Железнодорожная сеть оставалась одним из последних ресурсов советской цивилизации, до которого по удивительной случайности не добралась рука рыночных реформаторов.
Демонтаж империи РЖД прогнозировался сразу же после вестей об уходе Владимира Якунина, который оставался бессменным флагманом этого островка плановой экономики в клокочущем болоте свободного рынка.
И вот мы слышим алчное гудение бензопилы. Замруководителя ФАС Анатолий Голомолзин:
«Владельцы частных локомотивов должны иметь возможность их использования на инфраструктуре РЖД, Речь идет о том, чтобы была возможность в явном виде получения услуги по предоставлению локомотивов. Мы полагаем, что такая возможность имеется. Задача состоит в том, чтобы разработать такой механизм, чтобы владельцы локомотивов имели возможность эксплуатировать их подвижной состав в рамках соответствующей локомотивной работы».
Инфраструктурное наследие СССР остается лакомой добычей для частных лиц. При этом мы всегда являемся свидетелями одного и того же рейдерского сюжета под условным названием «оптимизация».
Сначала выстроенный в советское время организм объявляется бесперспективным и морально устаревшим, затем следует расчленение и присвоение крупных кусков. Эта модель паразитарного каннибализма наблюдалась практически во всех отраслях народного хозяйства: пенсионная система, энергетика, образование, наука, авиапром…
При этом излюбленный сценарий реформаторов — приватизация отдельных звеньев системы, с которых можно снять пенку, а убыточный фонд навешивается на шею государства.
Не удивительно, что любая оптимизация подобного рода всякий раз приводит к банкротству системы.
Готовящийся распил РЖД уже получил серьезную поддержку в СМИ, где выходит много умных статей, про то, как устарела инфраструктура железных дорог при прежнем руководстве.
Эксперты рассуждают о безнадежной отсталости российского локомотивного парка, которому как воздух нужны частные инвесторы. Придут и будут закупать новые тепловозы, откроют в воксалах ресторации, заведут швейцаров и носильщиков в белых перчатках.
Интригой реформы РЖД является вопрос: какой процент стоимости тарифа составляет тепловозная тяга. Сколько частный инвестор сможет сэкономить с 1000 км пути при наличии собственного паровоза, припаркованного в депо?
Миф про закупку новейших тепловозов частными инвесторами выглядит, мягко говоря, наивно, учитывая стоимость и рентабельность подобных операций, на которые не всегда хватало денег даже у государства.
А вот идея "потаксовать" на отечественных ВээЛ-85, или ВЛ-10, кажется приемлемой с точки зрения частной выгоды. Машинам, которые носят имя Владимира Ленина уже хорошо за 50, но из них еще можно выжать остатки народного ресурса.
Возникает вполне резонный вопрос, если реформаторы так ратуют за обновления локомотивного парка, то что мешает РЖД провести госзакупку передовых отечественных машин у передовых отечественных госпредприятий, без отчислений в карман частника?
И тут мы докопались до изюма, вот где вскрываются лакомые перспективы. Памятуя о трагическом опыте гражданского авиапрома, можно смело ванговать, что речь идет вовсе не об отечественных закупках. Под обновлением скорее всего подразумевается утилизация бывшей в употреблении иностранной техники, на бескрайних просторах РФ.
Вслед за расчленением РЖД реформаторы наверняка пролоббируют закон об устранении таможенных пошлин на ввоз локомотивов из Европы. Ведь западным партнерам надо обновлять свой парк. И так же как на гражданских авиалиниях по стране запыхтят груды иностранного металлолома, которые отправят на свалку истории не только легендарные «ВээЛы», но и передовые «Ермаки», не оставив камня на камне от национальной локомотивной отрасли, которая пока еще считается конкурентоспособной на мировом рынке. Россия недавно начала отверточную сборку германских Сименсов под видом отечественных скоростных поездов. Однако наследие Сталина еще теплится в остывающих уральских цехах. Нужно добить железнодорожное двигателестроение.
Паразиты хотят присосаться еще к одному типу инфрастуктуры. Примечательно, что пока их не интересуют рельсы, шпалы, депо и будки обходчиков. То, куда нужно инвестировать, они согласны оставить обществу. Непосредственный контроль над путями сообщения они начнут делить, когда появится возможность снимать ренту за каждый тоннокилометр груза. И тогда государству останется только Транссиб.
В блогосфере встречается еще более жесткая оценка начавшегося процесса, который наблюдатели назвали Стандартной диверсионной схемой — нарушение производственных и логистических связей.
У процессов распада РЖД безусловно будут и тяжелые побочные эффекты, которые скажутся в первую очередь на пассажирских перевозках. Современный пул либеральных экономистов очень любит критиковать перекрестное субсидирование. Однако именно на примере РЖД эта экономическая логика выглядит абсолютно здравой и незаменимой. В СССР пассажирские перевозки были убыточны, а грузовые сверхприбыльны. Доходы от последних перераспределялась на электрички и поезда дальнего следования, благодаря чему советский человек мог практически бесплатно перемещаться по всей стране.
Исходя из рыночной логики, эта схема подлежит распилу, после которого сверхприбыль достанется олигархическому бизнесу, а перевозка пассажиров станет делом самих утопающих, и будет переложена на нищие бюджеты регионов.
Артём Сериков
