20 марта 1933 года было принято постановление ЦК ВКП(б) «О строительстве Московского метрополитена», в котором подробно описывалось, как, где и к какому сроку строить первую в стране подземку. Уникальный объект наконец-то получил достойный бюджет, а сама стройка была включена в число первоочередных. О том, как начиналось московское метро, — в материале «Известий».
От прожектов к делу
Проекты строительства в Москве метрополитена выдвигались начиная с 1870-х годов. В начале ХХ века инженеры Петр Балинский и Евгений Кнорре предложили соединить Замоскворечье с Брестским (ныне Белорусским) вокзалом «внеуличной городской железной дорогой». Но реализовать это предложение не удалось. Во многом потому, что в Москве только начали открывать трамвайные линии и строить что-то совсем новое городские власти не собирались. Между мечтами и реальностью — дистанция, преодолеть которую удалось только в начале 1930-х.
Тогда население столицы Советского Союза превысило 3 млн. Открывались крупные предприятия — и многим трудящимся приходилось тратить на дорогу до места работы по три часа в день в переполненных трамваях, которые «брали с боем». Все понимали, что город остро нуждается в скоростной подземке.
К марту 1933 года метро пытались проложить уже почти два года, но это были лишь эксперименты. Первый опытный участок строили на Русаковской улице, неподалеку от Сокольников. Копать землю, несмотря на суеверия, начали во дворе дома № 13. Поначалу некоторые строители вспоминали об этом не без тревоги: многое не получалось, не хватало ни техники, ни стройматериалов, ни специалистов. Только постановление 1933 года дало настоящий толчок этому амбициозному проекту. Теперь отступать было некуда: от успеха строительства во многом зависела репутация главного начинания товарища Сталина — индустриализации.
Фото: РИА Новости / Строительство станции «Площадь Свердлова» (ныне «Театральная») Московского метрополитена, 1 октября 1935 года
Метро объявили всесоюзной ударной комсомольской стройкой. 13 тыс. молодых добровольцев стали метростроевцами. В их честь одну из первых станций московского метро назвали «Комсомольской». Для представителей первого советского поколения это был шанс отличиться, приобщиться к интересному новому делу, получить профессию, встать на ноги в жизни. Не последнюю роль играли и амбиции: они чувствовали себя первопроходцами и заранее гордились, что московское метро станет лучшим в мире. Они создавали город будущего. Но вряд ли бы новички сумели быстро овладеть рабочими профессиями, если бы у них не было опытных наставников. Таких как 60-летний Дмитрий Андреевич Емельянов — опытный проходчик тоннелей, успевший поработать даже в Швеции и Австрии.
Самые большие проблемы принесли метростроевцам подземные московские речки и ручьи, которых в историческом центре Белокаменной немало. Не раз штольни заливало водой, жидкой грязью и ледяной кашей. Для борьбы с плавунами пришлось разработать технологию замораживания грунта: на небольшом расстоянии друг от друга бурили скважины, в которых циркулировал охлажденный раствор хлористого кальция.
Но летом 1934 года после нескольких дней проливных дождей случилась катастрофа. Вышла из берегов речка Ольховка. Вода прорвала все преграды и обрушилась на строителей, сметая всё на своем пути. Но и с этой бедой метростроевцы справились. Рискуя жизнью, за 10 минут они сумели остановить течение. Пришлось привезти и вывалить наперерез потоку несколько машин камней.
Вожаки и маяки
Вся страна знала имя партийного лидера столицы — Лазаря Кагановича, одного из ближайших соратников Сталина. Его метростроевцы побаивались и уважали, а он знал в лицо каждого бригадира. Однажды, увидев, как вода капает в тоннель, Лазарь Моисеевич строго сказал строителям: «Сейчас еще может течь, но потом, когда тоннель будет готов, смотрите, чтобы не капало». Эту фразу «железного наркома» подхватили газетчики — и растиражировали повсеместно. Отныне так звучал девиз стройки: «Чтобы не капало!»
Михаил Суслов, Никита Хрущев, Николай Губанков (начальник «Метростроя») в вагоне метро, 1 апреля 1957 года / Фото: РИА Новости/Лев Великжанин
Но не менее активен был и второй секретарь московского горкома — молодой выдвиженец Кагановича Никита Хрущев. Почти каждую неделю он докладывал о «подземных делах» самому товарищу Сталину. Бывал на строительстве ежедневно, даже спал там в одной каморке с рабочими. Для Хрущева метро стало пропуском в большую политику. Сталин приметил его и высоко оценил управленческую хватку Никиты Сергеевича, его умение быстро вникать в любую проблему. К тому же Хрущев считался хорошим оратором, его недурно принимали в рабочей аудитории. И метростроевцам он мог доходчиво и четко разъяснить любую задачу.
Добровольцы «Метростроя»
Многие метростроевцы стали, как тогда говорили, «знатными людьми советской земли». О них восторженно писали газеты, их награждали и выдвигали. Пожалуй, самой яркой из них была Татьяна Федорова, хрупкая белокурая красавица. Метростроевцы удивлялись: ей бы в кино сниматься, стала бы новой Любовью Орловой, а Татьяна в 19 лет орудовала под землей отбойным молотком, а потом стала бригадиром бетонщиков — и вышла в передовики. Смолоду ничего и никого не боялась. Когда один начальник попросил ее сбегать на улицу за папиросами, она строго ответила: «Комсомол позвал нас метро строить, а не за табаком бегать». В 22 года ее избрали депутатом Верховного Совета СССР. Много лет спустя она стала вторым человеком в «Метрострое», Героем Социалистического Труда.
