Товарооборот между Россией и Китаем показывает рост, причем не формальный или плавный, а действительно выдающийся. Закрепить эти успехи будет нелегко – в процесс грозят вмешаться геоэкономическая конъюнктура и ряд объективных слабостей экономики России. Что необходимо сделать для того, чтобы получать от торговли с Китаем максимум выгоды?
Свежие данные о российско-китайской торговле, появившиеся в преддверии поездки Владимира Путина в Пекин на международный форум «Один пояс, один путь», свидетельствуют о резком усилении Китая в ряду экономических партнеров РФ. Но эта «великая дружба» подчеркивает ряд «узких мест» в российской экономической политике – в частности, на Дальнем Востоке, который все больше втягивается в орбиту хозяйственных интересов КНР.
КНР важнее СНГ
«Китайская индустриальная экономика достаточно консервативна. В соединении с нашей консервативной экономикой это не сулит большого роста ни нам, ни им»
Согласно последним данным Главного таможенного управления КНР, в первом квартале 2017 года внешняя торговля между стратегическими партнерами показала бурный рост: стоимость экспорта из Китая в Россию выросла на 22,4% (до 8,44 млрд долларов), а стоимость российского импорта в КНР – на 36,1% (до 9,67 млрд долларов). Общий прирост товарооборота к первому кварталу прошлого года составил 29,3% – это по китайским данным. Российская таможенная статистика пока доступна только за январь и февраль, но показывает еще больший рост торговли с Китаем – 41,4%.
Причины столь резкого роста лежат на поверхности. Россия экспортирует в Китай главным образом сырьевые товары – нефть, уголь, лес, которые за последний год значительно выросли в цене (стоит вспомнить, что в начале прошлого года цена черного золота опускалась до 30 долларов за баррель, а сейчас держится выше 50 долларов). Одновременно произошло укрепление рубля, благодаря которому оживился импорт в Россию. Так что в целом статистика по торговле с Китаем укладывается в общую картину: по свежим данным Росстата, в первом квартале экспорт из РФ вырос на 36,6%, импорт в Россию – на 28,8%.
Другое дело, что доля Китая во внешней торговле России растет практически на глазах. Если в 2013 году она составляла 10,5%, то к началу прошлого года увеличилась до 13,9%, а по итогам первых двух месяцев текущего года достигла 14,7% (данные ФТС). На сегодняшний день Китай в торговом обороте России занимает более значительный сегмент, чем все страны СНГ вместе взятые – в 2013 году их доля составляла 13,6%, а теперь снизилась до 11,6%. Одновременно произошел отрыв Китая от Германии – второго по значимости торгового партнера РФ: за последние четыре года ее доля увеличилась незначительно – с 8,9% до 9,3%, тогда как доля Евросоюза в целом упала с 49,4% до 46%.
«Это следствие намеренного вектора торговой политики России, направленного в сторону Китая, при одновременном сокращении доли торговли с Евросоюзом. Похоже, это является долговременной тенденцией: Россия не будет закрываться от китайских промышленных товаров, поставляя взамен нефть. Доля торговли с Европой будет и дальше сокращаться, а доля торговли с Китаем оставаться как минимум на нынешнем уровне. Взаимная зависимость экономик России и Китая будет возрастать», – прокомментировал ситуацию газете ВЗГЛЯД руководитель центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений Василий Колташов.
Эти тенденции неизбежно станут частью повестки очередных российско-китайских переговоров на высшем уровне, которые пройдут в середине мая в Пекине в ходе международного экономического форума «Один пояс, один путь», посвященного проблемам региональной интеграции стран Азии. В этом мероприятии анонсировано участие руководителей 28 государств, включая президента России Владимира Путина. В свою очередь, председатель КНР Си Цзиньпин планирует совершить очередной рабочий визит в Москву уже в июне.
Пекин смотрит на перспективы дальнейшего расширения торгового взаимодействия с РФ исключительно оптимистично. «Благодаря личному вниманию и усилиям государственных руководителей... китайско-российские торгово-экономические отношения преодолели негативные последствия спада мировой экономики и продолжают развиваться во всех сферах», – заявил недавно в ходе встречи с премьер-министром РФ Дмитрием Медведевым вице-премьер Госсовета КНР Ван Ян.
