В Латвии продолжают падать объёмы транзита. На данный момент латвийские порты переваливают меньше половины того объёма грузов, который они обрабатывали еще двенадцать лет назад; грузооборот же местной железной дороги вообще упал в несколько раз.
Если в 2013 году «Латвийская железная дорога» (ЛЖД) принесла государству прибыль в 80 млн евро, то теперь это безнадёжно дотационное предприятие, на поддержание которого на плаву уходят десятки миллионов евро. ЛЖД уволила уже несколько тысяч человек и продолжает увольнять. При этом латвийские власти сами с энтузиазмом добивают свою транзитную отрасль. Они ищут всё новые виды грузов, которые можно было бы запретить, и рассматривают возможность полного обрыва экономических отношений с Россией.
По официальной информации, обнародованной в августе 2024 года, за первые семь месяцев этого года объём железнодорожных грузоперевозок в Латвии уменьшился (по сравнению с тем же периодом 2023-го) на 22,4% и составил 6,894 млн тонн. По данным латвийского Минсообщения, международные перевозки ЛЖД за этот период составили 6,006 млн тонн, что на 25,9% меньше по сравнению с семью месяцами прошлого года. И тут небольшим утешением служит тот факт, что объём внутренних перевозок увеличился на 13,3% – до 888 000 тонн.
Количество же транзитных грузов, пересекших Латвию с начала января по конец июля 2024-го, вышло на цифру 5,034 млн тонн, что на 29,4% меньше, чем за семь месяцев прошлого года. В частности, объём железнодорожных транзитных грузов, проследовавших через латвийские порты за семь месяцев, составил 4,503 млн тонн, что на 31,8% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Автомобильный же транзит через территорию Латвии составил 531 000 тонн, практически удержавшись на прошлогоднем уровне (на 0,4% больше, чем в 2023-м).
Процесс «усыхания» транзита продолжается. В 2023 году объем железнодорожных грузоперевозок в Латвии сократился по сравнению с 2022 годом на 27,6% и составил 15,636 млн тонн (в том числе в первом полугодии прошлого года объем железнодорожных грузоперевозок ровнялся 7,746 млн тонн). Также отметим, что если за первые шесть месяцев 2024 года ЛЖД перевезла 6,109 млн тонн грузов, то десять лет назад, за первую половину 2014-го она же перевезла 30,811 млн тонн! Если в 2023 году латвийские порты перевалили 38,6 млн тонн, то в самом для себя успешном 2012 году – более 75 млн тонн.
Русскоязычные латвийцы (этнические латыши в целом «политику партии» поддерживают) отмечают, что государство само прикладывает руку к тому, чтобы загубить некогда самую прибыльную статью экономики. «Мы твёрдо придерживаемся введённых санкций. И даже сами придумываем, чего бы такого ещё запретить. К примеру, запрет на транзит марганцевой руды через территорию Латвии – это полностью наша инициатива. Ну вот, как говорится, за что боролись, на то и напоролись», – пишут люди в комментариях.
Действительно, включение Евросоюзом в нынешнем году в 14-й пакет антироссийских санкций марганцевой руды произошло по инициативе Латвии. Это действие вполне можно сравнить с перепиливанием сука, на котором сидишь, ибо запрет на ввоз марганцевой руды в Россию больно ударил по «Латвийской железной дороге».
По данным ЛЖД, его дочернее предприятие LDZ Cargo в прошлом году перевезло 1,4 млн тонн марганцевой руды. Именно после введения запрета на её перевозку железная дорога направила запрос к государству на получение дотации в 44 млн евро – на «поддержание штанов». Прежняя дотация в 65 млн евро была признана недостаточной.
Это не единственный пример того, как в Латвии государство бьёт по своему транзиту. Так, минувшей зимой многие местные политики потребовали прекратить зерновой транзит из РФ. «Россияне, по мнению отдельных экзальтированных товарищей, доплачивают из своих средств перевозчикам, чтобы те специально везли пшеницу через страны Балтии. Зачем это нужно Москве, совершенно непонятно. Видимо, она даёт нам заработать лишние евро из свойственной ей вредности. Даже латвийское правительство, пока не заподозренное в симпатиях к Кремлю, решило зерновой транзит не прекращать. Зерно идёт в другие страны Европы, и, если Латвия этот коридор перекроет, товар просто поедет по другому пути. Власти в итоге лишь запретили импорт зерна из РФ в Латвию, хотя объёмы и так были очень скромными. ЛР сама производит этой продукции предостаточно», – пишет журналист рижского издания «Сейчас» Григорий Антонов.
