Часть третья
Привет, как жизнь?
-Нормально, скриплю вот …
-Перьями скрипишь, надеюсь? А то прочитал твои басни, ну ты заворачиваешь… Ведь брешешь, наверное! Ну не могут люди там жить и так жить, давно бы разбежались!
— Да уж дудки, туда если попал — обратно дороги нет…
— Что, часовые стоят и колючкой выезд затянут?
-Всё смеешься… Север, Чукотка — затягивают… Да и знаешь же, какой драйв-то, по-нынешнему говоря! Чем мы хвалились, вспомнил? «Вот попробуй-ка так — слабо»? Вот на этом пионерском задоре вся жизнь на северАх-то и держалась…
-Это правда… Ну, по тараньке?
-Пожужжим…
Очень важное предисловие…
Не ищите здесь глубокого философского размышления или научного анализа о том времени. График-календарь развала страны и её армии, уничтожения КГБ и его структур сегодня известны с точностью до дней и минут, поимённо названы и люди, сделавшие для уничтожения государства и его институтов больше, чем все враги и спецслужбы мира вместе взятые, и при этом не объявленные предателями Родины и не понёсшие никакой реальной ответственности. Напомнить? Даже не первых лиц. Ну так некий Бакатин даже не скрывал поставленной перед ним задачи. В своей книге «Избавление от КГБ» он так определил собственную роль в Комитете: «Я вынужден был не просто начать забой скота — его истребление…»
Это рассказ о том, что было за тысячи километров от центра страны, от его политической и общественной жизни, за пределами Москвы и Ленинграда. Эти две столицы решали, что, как и чем будет жить страна и куда она пойдёт. Всего 3–5 процентов населения страны задавали выбор, который радостно или добровольно-принудительно приняли остальные 90–95% населения страны. Не скажу, что население страны приняло этот курс, навязанный остальным меньшинством, скорее большинство вынуждено подчинилось меньшинству. Но так работают исторические процессы, это объективная реальность.
8 декабря 1991 г. президентами Российской Федерации, Белоруссии и Украины в Минске объявлено о прекращении существования СССР и создании Содружества Независимых Государств. В результате распада Союза ССР в течение 1991–1993 гг. было утрачено до 40 процентов сухопутных, морских, авиационных сил и средств с инженерно-техническими сооружениями и оборудованием, жилищным и казарменным фондом в местах их дислокации, в том числе все пункты пропуска на путях международного сообщения западного направления. В этой связи значительная часть государственной границы Российской Федерации осталась неприкрытой в войсковом отношении.
Нам, а если кому-то не нравится такое обобщение, скажу проще: мне были непонятны мотивы и действия политических сил тогда, считаю их ошибочными и губительными и сегодня. Результаты пожинаем сейчас и будем пожинать ещё долго. Моё личное негативное отношение к произошедшему в конце 80-90-х годов не изменилось.
Невзирая на это, расскажу то, что было, хотя этого для 99,999% населения страны никогда не было… Чукотка — даже не провинция, там просто работали, жили и служили, как могли, в тех условиях, которые были… Население всей Чукотки было 156 тысяч человек, на пике в 1990 — 162 тысячи, сейчас — 48 тысяч, это для справки…
Это будет самая трудная глава моего рассказа.
Так выглядела территория 110 ПОГО в начале 1990 условным летом
110 ПОГО зимой, уже никого нет...
Это всё же Чукотка, братцы…
Ураган
Итак, вечером 22 декабря 1990 года было получено штормовое предупреждение, ожидался ветер до 17–20 м/с, в порыве до 27 м/с. Командир дивизиона объявил ШГ-3 (штормовую готовность № 3). Сам прибыл на плавпирс, вместе с дежурным проверил крепления катеров. В 22 часа он ещё раз проверил крепление плавпирса и катеров. В 23.15, как гласит официальный документ, проверка плавпирса и катеров на предмет крепления проведена командиром дивизиона второй раз. К этому времени ветер усилился до 20–23 м/с, подвижки льда не наблюдалось, ШГ повышена до второй.
