К 50-летию катастрофы.
50 лет назад в авиационной катастрофе погиб первый космонавт планеты, Юрий Гагарин, и его инструктор, Владимир Серёгин. Своим взглядом на официальную оценку причин катастрофы решил поделиться Владимир Евграфович Бугров, ветеран космонавтики, космонавт-испытатель, проходивший подготовку по программе полёта на Луну в отряде ОКБ-1, ведущий конструктор по комплексам для экспедиции на Луну и "Энергия—Буран", начальник отдела безопасности пилотируемых космических полётов НПО "Энергия".
27 марта 1968 года в 10 часов 18 минут с аэродрома Чкаловский поднялся в воздух учебно-тренировочный самолёт УТИ МиГ-15. В кабине самолёта находились первый космонавт планеты Юрий Алексеевич Гагарин и его инструктор — командир полка, на самолётах которого тренировались космонавты, Герой Советского Союза Владимир Сергеевич Серёгин, — один из лучших лётчиков-испытателей того времени.
Руководство Центра подготовки оберегало первого космонавта планеты, да и общественная нагрузка не способствовала поддержанию его лётных навыков, а он хотел летать. За две недели до полёта он написал в блокноте: "Нет у меня сильнее влечения, чем желание летать. Всегда летать...". Семилетний перерыв в самостоятельном пилотировании сказывался, и для Гагарина была разработана специальная программа по восстановлению лётных навыков. К концу марта программа была завершена, и на 27 марта был запланирован его первый самостоятельный полёт на самолёте МиГ-17, а также предшествующий ему, внезапно запланированный руководством, полёт с инструктором на УТИ МиГ-15.
Вскоре после взлёта, в 10 ч. 30 мин. 10 сек. Гагарин спокойным голосом доложил: "625 (его позывной), задание в зоне 20 закончил. Прошу разрешения разворот на курс 320 (направление на аэродром)". Руководитель полёта: "625, разрешаю". Через 2 с лишним минуты в 10 ч. 32 мин. 30 сек. РП запросил: "625, высота, 625, высота...". Ответа от 625-го не последовало: уже через 68 секунд после последнего радиообмена самолёт с высоты 4200 метров со скоростью 660-670 км/ч, под углом 50-54 градуса врезался в землю, в лесу юго-западнее деревни Новосёлово, в 15 км. южнее г. Киржача. Пилоты погибли.
Комиссию по расследованию катастрофы возглавил маршал Д. Ф. Устинов. Комиссия располагала огромными полномочиями и возможностями. В состав её подкомиссий (лётной, инженерной и медицинской) привлекались учёные АН СССР, инженеры ОКБ и предприятий авиапромышленности, ведущие лётчики-испытатели и другие специалисты.
Сергей Николаевич Анохин, заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, в этот период возглавлял отряд гражданских космонавтов-испытателей, созданный в ОКБ-1 по инициативе С. П. Королёва, а я, по поручению Сергея Павловича, с 1964 года занимался организацией нашего отряда. На этой почве у меня сложились с Анохиным дружеские доверительные отношения. Он принимал участие в работе комиссии и, вернувшись с первого заседания, пригласил меня выйти в коридор и весьма доверительно сообщил: "Они выскочили на трёхстах метрах из облаков, им не хватило высоты для выхода из пикирования". Поскольку работа комиссии проходила под "грифом...", больше мы этот вопрос не обсуждали.
Комиссия проработала почти пять месяцев, истинную причину катастрофы установить не удалось, заключение комиссии опубликовано не было. Это было большой ошибкой, так как породило большое количество домыслов и слухов в печати, на телевидении, на бытовом уровне. В период надругательства над советским прошлым появились зловещие версии. Вот заголовки некоторых публикаций: "За что могли убить Гагарина", "Убийство космонавта Юрия Гагарина", "Выстрел без пули"...
