16 июня крупнейшая сеть АЗС «Татнефть» ввела временные ограничения на продажу топлива по всей России – 20-30 литров бензина (зависит от региона) на одну машину. Причиной подобного решения стала недавняя атака украинских беспилотников на Нижнекамский НПЗ «Танеко» (пятый по величине российский производитель нефти и газа), после которой он полностью прекратил переработку нефти. Таким образом, проблемы с бензином распространились уже практически на всю территорию Европейской части России. Как отмечают СМИ, ограничения постепенно распространяются на все новые регионы. У «Роснефти» также появились лимиты, но они куда выше – 90-100 литров.
Первый зампред комитета Госдумы по энергетике Игорь Ананских на днях заявил, что ограничивать продажу бензина на российских автозаправочных станциях (АЗС) стали не только из-за атак БПЛА, но и из-за проблем с логистикой и «плановых ремонтов на заводах». Тем временем водители отмечают рост цен на бензин, констатирует это и официальная статистика – по данным Росстата, с начала года цены на топливо росли примерно в полтора раза быстрее общей инфляции. Так, на фоне ограничений на заправках «Татнефти» независимые сети начали повышать цены, в частности, в Казани сеть «Ирбис» подняла цену на АИ-95 на 9 рублей.
При этом интересно другое – несмотря на то, что ВС РФ регулярно наносит удары по украинским нефтеперерабатывающим заводам (НПЗ) и нефтебазам, Украина фактически не испытывает дефицита топлива. Даже в том же Славянске с ним практически нет проблем. Да, на Украине очень высокие цены на топливо (цена на литр бензина марки АИ-95 сейчас составляет около 126-128 рублей), однако его дефицита не наблюдается.
Почему так происходит? Этим вопросом в последнее время задаются многие эксперты, политологи и СМИ. В то время как украинские удары по российским НПЗ и удары по логистике, фактически парализовавшей грузовые перевозки по трассе Р-280 «Новороссия», повлияли на ситуацию с топливом, на Украине, похоже, серьезных проблем с ним не испытывают.
Как подобное возможно на 5-й год проведения специальной военной операции (СВО)? И как Киеву удалось решить проблему логистики? Почему Украина, где отсутствуют запасы нефти, фактически не испытывает дефицита топлива, несмотря на то что многие НПЗ были либо уничтожены, либо повреждены еще в первый год военного конфликта?
Почему на Украине не наступил топливный локдаун?
Весной 2022 года Украина находилась в шаге от полного топливного локдауна – на АЗС по всей стране ощущалась серьезная нехватка топлива, что признавали украинские чиновники. Они утверждали, что причиной дефицита стало уничтожение части инфраструктуры, в частности остановка Кременчугского нефтеперерабатывающего завода.
Действительно, по состоянию на конец весны 2022 года из шести НПЗ на Украине (Кременчугский, Лисичанский, Херсонский, Дрогобычский, Одесский и Надворнянский) ни один не работал. Большинство из них были остановлены еще до начала СВО, однако Кременчугский НПЗ, покрывавший почти 30% спроса на топливном рынке Украины, остановился как раз после ударов ВС РФ.
Однако топливный коллапс, полный топливный локдаун на Украине так и не наступил. Несмотря на серьезные проблемы и скачкообразный рост цен на бензин, киевские власти нашли выход из ситуации.
Что это за выход? Как пишут СМИ, Украина быстро перестроила свою систему, ориентируясь на импорт. Одним из решений вопроса выхода из строя НПЗ и нефтехранилищ в результате ударов ВС РФ стала децентрализация – власти разрешили активизировать работу небольших нефтеперерабатывающих объектов (так называемых мини-НПЗ) по всей стране, дав «свободу рук» частным предпринимателям. Качество топлива упало, но проблему это частично решило. Согласитесь, поразить десятки мелких топливных хранилищ по всей стране куда сложнее, чем один большой НПЗ.
Кроме того, на Украине изменили систему распределения топлива – закупаемое за границей топливо практически не хранится на крупных нефтебазах, а сразу развозится по точкам раздачи (автозаправкам, складам, предприятиям) мобильными автоцистернами.
Есть еще одна причина, по которой Украина смогла выйти из топливного кризиса, о которой мало кто говорит. Имя этой причины – снижение потребления топлива на Украине после 2022 года. Страна нищает, а цены на бензин остаются крайне высокими, поэтому многие попросту больше не могут себе позволить пользоваться личным автомобилем. Этот фактор также упрощает правящему режиму в Киеве контролировать ситуацию с распределением топлива.