Началась пурга, всё вокруг заметало. Командир дивизиона объявил ШГ-1 и вызвал из дома командиров. От домов до причала метров 250–300, и мичманы быстро прибыли на катера. Больше командир дивизиона с причала не уходил, занимался подготовкой стоянки к разным вариантам обстановки. Скорость ветра периодически контролировали ручным анемометром, ситуация была сложной, но не критичной. Да и что ещё можно было сделать? Катера и причал вмёрзли в лёд, всё замело снегом, катера запустили вспомогательные дизель-генераторы и подготовили главные двигатели, но запускать и выводить их на режим было преждевременным — воды для охлаждения двигателей могло оказаться недостаточным, а шпигаты были забиты ледяной кашей, так что если запустить двигатели сейчас, то практически их убить. Да и сам сценарий оказаться на чистой воде представлялся фантастическим.
Но… В 0 часов 05 минут 23 декабря происходит резкое усиление ветра до 40 м/с и более, измерять его уже было и нечем, и некогда, и некому, это был уже ураган. А за сутки до урагана портовый ледокол «проколол» фарватер во льду в бухте Комсомольская, и не просто проколол, а днём 22 числа ледокол прошёл ещё пару раз по бухте Комсомольской и взрыхлил уже затягивающийся ледовый щит. Как показала практика, если лёд принудительно не повреждать, то ровное поле надёжно держит ураганный ветер, не ломая верхнего ледового покрова. А если ровное поле льда вскрыть, то на восстановление толщины льда в зоне вскрытия и восстановления прочности ледового покрытия нужно или экстремальный мороз примерно минус 25–35 градусов в течение суток, или минус 20 градусов в течение двух суток, и тогда ледовое поле хорошо противостоит ураганным ветрам.
Вообще на Чукотке наблюдался интересный феномен, он общий для полярных широт: бухта, замерзая и покрываясь льдом, не перестаёт опускаться в отлив, «дышать». Продолжаются приливы и отливы, уровень воды то поднимается в прилив, и вода через трещины может даже выйти на зеркало ледового поля, то опускается в отлив, и даже звук льда меняется — он звучит как пустой, а не полнотелый. Диапазон «дыхания» может быть и полметра. При отливе лёд может даже прогнуться зеркалом вниз, но при большой толщине зеркало держится ровно.
Стоянка-зимовка катеров дивизиона 1991/1992 год на новом месте у пирса Гидробазы
И вот сошлись — творение рук человеческих, взрезавших равномерное ледовое поле бухты, и ураганной силы ветер, дующий как раз под прямым углом под ледовое покрытие по всей линии фарватера. И лёд был вывернут наизнанку…
В ту ночь в течение пяти-семи минут ураганный ветер взломал лёд по линии, проделанной портовым ледоколом. Дальше пошло каскадное разрушение ледового покрова по всей акватории. Бухта теряла лёд со страшной скоростью и сильным грохотом, смотреть на это было жутко, прямо на глазах природа показывала возомнившему себя великим человеку, какая колоссальная мощь и сила в ней, как мелок человек перед стихией… За несколько минут из белоснежной, покрытой толстым льдом равнины бухта стала зловеще сиять чёрной водной поверхностью, вмиг поднялась волна и погнала на стоянку, круша всё на своём пути.
Через несколько минут лёд был взломан уже у нашего плавпричала… Комсомольская — очень узкая бухта, вроде и разогнаться ветру и волне негде, тесно… Но за несколько минут волна поднялась до 3 метров, катера бросало, как щепки, и это не фигура речи. Сто тонн металла кидало, как пушинку, катера било друг о друга, бросало на причал. Сам плавпричал мотало, как листок бумаги, оборвав за 10 минут 11 капроновых и стальных швартовов, крепивших правый край причала к насыпи. Плавпричал вместе с катерами развернуло на 60 градусов, и вся эта группа сместилась от насыпного пирса. В процессе разворота катера наваливались друг на друга и на причал одновременно, был огромный риск, что их просто разобьёт, как яичную скорлупу… Попытались вывести несколько человек с одного из катеров, но пришлось отказаться от этой затеи — практически перейти с катера на причал или другой катер оказалось невозможным, риск гибели личного состава при этом был слишком большим, почти неизбежным.
