В 1923 году пилоты еще считались сплошь отчаянными героями, а аэропланы — чудом техники, которое видели только жители крупных городов. Но именно тогда в молодой советской республике был осуществлен замысел, не реализованный в то время и во многих развитых странах Запада, — создание гражданской авиации для перевозки грузов и пассажиров. Как это было, вспоминают «Известия».
Билет за 100 миллионов
Еще в начале марта 1922 года группа летчиков и ученых учредила товарищество «Научно-экспериментальная станция «Авиакультура» для проведения опытов по использованию авиации в народном хозяйстве и пропаганде.
Самолет АК-1 в Музее гражданской авиации / Фото: commons.wikimedia.org
Вскоре в прессе появилось сообщение: «Предложение главного управления воздушного флота об установлении воздушного пути между Москвой и Нижегородской ярмаркой встретило сочувствие со стороны комиссии Совета труда и обороны. <...> В полетах участвуют исключительно новые германские металлические самолеты «Юнкерс», рассчитанные на 5 пассажиров. <...> Плата устанавливается от 75 до 100 миллионов рублей». Из-за галопировавшей инфляции счет тогда шел на миллионы, но после реформы 1923 года и деноминации цены составляли 75–100 рублей — всё равно немалые деньги по тем временам. Первые экспериментальные полеты в Нижний тем летом состоялись. Но создать надежную авиакомпанию, которая бы работала бесперебойно и постоянно, не удалось. Черед для этого пришел ровно через год, когда началась новая Нижегородская ярмарка — еще более широкая и представительная.
АНТ-2 — первый русский цельнометаллический самолет / Фото: commons.wikimedia.org
Разрабатывались и отечественные самолеты. В конце 1923 года инженеры из Центрального аэродинамического института (ЦАГИ) Владимир Александров, Константин Калинин и Алексей Черемухин сконструировали пассажирский четырехместный аэроплан АК-1. Первый самолет этой серии получил название «Латышский стрелок», развивал скорость до 146 км/ч, а летал из Москвы в Казань и обратно. А через несколько месяцев совершил полет первый советский самолет цельнометаллической конструкции АНТ-2 — творение выдающегося конструктора Андрея Туполева.
Воздушная премьера
В марте 1923 года вся страна узнала новое слово — «Добролет». Так называлось акционерное общество, которое стало первой в стране авиакомпанией. Первыми внесли свои 6 червонцев в фонд «Добролета» Владимир Ленин и его супруга Надежда Крупская. Их примеру последовали все наркомы и крупные управленцы. Купить акции авиакомпании с располагающим названием мог всякий советский гражданин. Без таких финансовых поступлений создать гражданскую авиацию в разоренной стране вряд ли было возможно. Рекламными плакатами для воздушных извозчиков занимались художник Александр Родченко и поэт Владимир Маяковский.
Александр Родченко. Реклама «Добролета». 1923 год / Фото: архив Александра Родченко и Варвары Степановой/MoMA
Средства пошли на закупку немецких «Юнкерсов». Сначала их было четыре, потом более десяти. На каждом, при условии хорошей погоды, можно было перевезти 33 кг различной клади и шестерых пассажиров.
15 июля 1923 года открылась первая в Советском Союзе регулярная воздушная линия Москва – Нижний Новгород. В 17:00 с Ходынки стартовал самолет «Ультиматум». На нем в Нижний прибыл директор-распорядитель «Добролета» Александр Краснощеков с делегацией официальных лиц. Кроме того, самолет доставил в столицу крупнейшей российской ярмарки срочную почту.
Пилотировал машину Яков Николаевич Моисеев. Он окончил Московскую авиашколу в 1919 году и успел проявить себя как лучший советский летчик-разведчик во время боев с деникинцами и врангелевцами. В «Добролет» он перешел ненадолго. Несколько месяцев возил пассажиров, грузы и почту, а потом вернулся в армию — сражаться против басмачей в Средней Азии. Потом работал на международной авиалинии Баку – Тегеран. А в 1927 году стал летчиком-испытателем на московском авиазаводе № 1.