Расширение коридоров против сужения спроса
Другая важная тенденция в развитии торговли между РФ и КНР последних месяцев – налаживание новых товаропроводящих каналов. Новости на сей счет в последнее время поступают регулярно.
Так, в ходе недавней встречи руководства РЖД и корпорации «Китайские железные дороги» была названа потенциальная емкость контейнерных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа – порядка миллиона контейнеров в год. В конце марта «Почта России» заявила о начале регулярных рейсов на собственных самолетах Ту-204 из китайских городов Женьчжоу и Харбина в Новосибирск с частотой два–три раза в неделю, пояснив это постоянным ростом потока заказов из китайских интернет-магазинов.
Есть и другие сообщения из этого ряда, и все они складываются в одну общую картину: в среднесрочной перспективе российско-китайская торговля может возрасти еще более существенно. «Пока работа над расширением коридоров находится в начальной стадии, хотя есть и практические результаты по развитию инфраструктуры, – заявил газете ВЗГЛЯД управляющий партнер компании «ФОК (Финансовый и организационный консалтинг)» Моисей Фурщик. – Например, сдан первый участок основной трассы коридора «Приморье-1» от Владивостока до Порта Восточный, а в этом году началось строительство участка до Большого Камня. Объемы перевозок пока невелики – 1238 контейнеров за январь–февраль, хотя и демонстрируют быстрый рост. Однако масштабного потока можно ожидать только после завершения основных инфраструктурных проектов, то есть после 2020 года».
Следующим этапом этого процесса должна стать интеграция китайского проекта «Нового шелкового пути» и Евразийского экономического союза – данная тема, как ожидается, тоже будет обсуждаться в ходе форума «Один пояс, один путь». По словам Моисея Фурщика, пока что «Шелковый путь» и ЕАЭС в большей степени интегрируются на территориях Казахстана и Киргизии. Также есть некоторая активность в развитии российской части коридора «Западный Китай – Европа», но она сильно отстает от казахстанского участка. В перспективе мощным северным «рукавом» в интеграционном процессе может стать Транссиб, однако для этого необходимо более активно развивать его интеграцию с китайскими железными дорогами на основе базовых логистических узлов в Новосибирске и Иркутске.
В то же время уже сейчас просматриваются определенные ограничения макроэкономического характера, которые могут оказать воздействие на дальнейшую динамику торговли с Китаем. По словам Василия Колташова, и российская, и китайская экономики находятся в непростом состоянии: КНР исчерпала возможности быстрого роста, а Россия – бонусы экономической стабилизации 2016 года.
«Для роста потребления китайских товаров в России требуется рост уровня жизни, а этого не происходит – уровень жизни снижается, пусть и медленно, – поясняет экономист. – В связи с укреплением рубля верхняя часть среднего класса почувствовала некоторое облегчение, но масса российских потребителей находятся в плохой форме и вряд ли смогут потреблять еще больше китайских товаров. При этом Китай не сможет существенно снизить себестоимость, поскольку сам находится в кризисной ловушке – Пекин бьется над этой проблемой уже не один год, но пока безрезультатно. Резко снизить себестоимость можно только за счет новых дешевых источников энергии, новых дешевых материалов и радикальной автоматизации, а китайская индустриальная экономика достаточно консервативна. В соединении с нашей консервативной экономикой это не сулит большого роста ни нам, ни им».
Дилеммы Дальнего Востока
В то же время быстрое укрепление российско-китайских экономических отношений открывает хорошие перспективы для реализации тех масштабных планов, которые руководство России наметило на Дальнем Востоке еще несколько лет назад. Как сообщил представитель Министерства РФ по развитию Дальнего Востока Григорий Смоляк, новая экономическая политика федерального центра за три года позволила привлечь в проекты развития в Дальневосточном федеральном округе более 2,2 трлн рублей инвестиций. Больше половины этих средств – 1,4 трлн рублей и 235 проектов – были направлены в территории опережающего развития (ТОР) – таковых в ДФО создано уже 17. В нынешнем году, по словам Смоляка, будет введено в эксплуатацию еще 60 новых предприятий, а к 2025 году должны заработать все производства 578 проектов, заявленных в настоящее время.
