К концу 2023 года российские порты Каспийского бассейна обеспечили рекордный объем перевозок внешнеторговых и транзитных грузов. За 10 месяцев с.г. этот показатель возрос более чем на 40%. Причем всё большее число стран используют эти порты и примыкающие к ним магистрали для торговых связей с Россией и другими странами Евразийского союза. Тем самым транспортный комплекс Каспийского региона РФ обретает решающую позицию в Восточной внешнеэкономической стратегии России.
Как отмечает вице-премьер России Александр Новак, привлекательность каспийских портов РФ и связанных с ними артерий для зарубежья обусловлена тем, что «доставка грузов из Санкт-Петербурга, скажем, через Каспий и Иран в индийский порт Мумбаи занимает немногим больше 10 суток. В то время как в обход России – через Средиземное море и Суэцкий канал – маршрут занимает не менее 30-ти суток».
По данным правительства Астраханской области и Минтранса РФ, столь высокие показатели грузовой работы каспийских портов стали возможны благодаря увеличению их мощностей за последние четыре года. В приоритете на ближайшее время – ускоренное развитие мощностей и дальнейшее расширение специализации портов региона по разным видам грузов. Речь идет о портах Астрахань, Оля, Солянка (Астраханская область) и Махачкала (Дагестан).
Кроме того, в 2024-27 годах планируется создание новых портов в регионе: это Каспийск (Дагестан) и Лагань (Калмыкия). Внешнеторговые и транзитные грузопотоки там растут ускоренными темпами.
Хотя Запад пугает введением санкций против государств и бизнес-структур, сотрудничающих с Россией, всё большее число стран игнорируют эти риски. По имеющимся данным, к концу текущего года каспийские порты России, как и связанные с ними железные дороги и транскаспийские паромы, регулярно станут использовать более 30 стран.
Это Индия и Пакистан, Иран и Ирак, Таиланд и Вьетнам, Китай и Мьянму, страны Аравийского полуострова, Закавказья, почти все страны Центральной Азии.
Обусловлено это сравнительно невысокими транзитными расценками в российской части Каспийского бассейна, разветвленной железнодорожной сетью между Прикаспийским и Черноморским регионами/портами РФ, а также внедрением электронного документооборота в таможенной сфере, ускоряющего процедуры. Что, в свою очередь, заметно сокращает простои грузовых поездов на пограничных пунктах и в портах.
По мнению министра дорог и городского развития Ирана Мехрдада Базарбаша, всё более тесное сотрудничество с Россией по развитию транскаспийских маршрутов и их эксплуатационные возможности «способствуют тому, что всё большее число стран Азии используют эти маршруты для торговли не только с Россией».
В качестве примера министр называет коридор от иранских портов на побережье Индийского океана (Бендер-Аббас, Чабехар) – через Иран и Каспийское море – до российских портов в этом бассейне. Причем «это только один из многих вариантов сотрудничества в Каспийском регионе с такой большой страной, как Россия».
Нелишне напомнить, что для развития торговых связей Европы с Ираном и Южной Азией Прикаспийский регион используется, можно сказать, с незапамятных времён. Именно здесь был когда-то центральный участок международного торгового пути «Из варяг – в персы». А с созданием российско-иранской железной дороги в начале XX века каспийские порты России стали главными перевалочными пунктами в торговых связях Южной Азии с Европой.
Этот коридор в советский период бесперебойно работал до конца 1980-х. Армяно-азербайджанский конфликт заблокировал его почти на 20 лет. Но в начале 2000-х Россия, Азербайджан и Иран стали активно развивать транскаспийский маршрут – то есть, географически отдалённый от конфликтных Нагорного Карабаха и примыкающих к нему районов. В результате к концу 2023-го доля российских портов на Каспии и связанного с ними коридора через Иран превысила 60% в торговле РФ с Индией, Пакистаном, Шри Ланкой, Ираком, странами Аравийского полуострова.
Подтверждает значимость каспийских портов РФ и всего транскаспийского маршрута и то, что к нему в текущем году подключились, несмотря на угрозы коллективного Запада ввести санкции против этих стран, порты и судоходные компании Объединенных арабских эмиратов, Саудовской Аравии, Бангладеш, Мьянмы и Шри Ланки.
Тем временем антироссийские санкции оборачиваются бумерангом теперь не только для Евросоюза. Прекращение торговых связей ЕС со странами Южной Азии и, в целом, бассейна Индийского океана через каспийские порты РФ и Ирана привело к тому, что эти связи обходятся теперь по транспортным затратам вдвое дороже.
Ибо приходится использовать сверхдальний маршрут – через Средиземное море и Суэцкий канал. А для Великобритании, Норвегии и Исландии отказ от транзита через РФ-Иран обернулся удорожанием перевозок в «Индийский» бассейн и обратно почти втрое.
Многие западные аналитики всерьез озабочены сложившейся ситуацией. Например, датский экономист Кнууд Ларсен считает, что «замораживание» транзита в Азию через черноморские и каспийские порты России «ущербно для Скандинавии и всего ЕС, но не только из-за затратности пути в обход РФ». А еще и потому, что теперь основной маршрут – через Суэцкий канал и далее Красное море – «буквально напичкан пиратскими флотилиями, что делает этот обходной путь ещё и опасным для международной торговли».
Словом, Каспийский регион России и примыкающие к нему артерии становятся основным комплексным звеном во внешнеэкономических связях не только РФ, но и – многих других стран. Пресловутые же санкции Запада бессильны против этой стратегической тенденции.
Алексей Чичкин
