания. С одной стороны, этому поспособствует южный климат, с другой — моряки будут быстро доставлять свежие авиационные новости из Франции...
Телеграфный электрик, знаменитый спортсмен Михаил Ефимов с юных лет мечтал о полетах. Ему, разумеется, было известно, что большинство французских авиаторов, его современников, так же как и он, занимались мотоспортом, и это нашего чемпиона вдохновляло, дополнительно мотивировало.
Он счел необходимым поехать во Францию: только там можно было по-настоящему выучиться на пилота. Деньги на обучение ему предоставил Иван Ксидиас (не безвозмездно). В декабре 1909-го русский летчик на аэроплане парил над землей 45 минут, а вскоре первым из россиян установил мировой авиарекорд — по продолжительности полета с пассажиром на борту.
Этот ас был настоящим самородком. Силой и выносливостью Ефимов пошел в отца. По-солдатски умел переносить все тяготы учебы, летную науку штудировал, почти не зная французского языка, преодолевал колоссальные трудности, и при этом у него даже мысли не возникало остаться во Франции, хотя такие предложения ему поступали.
8 марта 1910 года он впервые публично воспарил на планере над Одесским ипподромом. На поле собралось свыше 100 тысяч человек, наблюдавших за тем, как пилот пять раз поднялся в воздух: пролетел три круга на высоте 50 метров в одиночку и дважды прокатил пассажиров — Ксидиаса и председателя аэроклуба Артура Анатру. (В дальнейшем примеру Ефимова последовали другие спортсмены, в том числе известный велогонщик Сергей Уточкин.)
Горделивые галлы сразу же отметили уникальное дарование русского богатыря. Уже в апреле 1910 года он выиграл в Ницце престижные соревнования, а призовые деньги потратил на выплату долга барону-спонсору и покупку собственного аэроплана. Потом столь же удачно выступил на соревнованиях в Вероне, Руане, Реймсе, Будапеште. Осенью появился на Всероссийском празднике воздухоплавания в Петербурге, где наконец познакомился с Жуковским.
Николай Егорович ценил Ефимова очень высоко и не сомневался: именно такие люди создадут российскую авиацию, которая станет важнейшей для страны силой. Ученый и пилот долго говорили о проектах новых аэропланов, прочих подобных вещах, и скоро выяснилось: первый русский ас оказался не просто спортсменом и механиком, но и талантливым инженером-самоучкой. Профессор познакомил его с работой аэродинамической трубы, с механической лабораторией Московского университета. Встречи не прошли даром.
Пионеру-авиатору Жуковский организовал несколько демонстрационных, имевших большой успех полетов в Москве, подтолкнул его к испытанию самолетов отечественной конструкции. Полетав на одном из них, Ефимов помог инженерам значительно улучшить летные качества машины.
Он всюду брал главные призы, одним из первых в мире выполнял эффектные виражи, спирали, пикирования, планирования (в том числе с выключенным двигателем), совершал ночные полеты. Это были не просто рекордные достижения — новации русского аса расширяли возможности воздухоплавания, помогали конструкторам и пилотам ставить конкретные задачи на будущее. По сути, Михаил Ефимов являлся испытателем, экспериментатором. Как минимум на несколько лет он обгонял свое время. Особенно знаменательным оказался рекорд, поставленный в итальянской Вероне, когда самолет был поднят на небывалую по тем временам высоту — 1096 метров. На Родине на празднике воздухоплавания Михаил Никифорович старался продемонстрировать мастерство в полной мере. «Нива» об этом писала: «Ефимов показал действительно чудеса летания. Он то падал камнем вниз, выпрямляясь и задерживая спуск лишь у самой земли, то описывал восьмерки и петли. Нырял, сразу взлетал с поверхности земли и садился на землю с небывалой до сих пор точностью». Репортер не преувеличивал, наш летчик был способен на разные трюки, непосильные для его коллег.
В октябре 1910 года в Москве одновременно с ним выступал с показательными полетами член французского аэроклуба, граф, русский итальянец Михаил Сципио дель Кампо (родился в селе Райки Бердичевского уезда). Народ, собравшийся на Ходынском поле (первом московском аэродроме), поначалу был разочарован. Попытки Сципио подняться в воздух оказались тщетными: то ли погода мешала, то ли техника подвела. За приготовлениями Ефимова скептически настроенная публика наблюдала с недоверием. Но тот мастерски взлетел и быстро начал набирать высоту. Ему даже удалось показать в небе замысловатые фигуры. Было ясно: русский летчик владеет машиной как никто другой. В очередной раз заставив зрителей ликовать, он продемонстрировал в воздухе главные свойства самолета: скорость, надежность, изящество...