Через какое-то время катера встали (слава богу!) носом к ветру, экипажи принимали меры к спасению катеров и поддержанию крепления, работали кранцами для смягчения ударов. Волны заливали палубу, надстройку, и практически сразу металл покрывался коркой льда. Из отряда был прислан ГТС (гусеничный транспортёр), и с его помощью удерживали от обрыва плавпричал, заведя с большими усилиями на него несколько тросов. Так и держались — ГТС лупил гусеницами по насыпному причалу и своим весом и двигателем удерживал плавпричал от отрыва. Но даже этих его усилий было мало — гусеничный транспортёр постепенно сползал с насыпи в воду. И если бы ветер ураганной силы продержался ещё минут 30–40, то исход мог быть печальным… В отряде готовили второй ГТС, армейцы завели и уже готовы были прислать танк Т-62 (а может, Т-55, сейчас уже уточнить не у кого) в качестве якоря и подмоги нашему ГТС, если будет худо…
Ситуация была почти катастрофичной. Как потом говорили командиры катеров, такого им переживать ещё не приходилось. Катера било о причал, друг о друга и о грунт. Волна доходила до 2–3 метров, так что иногда было видно дно, ведь сама глубина у плавпричала была порядка 3–4 метров. И ещё всё это сопровождалось снежными зарядами, когда не видно ни зги…
Страшное ощущение — внезапно, на твоих глазах, разыгрывается трагедия, гибнут катера, возможно, погибнут люди — и ты почти ничем им не можешь помочь, только что-то кричишь ободряющее в рацию и мегафон, даёшь какие-то команды, тянешь тросы и швартовы, ругаешься на чём свет стоит, а уже и сам не очень веришь в благополучный исход… Командиру дивизиона в такой ситуации позавидовал бы только полный идиот. Ведь ругайся — не ругайся, а нужно быстро оценивать обстановку, стоя на насыпи причала, руководить действиями катеров и согласовывать усилия ПОГО, ГТС, да и смотреть, чтобы самого не сдуло-не смыло или не убило порвавшимся тросом…
Но больше всего боялись паники на борту катеров, признаки уже имелись, и стремились не допустить у экипажей перерастания страха в истерику — тогда бы не выжил никто… К чести экипажей, их командиров и командования, первичные проявления панических настроений быстро и успешно были подавлены, боролись за живучесть и стихией в прямом смысле слова самоотверженно. А бороться пришлось… От ударов о дно катера получили и трещины, и пробоины, начала поступать забортная вода в отсеки, что грозило отключением дизель-генератора и потерей управляемости катером.
Но трудяги-катера стойко стояли до последнего. И выстояли, и спасли свои экипажи, хоть било их и друг о друга, и о грунт, и о плавпричал совершенно беспощадно. Корпуса выдержали чудовищные нагрузки, только несколько трещин образовалось в районе набора и киля при ударах о грунт. Представляешь — катер, а это больше ста тонн железа, бросает волна о грунт, и корпус не расползся по швам.
И вот через два часа этих жутких истязаний стихией Господь сжалился, и ветер стих до 22–27 м/с, то есть стало тихо — по сравнению с тем светопреставлением, что только что бушевало, экипажи осмелели, стали крепить новые/старые швартовы.
Сухие строки рапорта командира дивизиона свидетельствуют:
Настоящим доношу, что в ночь с 22 на 23 декабря в результате стихийного бедствия — ветра до 40 и более метров в секунду, повлёкшего за собой взламывание льда в бухте Комсомольской и образовавшего волну до 2–3 м, произошло смещение и разворот плавпирса дивизиона. Катера в результате навала на пирс и друг на друга, а также из-за сильного волнения в результате ударов о грунт получили следующие повреждения:
— ПСКА 273, командир катера мичман Терещенко — разбиты пограничные огни, в румпельном отделении выше ватерлинии продавлен борт 5×10 см;
— ПСКА 279, командир катера мичман Мамонтов — разбиты клотиковые огни, помят фальшборт с 5 по 11 шпангоут правого борта, разбит иллюминатор в кубрике личного состава, в каюте командира иллюминатор деформирован, сорван резиновый привальный брус с 3 по 18 шп., помят корпус с 5 по 11 шп.;
— ПСКА 281 (бортовой номер 695), командир катера мичман Беляевсков — две трещины в днище в ДП (диаметральной плоскости) с 16 по 18 шп. длиной 25 см шириной 0,2-0,5 см, помят фальшборт 6-15 шп. левого борта и 21-40 шп. правого борта, разбиты клотиковые огни, сбита вентиляционная шахта в моторное отделение на верхней палубе.
Материальная часть катеров, а также силовая установка, рулевая насадка и валолиния исправны, после урагана проверены в действии. Совместно с представителями СРМ порта указанные повреждения могут быть устранены до начала навигации в СРМ порта и силами личного состава.
Личный состав не пострадал, травм не допущено.