В 1986 году работавший в комиссии доктор технических наук С. М. Белоцерковский и лётчик-космонавт, дважды Герой Советского Союза А. А. Леонов, благодаря своим большим усилиям, получили возможность познакомиться с её материалами. Общее заключение звучало так: "Исходя из анализа обстоятельств лётного происшествия и материалов расследования, предположительной причиной катастрофы могла быть временная потеря работоспособности экипажа, вследствие столкновения самолёта с воздушным шаром или выполнения резкого манёвра для предотвращения от столкновения. В результате исследования установлено, что аварийная обстановка в полёте возникла внезапно и носила скоротечный характер". Хотя шары в этот период не запускались, следов столкновения обнаружено не было, но было ясно сказано, что экипаж совершил манёвр, с которым не сумел справиться. Виноват экипаж.
В аварийной ситуации между изменением обстановки, реакцией на неё экипажа и траекторией полёта самолёта существует устойчивая взаимосвязь, это единый процесс и достоверные сведения хотя бы по одной составляющей позволяют предположительно судить о процессе в целом.
Экипаж об изменении обстановки и своих действиях не доложил. Как возникла аварийная обстановка и соответствовал ли ей резкий манёвр, комиссия объяснить не могла; траектория полёта оказалась третьим неизвестным. Дело в том, что 27 марта радиолокационная станция, которая должна была контролировать высоту полёта, была на профилактике, поэтому руководитель полёта запрашивал 625-го о высоте. РП контролировал полёт по второму локатору, который показывал местонахождение самолёта, его курс и скорость. Его экран должен был фотографироваться через специальные фото-приставки, но и они не работали.
Это означало, что достоверная информация о траектории полёта самолёта в самом начале аварийной ситуации была безвозвратно потеряна, и комиссии пришлось изобретать предположительные версии траектории (в том числе, со сваливанием в штопор), а под них подбирать подходящие изменения обстановки в виде появления перед самолётом препятствий или воздействия на него якобы пролетавшего рядом другого самолёта.
В 2005 году один из участников работы комиссии, полковник Игорь Иванович Кузнецов, профессионал в анализе лётных происшествий, в брошюре "Расследование... 35 лет спустя", проанализировав работу комиссии и версии некоторых авторов (в том числе упомянутые выше), изложил свою версию причины катастрофы, развивая идею потери экипажем работоспособности, положенную в основу заключения комиссии. Она заключалась в том, что на высоте 4200 метров кабина самолёта не была загерметизирована, так как кран её вентиляции был открыт (пилоты могли его закрыть при необходимости). И после перехода в пикирование, а не в штопор (снизить высоту при негерметичной кабине на этой высоте — требование инструкции), из-за быстрого снижения оба лётчика от совокупного воздействия гипоксии и аэродинамического удара одновременно на несколько секунд потеряли работоспособность и, очнувшись, не успели вывести самолёт из пике.
На Гагаринских чтениях мы с Игорем Ивановичем оказались в одном номере гостиницы, и я невольно втянулся в диспут, который продолжался два вечера до 4-х часов утра. Мне представлялось маловероятным, чтобы два прекрасно подготовленных, физически и психологически здоровых мужика одновременно потеряли сознание при быстром спуске с высоты горнолыжного курорта.
Но внимательно изучив брошюру Кузнецова, я обнаружил в ней ряд факторов, упомянутых в разных разделах, которые так и просились объединить и выстроить их в определённой логической последовательности, которая, вместе с другими известными факторами, может быть принята в качестве простой и ясной версии случившегося.
Проследим. Гагарин очень хотел после длительного перерыва выполнить первый самостоятельный полёт на самолёте МиГ-17. Инструктор Серёгин определил готовность Гагарина к самостоятельному полёту. Руководство ЦПК создали некоторую нервозность, обязав Серёгина выполнить ещё один проверочный полёт на УТИ непосредственно перед самостоятельным полётом Гагарина на МиГ-17. По метеопрогнозу, доведённому до сведения лётчиков, погода могла ухудшаться: нижняя кромка облачности могла опуститься с высоты 900 до 600 метров.