Сейчас латвийские чиновники каются, что они ещё лет десять назад не начали задумываться о том, чем заменить грузы из России и Белоруссии. Недавно в эфире передачи государственного «Латвийского Радио-4» «Открытый разговор» состоялась беседа с участием бизнесменов, причастных к транзитной отрасли. «Сейчас мы просто видим последствия того, что в течение пятнадцати-двадцати лет мы к этому моменту не готовились» – сказал советник министра сообщения, председатель правления Латвийской ассоциации логистики Нормунд Круминьш.
По его мнению, если бы Латвия начала готовиться к решению сегодняшних отраслевых проблем лет шесть назад, то сейчас ситуация была бы «чуть другой». В свою очередь, член совета Латвийской ассоциации стивидоров Янис Касалис рассказал, что нужно развивать транспортные связи с Центральной Азией – поступающие из этого региона зерно, уголь и металлы способны заменить российские ("Не в полном объёме!", – оговорился Касалис) и часть белорусских грузов. «Сегодня Казахстан экспортирует примерно 200 млн тонн различных грузов в год! Нам нужно от этого объёма миллионов десять», – сообщил Касалис.
Ну а пока эксперты обсуждают, как спасти «Латвийскую железную дорогу», сама ЛЖД, с начала 2020 года сократившая уже более 2 тысяч работников, проводит очередную волну увольнений, которая на этот раз коснется ещё около 300 человек.
Но на этот раз руководство железной дороги поступает хитрее. Если в 2020-21гг. людей массово увольняли, честно объясняя им, что при «съёжившемся» транзите предприятие не потянет прежнюю численность персонала, то теперь заговорили об «оптимизации» рабочих процессов. «В последние годы концерн прилагает много усилий для повышения эффективности основной деятельности, пересматривая технологические и административные процессы на предприятии», – сообщается на сайте ЛЖД. В итоге компания решила рассчитать собственный штат уборщиков, передав уборку своих зданий и территорий на аутосорс.
Накал безумия в Латвии столь велик, что периодически раздаются предложения разом избавиться от всех остатков экономических отношений с Россией. Причём предлагают это не какие-нибудь маргиналы, а вполне себе вроде бы серьезные аналитики. Так, недавно экономист банка Citadele Мартиньш Аболиньш высчитал, что от полного разрыва с Россией пострадает не больше 20 тысяч человек. В общем, ничего особо страшного.
Однако всё же нашлись люди, подвергнувшие эти выкладки жесткой критике. «Если мы рвём с РФ, то Латвия не сможет получать грузы ни из Китая, ни из Казахстана, ни из других стран Центральной Азии. Вообще ниоткуда. Все грузопотоки через рижские порты идут с востока на запад. Так было всегда. Небольшая часть грузов идет с запада на восток. Эти объемы крайне малы. Таким образом, придется увольнять тысячи человек, работающих в портах и вокруг них. Одновременно надо будет прикрывать и так на ладан дышащую железную дорогу, уже уволившую не одну сотню работников», – предупреждает журналист Антонов.
Однако робкие голоса разума тонут в истошных воплях популистов. Так, в феврале депутат городской думы Риги Марис Мичеревскис (партия «Код для Риги») предложил радикальный способ борьбы с «потенциальной российской агрессией». Он в разговоре с изданием Neatkariga Rita Avize посоветовал… разобрать железную дорогу, ведущую в Россию – так, по его мнению, можно предотвратить нападение россиян. «Железную дорогу в РФ надо разобрать, если нет другого пути. Это укрепило бы обороноспособность в случае возможного нападения России», – приводит издание слова депутата. Мичеревскис беспокоится из-за того, что до сих пор частенько видит в Латвии вагоны с русскоязычными надписями. Ликвидация же железной дороги, по его словам, принесла бы двойной положительный эффект – военный и символический. «Железная дорога была здесь построена во времена царской России, а теперь мы можем снести ее и больше никогда не смотреть в ту сторону», – предлагает депутат.