…. Сложная предаварийная ситуация на стоянке дивизиона возникла в результате непредсказуемого развития метеорологических условий, отсутствия необходимых условий базирования и обеспечения.
Для исключения в дальнейшем аналогичных ситуаций необходимо добиться размещения пункта базирования дивизиона в п. Провидения, выделения для этого материальных и денежных средств, придания приоритета в обеспечении дивизиона всеми видами довольствия, учитывая особые условия Чукотки, а также скорейшее внесение изменений в штаты дивизиона для обеспечения его развёртывания в п. Провидения.
Красноречивый документ. По сути своей написавший его офицер отказался «повесить» всё просто на стихию (а ведь мог, и его к этому активно подталкивали) — ну вот так получилось, и никто не виноват, север, однако… Мне довелось видеть первоначальную версию этого рапорта, там никаких «закруглений» и «реверансов» сделано не было, конкретно были перечислены даты, имена, доклады, кто кого и когда «послал» по вопросам организации стоянки, какие меры предлагались и по чьей воле эти меры были отброшены…
Надеюсь, что и тогда все и всё поняли…
Однако, как ни удивительно, но почти все перечисленные в рапорте вопросы, с разной степенью успеха, всё же были реализованы в 1991–1993 годах. Хотя всё сделанное было напрасно: уже шли «реформы», уничтожались Комитет и сама пограничная служба, сокращали силы и средства охраны границы. Получилось так, что развёртывание дивизиона было в противофазе свёртыванию охраны границы. И главного добиться не удалось — вернуть дивизион в лоно морского ведомства. А как говорит народная армейская мудрость — «сапог всегда выше ботинка». Так дивизион катеров и остался умирать «в пехоте»…
Ближе к утру ветер стих до «штилевых» 10–15 м/с, с огромными усилиями с помощью ГТС частично развернули плавпричал и выстроили катера, восстановили крепление швартовыми и тросами к причалу. За несколько часов урагана катера были залиты морской водой и на ветру и морозе покрылись толстым слоем льда — надстройки, палуба, даже борта.
Экипажи и командование были измотаны борьбой за выживание, но предстояла ещё борьба за живучесть. Это только внешне кажется — ну что там такого серьёзного? Ерунда — несколько трещин, разбитые иллюминаторы, помяты борта, несколько часов работы — и всё восстановится…
Восстановится? Да, конечно! Вот только кто, когда, где и чем будет работать? Где эти чудо-сварщики-судокорпусники, доки, электроды, пруты и листы металла для ремонта корпусов, где эти иллюминаторы?
И ещё много чего не отзывается на вопрос «где?». Да нигде, это Чукотка. Сюда самолёт прилетит дней так через 15–20, а может, и через месяц, если будет погода. Другого способа доставки чего-либо просто нет. И не будет до конца апреля.
Небольшое отступление. Авиация Чукотки:
Авиация — это вся надежда и единственный оперативный механизм поддержания жизни на Чукотке с осени до лета. Лётчик, вертолётчик на Чукотке — ну если не сам Господь Бог, то его заместитель по всем вопросам. В Уреликах стояла с 1947 года 7 ОАЭ (в/ч 2305), и хоть аббревиатура читается как Объединённые Арабские Эмираты (а что, неплохо выглядит на фоне Чукотки!), но это была обыкновенная (конечно, совсем необыкновенная, на Чукотке же!) 7-я Отдельная авиационная эскадрилья погранвойск, и простояла она там до 2003 года, в тот же год и 110 ПОГО перенесли в Анадырь.