По этой же причине, кстати говоря, Украина в достаточно сжатые сроки решила проблемы с электроэнергией, несмотря на удары наших войск по электроподстанциям, — раньше достаточно много электричества потребляли крупные промышленные предприятия, сейчас же большая их часть или уничтожена, или остановлена, за счет чего снизилось потребление электричества и его стало проще распределять.
Таким образом, на то, что на Украине не наступил топливный локдаун, повлияло два фактора: во-первых, это успешная трансформация системы под новые реалии (децентрализация, изменение системы распределения топлива и т. д.), а также общая деградация страны и снижение потребления.
Как Россия может решить проблему с топливом?
Как показывает практика, Россия оказалась уязвима к атакам украинских БПЛА, поскольку не в полной мере была готова к тому, что они смогут атаковать инфраструктуру на расстоянии в сотни и даже тысячи километров от зоны СВО. Защитить все НПЗ от низколетящих беспилотников, которые вообще плохо распознаются системами ПВО, — задача практически неразрешимая.
Однако в теории Россия могла бы попытаться решить данную проблему, изменив систему распределения топлива. Как отмечают некоторые эксперты и блогеры, основной проблемой являются не спекулянты, которых любят во всем обвинять обыватели, а ряд других факторов – скупые возможности по импорту (в отличие от той же Украины), а также излишняя централизация.
Тот же Иран, в котором после ударов по НПЗ и нефтехранилищам во время короткой войны с Израилем и США решил проблему с помощью «топливных курьеров», перевозя топливо в канистрах на мотоциклах и автомобилях через ирано-пакистанскую границу. Т.е. фактически руководство страны дало «свободу рук» различным мелким предпринимателям. Однако подобное сложно себе представить в России с ее сверхцентрализацией.
На это, в частности, обратил внимание блогер и политконсультант Игорь Димитриев:
Россия — сверхцентрализованное государство, в котором любая проблема решается по команде из центра. Несанкционированная деятельность местных властей или предпринимателей даже по актуальным задачам может быть чревата проблемами, вплоть до уголовного преследования. Описывал вам случай, когда министр транспорта Крыма получил уголовное дело за то, что оптимизировал доставку битума с материка на полуостров, тогда не связанный мостом. За что уголовка? За упущенную дирекцией портов прибыль. Опытные российские чиновники и подрядчики по любому подобному вопросу ждут отдельного письменного распоряжения, чтоб на них много лет после не висела ответственность. Любые рационализаторские предложения должны быть спущены сверху… Потому организовать такую распределенную низовую сеть, которая будет устойчива под ракетными ударами, как это делает Украина или Иран, в российских условиях практически невозможно.
Опять-таки, с некоторыми тезисами можно поспорить, однако следует признать, что в топливной сфере России даже среднего бизнеса уже не осталось, а гиганты вроде «Лукойла» и «Роснефти» будут согласовывать какие-то новые решения много месяцев из-за сложных бюрократических процедур.
Как отмечает канал «Русский инженер», в сложившихся условиях было бы вполне логично снять ограничения и дать «свободу рук» частникам:
В условиях отсутствия возможности решить вопрос логистики в кратчайшие сроки целесообразно не бороться с последствиями, а обратить внимание на первопричины. И направить все усилия на устранение нехватки топлива. Путем снижения, хотя бы временного, ограничений. Ведь тот же пример нефтепровода на мопедах между Ираном и Пакистаном, он же явно удорожает доставку. Но в условиях, когда другие варианты не вывозят, почему бы не дать добро на временную возможность перевозки частниками тех объемов, которые они осилят? Или/и дать возможность АЗС реализовать часть топлива, завезенного не только бензовозами, а ёмкостями на небольших грузовиках. Это неизбежно удорожает логистику, но зато оно позволит обеспечить в разы больший объем предложений.
В теории подобные меры действительно помогли бы стабилизировать ситуацию с топливом в стране. Конечно, в случае со снабжением Крыма ситуация несколько сложнее, поскольку построить там распределенную сеть ввоза достаточно затруднительно, учитывая, что есть всего два маршрута доставок – трасса Р-280 «Новороссия» и собственно Крымский мост, который закрыт для большегрузов. Однако неразрешимых задач не бывает.
Виктор Бирюков