Рожденный для неба Михаил Ефимов говорил: «Стоит мне подняться выше тысячи метров, и все существо охватывает какое-то удивительно безмятежное спокойствие. Я в это время совершенно забываю о своей неизбежной связи с землей, о громадной высоте, на которую поднялся... Может быть, это не поддающееся описанию блаженное настроение главным образом и привлекает меня, тянет неудержимо к аэроплану. Мне кажется, что, когда авиация сделается доступной для каждого, многие кроме практической выгоды увидят в ней лучший способ отдохновения от надоедливой сутолоки жизни».
Вскоре заболела авиацией вся Россия. Французские аэропланы системы «Вуазен» собирали уже на наших заводах. На выступления летчиков, где бы эти зрелищные мероприятия ни проводились, россияне бойко скупали билеты, несмотря на немалые цены. Ажиотаж сохранялся даже во время эпидемий холеры. На летних фестивалях авиации участвовали Михаил Ефимов и Сергей Уточкин, Сергей Ульянин и Георгий Горшков, Александр Кузминский и Лев Мациевич (первый российский пилот, который погибнет в авиакатастрофе). Они были звездами первой величины, настоящими легендами. Им стремились подражать сначала сотни, а потом тысячи русских мальчишек.
Новые достижения не заставили себя долго ждать. В 1913 году пилот, выдающийся конструктор Игорь Сикорский построил первый в своем роде четырехмоторный биплан «Русский витязь», а также знаменитый бомбардировщик «Илья Муромец». Через год Ян Нагурский впервые в истории совершил полеты в Арктику — искал пропавшую экспедицию Георгия Седова. Так зарождались традиции, которые прославят нашу авиацию в ХХ веке.
К началу Первой мировой (ее тогда называли Второй Отечественной) у России имелся достойный военно-воздушный флот, где служили герои. Молодой поэт Василий Каменский придумал такое знакомое и близкое для всех нас слово, как «самолет».
ЗАЩИТНИКИ РУССКОГО НЕБА
От курировавшего авиацию великого князя Александра Михайловича Михаил Ефимов получил предложение возглавить летную школу, которую собирались открывать в Севастополе. В военном ведомстве понимали: в случае нападения на Россию без своего воздушного флота на наших необъятных пространствах не обойтись. Русские пилоты должны были достойно ответить врагу.
Михаил Никифорович стал первым в стране летчиком-инструктором, воспитал множество асов. Школу из старого Севастополя позже перевели в Качу (пригород). Вольнонаемный Ефимов являлся главным наставником будущих военных авиаторов, а возглавляемое им учебное заведение очень быстро получило международное признание.
В мае 1911-го в Петербурге прошла Вторая Международная авиационная неделя — событие мирового масштаба со множеством разнообразных соревнований. Победителем в меткости бомбометания и точности посадки стал Ефимов. Он же в 1912 году изобрел приспособление, позволявшее пилоту запускать авиационный двигатель без посторонней помощи. Занимался и созданием проекта нового аэроплана. В годы Великой войны отважный авиатор одержал немало воздушных побед, заслужил четыре Георгиевских креста.
В 1918 году примкнул к большевикам и вскоре погиб на Гражданской, ему не было и сорока...
В наше время Михаилу Ефимову установили памятник в Гатчине, его имя носит самолет Sukhoi Superjet 100 компании «Аэрофлот».
Историей российской авиации мы, конечно же, вправе гордиться. Наши соотечественники первыми в мире использовали воздушный таран и выполнили мертвую петлю, осуществили беспрецедентные перелеты, установили огромное количество мировых рекордов, совершили бесчисленное множество подвигов...
В настоящем и будущем очень важно не утратить великую школу, сберечь традиции, заложенные выдающимися авиаконструкторами и пилотами. А в гражданской авиации Россия просто обязана вернуться на ведущие позиции. Ведь давно известно, что самые красивые и надежные самолеты — наши, отечественные…
Автор: Сергей АЛДОНИН