Наша надежда и отрада — авиация 7 ОАЭ (не путать с Объединёнными Арабскими Эмиратами! Ну хоть немного-то можно) на аэродроме Провидения
В 7-й ОАЭ были вертолёты МИ-8 и МИ-8МТ, самолёты АН-24/26. Кстати, поссориться с лётчиком — значит, собирай вещи и уезжай. Почему? Да ведь ты на святое покусился — лётчика обидел! И как уезжать? А как сможешь — ведь пароходом-кораблём выберешься только летом, да и то по большому блату, если сумеешь найти где-то контейнер на 3–5 тонн для домашних вещей…
Память штука избирательная, но командир вертолёта Ми-8 капитан Шкробот Валера запомнился. Это был один из самых уважаемых лётчиков, прошёл не раз Афганистан, летал как Бог, был очень свободным, весёлым человеком. К сожалению, Валера умер в 52 года от инсульта 1 января 2014 года, вечная память… Что он вытворял на своём вертолёте — словами не передать. Мне несколько раз удалось с ним летать, впечатлений на всю жизнь. Как-то с ПЗ забирали погибшего солдата (суицид), из-за тумана пришлось ночевать, немного дали себе разрядку, по авиационной традиции, это когда один член экипажа находится «на службе». Утром пораньше появилось «окно» в погоде и дали разрешение лететь домой. Твёрдой рукой командир ручкой сделал такой манёвр взлёта «по-афгански», будто выводил машину из-под огня и «Стингеров», что находившиеся в салоне уже представляли и себя рядом с печальным грузом…
Служили там большие мастера своего дела. Старожилы рассказывали, что году в 1989 (или 1988?) в Провидения проходили международные гонки на собачьих упряжках «Берингия», американскую и канадскую команды лаек привёз американский 4-моторный самолёт «Геркулес».
Двигатели сидят у него низко, и при посадке он побил винты о гравий ВПП Провидения. Лопасти кривые в розочку, взлететь самолёт не может. Американские лётчики в глубоком ауте — как им возвращаться-то?
Наши позвали к «супостату-другу» инженера из группы аэродромного обеспечения. Мужик был в нормативном состоянии «слегка выбрит, до синевы пьян» после выходных, но вдумчиво посмотрел на завёрнутые лопасти и молвил: «Спокуха, щас исправим».
Сняли винты с самолёта и на наковальне, кувалдой, их выровняли, на зоркий авиационный глаз и штангель. И «отполировали» работу промыванием спёкшихся систем трудового народа… Нет, не на виду у изумлённой публики в виде начальства, а сугубо в творческом коллективе, конечно же. Американцы находились в состоянии полного изумления, это чтобы вежливо описать то, что происходило… И успешно и радостно (а может, и в страхе полном, не проверял) улетели домой.
Так вот, что только не доставлялось авиацией на Чукотку… Строительные материалы, товары для военторга, продовольствие, мебель, ГСМ, все виды техники и снабжения, запчасти и люди, люди, люди. Причём задействована была вся авиация — от регулярных (ха-ха, регулярных, тут как погода распорядится) рейсов «Аэрофлота» до военно-транспортной авиации погранвойск.
Как-то раз летела на самолёте жена нашего офицера на Камчатку и дальше на материк. Летела с любимым котом по имени Тимофей. И вот в аэропорту Анадыря пришлось остановиться на ночёвку. Кота в гостиницу не пустили, и его заперли в самолёте. Это была фатальная ошибка экипажа… Кот безумно любил сырое мясо. Любое. А экипаж вёз… «ножки Буша» в качестве небольшой «контрабанды» по договорённости с местными бизнесменами.
Утром все пришли к борту, а экипаж, мягко говоря, в некотором смущении. Кот «взлохматил» пару картонных упаковок с курятиной, нажрался, паршивец, и спрятался от тонкого предчувствия ощущаемой кары… Суровые лица экипажа ничего хорошего ему не предвещали. Хозяйка, конечно, бросилась на защиту своего любимца, предложила экипажу денежную компенсацию потрёпанной курятины, но в общем — простили паршивца. А котяра только урчал — сначала грозно (а кот был здоровущий), а потом — как маленький котёнок, когда понял, что гонять его палкой по самолёту не будут, и прыгнул укрываться на колени хозяйке.
Вообще, за пару лет службы на Чукотке летать пришлось нашей ВТА довольно большое количество раз. Даже удалось снять небольшое кино (тогда уже появились, хоть и как большая редкость, видеокамеры VHS-С и SuperVHS, а чуть позже и Video 8 и Hi8) работы экипажа на взлёте, посадке и в полёте… интересное кино!
Возвращаемся….
Борьба за живучесть
А поскольку катер хоть и малый, но всё-таки надводный корабль, то стать подводным он точно не желает. Полученные трещины и пробоины в корпусе давали совсем не смешное поступление воды внутрь катера, перспектива была простая — через пару дней лёд промёрзнет до дна, в том числе и в районе трещин и пробоин, эти повреждения льдом разорвёт ещё больше, и вуаля… А если не промёрзнет, то затопит отсек достаточно быстро. Нужно было что-то делать.
Расчёт поступления воды делается по формуле:
Основная формула расхода (м³/с):
Q = μ⋅F⋅√(2⋅g⋅H)