Ряд независимых экспертов признают, что успехи последних лет в деле развития Дальнего Востока неоспоримы, но при этом обращают внимание на отдельные детали, предвещающие высокий уровень риска.
«Инвестиционные механизмы на Дальнем Востоке идентичны тем, что есть в других странах мира, они вполне адекватные и рабочие, – говорит руководитель портала InfraNews Алексей Безбородов. – Но большая часть привлеченных в Дальний Восток крупных инвестиций – это деньги государственные или окологосударственные, а самое главное препятствие – это отсутствие больших резервов рабочей силы. Завозить туда китайцев и развивать производства, ориентированные на экспорт, было бы странно».
Кроме того, по мнению Безбородова, преждевременно говорить о том, что в ДФО полноценно заработал такой механизм привлечения инвестиций и грузопотоков, как Свободный порт на территории Владивостока. «Основной принцип таможенной экстерриториальности там не реализован: по-прежнему на территории порта присутствуют наши таможенные органы и различные контролирующие структуры, и пока они будут находиться внутри, а не у забора, никакого свободного порта не будет, – отмечает эксперт. – Конечно, резиденты там появляются, кто-то в какие-то проекты инвестирует, но по-настоящему глобальных строек и инфраструктурных инвестиций там не появилось – именно по тем причинам, что я обозначил. Пока эта ситуация не изменится, рассчитать инвестиции в проекты будет невозможно, а говорить о свободном порте – бессмысленно».
С другой стороны, по мнению Моисея Фурщика, механизм Свободного порта уже вызвал существенное увеличение интереса инвесторов – подписаны десятки соглашений о планируемой реализации проектов в створе этих транспортных коридоров, причем большинство из них касаются не чистой логистики, а сопутствующих сервисов и производства. «Это правильно, так как основной смысл развития транспортных коридоров – это не рост грузопотока самого по себе, а создание вокруг него зоны ускоренного развития», – констатирует эксперт, напоминая, что резиденты с китайским капиталом присутствуют уже в шести дальневосточных ТОР (Амуро-Хинганская, Приамурская, Надеждинская, Кангалассы, Хабаровск и Михайловский). Крупнейшие из заявленных проектов действительно имеют сырьевой характер, будучи нацеленными на первичную переработку нефти и сельскохозяйственной продукции с последующим вывозом в Китай. Но есть реальные планы и по более технологичным производствам, например, выпуску строительной техники.
Здесь возникают уже новые ограничивающие факторы, исходящие с китайской стороны и имеющие геоэкономический характер. По словам Василия Колташова, Китай как крупная промышленная держава с массовым производством сейчас принципиально заинтересован в том, чтобы на фоне ухудшения торговых отношений с США увеличивать долю своих товаров на рынках третьих стран, включая Россию. Противопоставить этому натиску сопоставимые промышленные успехи Россия пока не в состоянии: импортозамещение у нас, полагает Колташов, ощущается главным образом в сельском хозяйстве, а за его пределами – где само получится.
Дальнему Востоку в рамках этой модели отведена роль главным образом транзитного региона для китайских товаров и зоны добычи и первичной переработки сырья, которое направляется в КНР. «Развитие региона упирается в дилемму: либо развивается китайская промышленность на границе с Россией, либо российская – на границе с Китаем, – говорит Колташов. – Выбор сделан в пользу китайской промышленности – при развитии российского сырьевого сектора и близкой к нему переработки. Именно в это сделаны инвестиции, улучшена транспортно-логистическая система, а дальше движения нет, все это не изменило принципиально ситуации в регионе – появились лишь временные очаги роста и рабочих мест. Была улучшена уже существовавшая система, но для Дальнего Востока это ни в коей мере не решение его проблем. Возможности развития этого региона в части производства продукции для остальной России остаются нереализованными».
Михаил Кувырко
