Железная дорога, по кратчайшему маршруту соединяющая все регионы Крымского полуострова, будет вскоре построена, заявил на днях глава РК Сергей Аксенов. Магистраль позволит, в том числе, устранить уже возникающие «пробки» как на въезде в Крым с моста, проложенного над Керченским проливом, так и в обратном направлении. Этот фактор имеет очевидную стратегическую значимость не только для Крыма, но и для всего юга России. Напомним вкратце суть дела.
В конце декабря 2019 г. Сергей Аксенов рассказывал СМИ: «Я вчера имел возможность общаться с министром транспорта РФ Евгением Дитрихом. Мы договорились, что в планах у нас — запуск экспрессов Симферополь — Севастополь, Симферополь — Евпатория». Кроме того, говорил он, «совместно изучаем возможность запуска железнодорожного экспресса в Ялту. Нужно уточнить географию проекта, его затратность и окупаемость». Что же касается создания прямой Транскрымской железной дороги (Керчь — Владиславовка — Белогорск — Симферополь), то есть без "традиционного" кружного пути в 200 км через северо-крымский г. Джанкой, — ...скорее всего, это решение будет принято. Сейчас готовится ряд проектных предложений, уточняются экономические параметры этой линии».
В пользу этого проекта свидетельствовала и недавняя информация РИА «Новости — Недвижимость», в которой отмечалось: «На сегодняшний день железная дорога от Керчи к Симферополю проходит через город Джанкой на севере Крыма. Бóльшая часть ее одноколейная, причем ветка от Керчи до Джанкоя не электрифицирована. А железной дороги из Симферополя и Севастополя в Ялту нет: проекты ее проведения (через г. Бахчисарай и напрямую из Симферополя. — А. Ч.) разрабатывались еще в начале XX века, но не были реализованы».
Сроки реализации проектов пока официально не обозначены. Но создание прямой транскрымской стальной магистрали предусмотрено федеральной целевой программой социально-экономического развития Крыма на период до 2030 г.
Построить эту дорогу планировали вскоре после воссоединения региона с Россией, однако в 2015-м строительство отложили без четкого указания его сроков — просто на период до 2030 г. включительно.
Кстати, еще в 1950-х начиналась реализация всех этих проектов, но их, что называется, проманкировали украинские власти. Так же, как и в 1960-1990-х гг. Поскольку такие проекты, по мысли советского и постсоветского руководства Украины, укрепляли бы связи Крыма с РСФСР/РФ. Что, разумеется, не входило в планы Киева.
В наши дни в действие железнодорожной части Крымского моста уже породил ряд транспортных проблем. Например, в южно- и восточнокрымских портах сетуют на недостаточные провозные мощности действующей крымской ж.д. сети, особенно на примыкающих к этим портам линиях Владиславовка — Феодосия и Джанкой — Владиславовка — Керчь. Это негативно сказывается на работе семи предприятий оборонно-промышленного комплекса с непрерывными циклами производства, требующими бесперебойных связей с другими регионами страны. К тому же в планах этих предприятий наращивание мощностей и расширение ассортимента продукции оборонного и двойного профиля.
Если рассматривать эту проблему в более широком контексте, то очевидно, что географическая узость проложенного через пролив «коридора», несмотря на его высокую пропускную способность, тормозит быстрое наращивание железнодорожных перевозок между Крымом и Краснодарским краем. Потому многие эксперты предлагают ускорить доработку проектов паромного сообщения между южнокрымскими Феодосией, Судаком и/или Керчью, с одной стороны, и Новороссийском, Туапсе и/или Ейском, с другой. А ведь это тоже проекты 50-х — 70-х прошлого века.
По предварительным экспертным оценкам (2016-2018 гг.), создание упомянутых магистралей и примыкающих к ним паромов позволит, во-первых, минимум на треть увеличить ежегодные объемы товарных взаимопоставок между Крымом и другими регионами страны. Во-вторых, будет устранена возможность заторов в большей части крымского региона, то есть в той, что примыкает к мосту, а также в пассажирских перевозках на южнокрымское побережье и обратно. В-третьих, ускорится окупаемость проектов по увеличению мощностей южно- и восточнокрымских портов. В-четвертых, повысится целесообразность расконсервации добычи бурого (энергетического) угля (законсервирована с середины 1950-х), освоения крупных запасов редкоземельных ресурсов в горном районе между Симферополем и Белогорском. Сможет более активно развиваться хлопководство, цитрусоводство, чаеводство в предгорье.
Нелишне напомнить, что состыковать южнокрымскую и транскрымскую железную дорогу планировали еще во «врангелевский» период. Инициатором этих проектов был Михаил Бернацкий (1876-1943), министр финансов в правительстве Юга России.
Строительство началось в июне июле 1920-го, но по известным причинам вскоре было прервано. И вот наступили иные времена…