Он добавляет: «Любой, кто следит за происходящим на Украине, знает, что Россия получает свои грузы по железной дороге. Если бы мы демонтировали железную дорогу, ведущую в Россию, мы бы сократили объем военных поставок в случае нападения. Однако у нас есть такая порода политических бизнесменов, которые ждут, когда закончится война, и тогда мы отправим шпроты в Россию, а русские приедут к нам и купят квартиры и дома», – тревожится Марис Мичеревскис. «На протяжении веков из России приходили одни только несчастья, так, может быть, мы наконец-то уничтожим дорогу, ведущую к несчастью? Конечно, с той стороны поступают и какие-то деньги, но потом приходит Иван Грозный и убивает всех – в том числе и тех, кто заработал эти деньги», – говорит Мичеревскис.
В любом случае, как он уверен, Латвия много не потеряет. «Из России поступают только зерно, уголь, нефть. Это экономика собирательства, каменный век. И они себя так и ведут – как будто пришли из каменного века. Они продают то, что собрали в лесах, а потом бьют тебя камнем по голове», – пишет Мичеревскис. Его коллега по рижской думе, депутат от оппозиционной партии «Согласие» Андрей Козлов саркастически предложил на разборке железнодорожных путей не останавливаться и идти дальше. «У нас, к примеру, на многих улицах до сих пор осталась брусчатка с царских времен. Не логично ли будет выворотить ее и покидать эти камни в Даугаву? Или вот здание Академии наук, построенное в советское время… Есть вопросы и к построенным в советское время мостам, и даже к аэропорту. Не дай Бог оставить его в целости и сохранности, ведь в случае нападения – жди там десант. Если не снести, то уж заминировать точно надо. Или взять обычные дороги? Не пора ли их начисто вывести из строя в приграничье, выкопав поперек противотанковые рвы?» – иронизирует Козлов.
Слова Мичеревскиса многие приняли если не за шутку, то за бред не вполне здорового человека. Однако.
14 марта парламентская партия «Объединенный список» подала на рассмотрение в Сейм законопроект, предусматривающий полный отказ ЛЖД и латвийских портов от экономического сотрудничества с Россией и Белоруссией.
Депутаты ОС призывают прекратить участие латвийских предприятий с государственным капиталом «в хранении, транспортировке и поставке любых товаров и услуг, которые могут быть использованы для нужд военной промышленности РФ и Беларуси». Также в «Объединенном списке» требуют «принять меры для реструктуризации портовой и транспортной инфраструктуры Латвии с учетом необходимости прекращения потока товаров и услуг из РФ и Беларуси, установив конкретные сроки и финансирование». ОС призывает «поддержать на уровне ЕС введение инструментов солидарности в тех странах, экономика которых нуждается в преобразовании для реализации жесткой и ответственной политики санкций в отношении РФ и Беларуси». Правда, парламентское большинство этот законопроект всё же пока отвергло.
Латвийские чиновники пока продолжают действовать осторожно. В августе 2024-го экс-депутат латвийского парламента, сопредседатель оппозиционной партии «Суверенная власть» Любовь Швецова сообщила: «До двух тысячи человек останутся без работы в ближайшем будущем – уже в этом году или в следующем. Это произойдёт потому, что Министерство путей сообщения Латвии по политическим причинам постановило не получать новых разрешений на проведение автомобильных транспортных перевозок между Латвией и Россией. В нынешнем году этим занимались около тысячи местных автоперевозчиков. Перемещением грузов в Россию и по России занимаются также перевозчики из Литвы, Эстонии, Польши; Латвия же решила этого больше не делать. В результате, по расчетам экономистов, у нас останутся без работы от тысячи до двух тысяч человек. Кому от этого будет лучше? Как и где будут зарабатывать эти люди?» Задавать такие вопросы латвийским чиновникам бесполезно. У них же лично всё хорошо, зарплаты регулярно растут и начисляются аккуратно. И так будет до тех пор, пока Евросоюз соглашается финансировать латвийское государство из своих структурных фондов.
Виталий Лекомцев