Представим себе, как должен действовать экипаж с учётом этих факторов. Летом 1967 года мне довелось выполнить серию полётов на самолёте УТИ МиГ-15 с инструктором ЛИИ Леонидом Рыбиковым по программе подготовки отряда космонавтов ОКБ-1. Не считаю этот опыт значительным, но, ставя себя на место Гагарина, после доклада о завершении программы и получения согласия на возвращение, я действовал бы следующим образом. Зная о прогнозе ухудшения погоды и стремясь успеть выполнить запланированный самостоятельный полёт, я бы выполнил вираж до курса 320, ввёл самолёт в пикирование и готовился к выходу из облаков на высоте 600 метров, чтобы перевести самолёт из пикирования в горизонтальный полёт и, визуально контролируя маршрут, срочно возвращаться на аэродром.
Но, внимание! В книге Кузнецова приведён график изменения профиля полета "625-го" по высоте, на котором нижняя граница облачности в зоне полёта расположена на высоте 300 метров!!! Это данные С. М. Белоцерковского, полученные им уже после завершения расследования. Обнаружив это, я сразу вспомнил мнение С. Н. Анохина, высказанное им в первый день заседания комиссии: "Они выскочили на трёхстах метрах из облаков и им не хватило высоты для выхода из пикирования". Видимо, это и есть основная причина катастрофы.
27 марта по телевидению был показан в целом неплохой фильм "Юрий Гагарин. Последний миг". В одном из сюжетов было зачитано заключение комиссии 1968 года из архивного документа, вину за катастрофу оно возложило на экипаж. А уважаемые эксперты, комментировавшие события, не возразили против него и фактически согласились с тем, что Гагарин ("625‑й") был сам виноват в гибели своей и Серёгина.
Несправедливое обвинение довлеет над экипажем уже полвека. Искреннее желание устранить эту несправедливость и побудило меня высказать свой взгляд на причины катастрофы. Моё мнение, возможно, покажется не таким весомым, как мнение уважаемых экспертов и многих специалистов, готовивших заключение комиссии. Но я в 1988 году занимал должность начальника отдела безопасности пилотируемых космических полётов в НПО "Энергия", а в федерации дельтапланерного спорта как заместитель председателя по безопасности был обязан представлять председателю ЦК ДОСААФ А. И. Покрышкину по каждому лётному происшествию со смертельным исходом заключение с указанием причин и выводами.
С этих позиций могу сказать: причины большинства лётных происшествий, как правило, укладываются в стандартный авиационный "набор": ошибка пилота, неисправность летательного аппарата, внезапное изменение погодных условий, ошибка руководителя полётов (если полёты организованные).
Беру на себя смелость утверждать:
1. Пилот "625-й" ошибок не совершал, действовал безупречно в пределах полётного задания, с учётом утверждённой программы дальнейших полётов.
2. Самолёт УТИ МиГ-15 был исправен, внешних повреждений в полёте не имел (следует из материалов расследования).
3. Внезапного изменения погодных условий не отмечалось: высота нижней кромки облачности вряд ли могла уменьшиться с 900-600 метров (по прогнозу перед полётом) до 300 метров за 15 минут полёта; скорее всего, это следует объяснить неточностью прогноза.
4. Руководитель полёта или не знал, или не предупредил экипаж, что в районе выполнения полётов высота нижней кромки облачности может быть не 900-600, а всего 300 метров.
И ещё одно, важное обстоятельство. Инструктор Гагарина, Серёгин, не сомневался в его готовности к выполнению самостоятельного полёта. Однако начальник ЦПК Кузнецов выразил Каманину сомнение и предложил проверить эту готовность лично. Николай Петрович вряд ли мог проигнорировать сомнения начальника ЦПК, и, наверное, мог отменить самостоятельный полёт Гагарина, пригласить и выслушать Кузнецова и Серёгина и принять решение в пользу того, кто отвечал за подготовку. Но он поручил провести проверку перед полётом на МиГ-17 не Кузнецову, а Серёгину, и, по его словам, право на разрешение самостоятельного вылета для Гагарина оставил за собой. Это вызвало определённую нервозность с утра в день полётов; возможно, поэтому и метеопрогноз был сделан поспешно. Из этого напрашивается вывод: если бы Гагарин в соответствии с утверждённой накануне программой полётов без дополнительных проверок выполнил самостоятельный полёт на МиГ-17, как и намечали они с Серёгиным, вероятно, полёт был бы успешным и катастрофы не было.
Владимир Бугров