Уже 16 июля все билеты были распроданы на две недели вперед. Кстати, их можно было заказать по телефону, о чем с гордостью сообщали газеты. В квартирах телефонами в то время располагали очень немногие, скорее эта услуга была рассчитана на организации, которые заказывали билеты для своих сотрудников.
Фото: humaninside
Регулярное ежедневное сообщение началось с 1 августа, в разгар ярмарки. Из Москвы самолет вылетал в 8 часов утра с Ходынки, а из Нижнего — в 6 вечера. Причем для пассажиров подавался специальный автомобиль к главному Ярмарочному дому за час до отлета. Полеты тоже проходили в условиях по тем временам удивительно комфортных. Четверо пассажиров размещались в удобных креслах, имелся в салоне и диван. На борту можно было получить первую медицинскую помощь.
Летали только днем и только в ясную погоду. Маршрут пролегал вдоль железнодорожных путей и телеграфных линий — по ним ориентировались авиаторы, ведь радиосвязи с землей и диспетчерского сопровождения еще не существовало. Грозы пережидали, для чего нередко приходилось прерывать полет.
Газеты сообщали о первой пассажирке на воздушной линии — отважной жене директора одного губернского кожтреста, которая возвращалась с мужем в Москву из Нижнего. «Нечего и говорить, что полет произвел на пассажирку такое же чарующее впечатление, как и на всех, кто пользовался этим средством сообщения, достойным переживаемой нами великой эпохи» — так завершался репортаж.
«Юнкерс Ю-13» — немецкий пассажирский самолет / Фото: commons.wikimedia.org
Полет на расстояние 420 км занимал около трех часов. Самолеты делали промежуточную посадку в Иваново-Вознесенске, а в Щелково, Киржаче, Юрьеве-Подольском, Тейково, Иваново-Воскресенске и Мугреево вскоре были построены вспомогательные аэродромы со складами и ремонтными мастерскими.
Конечно, случались нештатные ситуации, поломки. Вместе с пилотом в рейс обязательно отправлялся механик, досконально знавший все капризы самолета. В первых перелетах летчикам помогал только единственный прибор — компас. Однажды летчику пришлось совершить вынужденную посадку под Владимиром. Местные крестьяне тут же окружили аэроплан, пригласили «летунов» к себе «закусить». Многим хотелось хотя бы дотронуться до тех, кто поднимался в небо.
Другие горизонты
В течение года «Добролет» наладил воздушные мосты с городами Средней Азии, с аэродромами Крыма, освоил Поволжье. Очень скоро начались и международные рейсы — в первую очередь в Германию. Историческим достижением стал перелет из Москвы в Пекин. Четыре самолета благополучно доставили в Китай почту и пассажиров. Нескольких летчиков тогда наградили орденами Красного Знамени. Но главное — авиация приблизила Москву и Ленинград к российской глубинке.
Уже за 1925 год самолеты компании совершили более 2 тыс. полетов, перевезли 14 тыс. пассажиров и 1275 т грузов. Для того времени — цифра впечатляющая. Аэропланы стали символом возрождения страны, которая преодолевала разруху, «вставала на крыло» после Первой мировой и Гражданской войны. Совет общества «Добролет» возглавлял Алексей Рыков — преемник Владимира Ленина на посту руководителя советского правительства, Совета народных комиссаров СССР. Было ясно: авиация — дело государственное, требующее серьезных капиталовложений. Технику и инфраструктуру нужно развивать, не рассчитывая на быстрые доходы.
Командно-диспетчерский пункт / Фото: РИА Новости/Анатолий Морозов
В августе 1928 года открылась грандиозная по протяженности авиалиния Москва – Казань – Свердловск – Курган – Омск – Новосибирск – Иркутск. Гражданская авиация охватила почти всю страну. Разрабатывались воздушные дороги на Сахалин и во Владивосток.
В марте 1932 года получастный «Добролет» преобразовали в государственный «Аэрофлот». Компанию курировало Главное управление гражданского воздушного флота. С 1935 года на рейсах использовались только отечественные машины. Вскоре советский национальный авиаперевозчик по суммарной протяженности ежегодных полетов уже вошел в первую мировую тройку. Началась новая веха в истории отечественной гражданской авиации.
Автор: Арсений Замостьянов
Заглавное фото: commons.wikimedia.org
