Платные дороги в России строятся за государственный счёт, но управляются частными структурами. И это управление обходится бюджету в копеечку.
Дорогие мои километры
В Московской области маленькая радость: запущена третья очередь долгожданной ЦКАД – платной автомобильной дороги, бесплатным дублёром которой станет устаревшая "бетонка" А-107.
Согласно распоряжению правительства России, стоимость проезда для легкового автомобиля на новых платных трассах не может быть выше 5 рублей за километр. "Автодор" подошёл к этой отметке вплотную – 4,80 рубля. Хотя ещё совсем недавно, в июне, глава "Автодора" Вячеслав Петушенко говорил про "2,50 в среднем" и "сокращение стоимости на 20% за счёт транспондеров". За год до этого начальник главного управления дорожного хозяйства Московской области Константин Ляшкевич также обещал нам 2,3–2,5 руб. за километр.
Теперь же выяснилось, что только с транспондером "Автодора" удастся добиться 50%-ной скидки с окончательной цены, с "чужими" транспондерами она будет составлять лишь 15-20%.
Транспондер транспондеру рознь, у каждого свои тарифы, но он в любом случае обойдётся более чем в тысячу рублей – ещё один вклад в благополучие "Автодора".
То есть дорогу ещё не запустили, а цены на проезд по ней уже показали неслабую инфляцию. Что ж, вся история Центральной кольцевой автомобильной дороги – это постоянный срыв сроков и рост расходов при полном отсутствии виновных. Как-то само всё получалось.
Дорога ровная – организация ухабистая
Проект новой объездной дороги вокруг Москвы возник ещё в начале нулевых годов. На излёте нефтяного изобилия на него было выделено более 300 миллиардов бюджетных рублей, а в 2018 году, к чемпионату мира по футболу, предполагалось работу завершить. Такого распухания бюджета и сроков, как с газпромовским стадионом в Санкт-Петербурге, не случилось, но не уложились ни в то и ни в другое. Финансировать ЦКАД начали из Инвестиционного фонда России, который, не дождавшись окончания строительства, скончался от собственной неэффективности.
Дело застопорилось уже на старте: в 2011 году премьер-министр России Владимир Путин предложил установить общественный контроль над строительством ЦКАД, но эта идея так и не была реализована. А вот частнособственнический контроль, соединённый с государственным потворством, установили успешно. Вскоре отправили в отставку курировавшего проект со стороны Московской области министра транспорта Петра Кацыва, у "Автодора" также сменилось руководство – пришел Сергей Кельмах. Но делу это не слишком помогло: в 2014 году, будучи уже президентом, Путин обрушился с критикой на руководителей строительства – к тому моменту уже стало ясно, что к 2018 году дорога достроена не будет, а денег на неё уходит всё больше. Отставка главы "Автодора" казалась делом решённым, но увы, снимать с постов по отрицательным мотивам Путин очень не любит – и Кельмах проработал аж до 2019 года. Сменил его Петрушенко – соучредитель компании "Стройкомплект", оскандалившейся в Санкт-Петербурге при расширении промзоны "Рыбацкое" (не уложились в сроки и потребовали от государства ещё больше денег – прямо как с ЦКАДом).
Спору нет, объективных проблем хватало – в глухой вечной мерзлоте строить проще, чем в Подмосковье, потому что не надо выкупать территорию у тысяч частных владельцев. Да и дорогу построили хорошую, одно удовольствие по ней ехать – если, конечно, кошелёк позволяет.
Хотя с точки зрения амортизации транспортного средства, возможно, лучше заплатить "Автодору", чем ехать по бесплатному дублёру – очевидно, что заслуженную "бетонку" теперь окончательно переведут на ямочный ремонт, и ограничения скорости на ней будут всё более жёсткими. Мы это видим на примере каждого дублёра платной трассы. И всё-таки почти 500 рублей за поездку из окрестностей Солнечногорска до Ногинска – сумма достаточно чувствительная. Добавим к этому примерно 60-70 рублей акциза, которые входят в стоимость потраченного на этом расстоянии топлива, налоговую и страховую нагрузку – и автолюбителю победнее вообще не захочется выезжать на дорогу.
Бесплатного больше не будет?
Встаёт вопрос – почему до 2005-10 года в России как-то строились нормальные бесплатные дороги, а сейчас, когда выросли налоги, акцизы, налоги с ОСАГО, появился "Платон" – все крупные новые проекты сугубо платные? Причём строятся они на принципах "частно-государственного партнёрства", которое на деле означает вливание бюджетных средств. Владельцем этих трасс является тоже государственная компания, "Автодор", но операторы сбора наших денег – уже частные, работающие по госконтрактам. Скажем, на М-4 "Дон", где платные участки размножались в последние годы как тараканы, орудует иностранный агент ООО "ДИК", простите, "Дорожно-инвестиционная компания" с голландскими, итальянскими и каймановыми учредителями. На обходе Одинцова – трассе с тарифом в три раза больше цкадовского – АО "Новое качество дорог" из группы УК "Лидер", входящей в империю "Газпрома". ЦКАДом занимается принадлежащий "Автодору" ООО "Единый оператор ЦКАД", но систему взимания с нас платы за 5,11 миллиарда рублей разработала частная "Казань телематика", хотя на конкурсе было более дешёвое предложение.
Дороги в России – больше, чем дороги: в самой большой стране мира они играют исключительно важную роль, по сути, обеспечивая реальное единство страны. Водитель – самая массовая в стране профессия: даже продавцов и педагогов у нас меньше. Но несмотря на постоянно растущие налоги, на огромные государственные затраты, вокруг русского транспорта сформирована группа государственных и частных компаний, старающаяся получить свою долю малую с каждой поездки каждого человека по его родной земле. И нас стараются уверить, что это "европейский опыт" и что "другой дороги нет".
Других дорог такими темпами, кажется, и впрямь скоро не будет. И даже непонятно, как же раньше-то сотни лет в России строились и эксплуатировались бесплатные дороги.
ЦКАД – хорошая трасса. Точнее, её можно будет назвать хорошей через несколько лет, когда мы убедимся, что власть поддерживает в хорошем состоянии А-107, не издеваясь над водителями бесконечными знаками "40" и многолетними временными ограничениями. Но веры в такое развитие событий мало.
Михаил Мельников
Фото: Сергей Киселев/АГН "Москва"