Не менее громкую славу снискал Василий Полежаев, прошедший все ступеньки служебной лестницы, от проходчика-ударника до начальника «Метростроя». Выходец из крестьянской семьи, в Москве он работал грузчиком на железной дороге. И вот — метро. Для него эта стройка стала настоящей путевкой в жизнь. Полежаев вспоминал: «Горячие головы, мы постепенно узнавали цену мастерству, убеждались в силе техники. Мы быстро взрослели, скоро мужали — вот в чем еще заключалось мужество тех лет».
Начальник шахты № 10 участка метрополитена «Калужская площадь» — «Серпуховская площадь» Татьяна Федорова и главный инженер шахты Афанасий Ботов на строительстве четвертой очереди Московского метрополитена, 17 января 1946 года / Фото: ТАСС/Леонид Доренский
Став знаменитым передовиком, орденоносцем, он выучился на инженера. Его имя присвоили станции метро, которая изначально должна была называться «Хорошевской». С тех пор она так и называется — «Полежаевская».
В шахте метро работал откатчиком 17-летний комсомолец Евгений Долматовский. Его бригада строила станцию «Охотный Ряд». Через несколько лет он расскажет о первопроходцах метро в романе в стихах «Добровольцы». Работал на строительстве подземных трасс и Сергей Касснер — спортсмен, рекордист, передовик, который позировал Вере Мухиной для скульптуры рабочего. Он выполнял нормы на 300%, получил почетный знак «Мастер отбойного молотка». Он создал борцовскую секцию прямо под землей, даже специальный котлован вырыли для тренировок. В метростроевской многотиражке появилась эпиграмма на атлета:
«Он в шахте непреклонен, как борец.
Ну а в борьбе упорен, как проходчик!»
Подземные чудеса
Образ метро создавали лучшие архитекторы того времени: Алексей Щусев, Борис Иофан, Иван Фомин, Дмитрий Чечулин, Алексей Душкин. К оформлению привлекли талантливых художников и скульпторов: Александра Дейнеку, Владимира Фаворского, Павла Корина, Матвея Манизера. Строили так, чтобы у каждой станции было свое неповторимое лицо. Никогда общественный транспорт не окружали такой изысканной эстетикой. Впрочем, это был не просто транспорт — Московский метрополитен демонстрировал победу социализма. Раньше дворцы создавали для коронованных особ и сановников, а теперь — для народа.
Облицовочные работы в вестибюле станции метро «Красносельская» Московского метрополитена, 24 августа 1934 года / Фото: РИА Новости
Глава «Метростроя» Павел Роттерт настаивал, чтобы пассажиров доставляли под землю большие лифты. Многие предлагали ограничиться простыми лестницами. Но молодой инженер Вениамин Маковский, предложивший немало идей для метростроевцев, рассказал Хрущеву об эскалаторах. Да, дороговато, но технологично, современно, эффектно и надежно. Они и работать будут долго, и на военных объектах можно будет построить нечто похожее. Идея понравилась и Кагановичу, и Сталину. Так в московском метро появились движущиеся лестницы, вызывавшие всеобщий восторг.
В первую очередь метростроевцы сдали три станции — «Сокольники», «Комсомольскую» и «Красносельскую». Ну а 5 февраля 1935 года первый пробный четырехвагонный состав прошел по всей линии, от «Сокольников» до «Парка культуры». Эту линию — 11,6 км — построили за два года. В Берлине десятикилометровое метро строили шесть лет.
Первые пассажиры приходили в метро как на праздник — приодевшись. Но очень скоро москвичи привыкли к подземке. Там стали назначать свидания, готовиться к экзаменам. Московское метро называли самым читающим в мире — и это тоже правда.
С тех пор никто не сомневался, что московская подземка — самая красивая в мире. Московское метро воспринимали как одно из советских чудес, оно стало праздничной легендой, которая «строить и жить помогает». В нем видели прообраз если не коммунизма, то уж точно — светлого будущего, когда дворцы, не уступающие царским, становятся доступными для миллионов людей. Потому новостройке и посвящали стихи и песни:
«Есть такое чудо — о нем твердят повсюду,
Придумано не худо, устроено хитро.
Плывет и не качается, течет и не кончается.
Где такое чудо? На метро!»
Церемония открытия станции метро «Площадь Ногина» (с 1990 года — «Китай-город»), 30 декабря 1971 года / Фото: РИА Новости/Михаил Кухтарев
В предвоенные годы эти строки Нины Саконской знал каждый советский школьник. И все мечтали побывать в Москве и увидеть подземное чудо.
Сегодня сеть Московского метрополитена — это 258 станций, из них 40 признаны объектами культурного наследия. 90 лет спустя метро снова строят ударными темпами, на пути встают новые поезда, используются современные технологии. И нет более комфортного, надежного и скоростного городского общественного транспорта.
Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»
Фото: РИА Новости
