Когда наши войска освободят Одессу, вместе с палачами Дома профсоюзов следует предать суду и лиц, причастных к этому преступлению века. Потому что такую безнаказанность прощать нельзя. Киевский режим не покарал их и не покарает, ибо не считает виновными. Хотя воры должны сидеть в тюрьме, а не разгуливать на свободе как ни в чём не бывало…
Сокровище, которое мы потеряли
После раздела имущества СССР независимая Украина в одночасье стала хозяином ценнейших активов. Как показало время – незаслуженно, ибо не смогла и не захотела ими рационально распорядиться. Ей досталась половина союзной металлургии, «Южмаш», «Антонов», судостроительные гиганты Николаева, Запорожский автозавод и много чего ещё. Среди этого «ещё» выделяется жемчужина и гордость Минморфлота СССР – Черноморское морское пароходство (ЧМП).
Речь пойдёт об организации, которая в лучшие свои времена обладала флотом из 360 судов, вспомогательным флотом из более тысячи плавединиц и приносила в казну Советского Союза 10% валютной выручки. Стоимость собственности составляла $7 млрд, годовой доход достигал $1 млрд. В пароходстве работали 80 тыс. сотрудников. В его структуру входили порты, соцсфера, представительства за рубежом.
Таким образом, ЧМП являлось ключевым пароходством страны, обеспечивавшим четверть её внешнеторговых перевозок. По мнению издания «Экономическая правда», в начале восьмидесятых это была крупнейшая компания в мире по количеству судов, а в 1990 году она считалась мощнейшей в Европе по количеству судов и второй в мире по тоннажу после греческого флота.
Не по Сеньке шапка…
Для одесситов, трудившихся там поколениями и династиями, ЧМП – былая гордость, смешанная с болью. Хватило десятилетия украинской «независимости, чтобы богатое советское наследие кануло в небытие...
Итак, ЧМП перешло под юрисдикцию Украины в 1992 году, получив статус государственной судоходной компании (ГСК). Естественно, в условиях рыночной экономики и в изменившейся хозяйственной ситуации новый владелец столкнулся с определёнными проблемами. Однако они так или иначе решались, если бы в этом деле молодая киевская власть продемонстрировала действительно государственный подход.
Но в 1993 году президент Украины Леонид Кравчук превращает ЧМП в добровольное объединение без централизованного руководства, компаньоны которого вместе с поделёнными активами никому не подотчётны – концерн «Бласко». Логику своего решения Кравчук впоследствии объяснял тем, что нищий нацбюджет не в состоянии-де был содержать такую требующую модернизации махину.
…Хотя процесс пошёл
Предприимчивый менеджмент концерна, воспользовавшись бесконтрольным положением, бросился массово передавать корабли в управление иностранцам, которые призваны были эффективно находить заказчиков. В итоге, уже в 1995 году половину флота ЧМП эксплуатировали зарубежные фирмы Silver Line, Acomarit Limited и BLST Maritime partner. Первые две – подставные структуры лондонской V.Ships.
Но самой «хитрой» была Blasbulk UK Limited, которую создали не только для оперирования судами – она прежде всего служила главным расчётным центром «Бласко». Когда много лет спустя группа нардепов Украины провела расследование, были выявлены личные счета должностных лиц Администрации президента Кравчука и правительства Звягильского, куда переводились средства за фрахт. Также выяснилось, что упомянутая Silver Line давала суда в залог для своих кредитов, не ставя администрацию «Бласко» в известность.
Так утратился фактический контроль над использованием собственного флота. Очередной гарант Леонид Кучма отменил кравчуковский указ и вернул пароходство в госуправление, впрочем, это не помогло.
Умышленное вредительство оптом и в розницу
Естественно, после полутора лет разорительной выкачки без вложений стали расти старые долги и образовываться новые. Корабли начали задерживать в иностранных портах. Сначала их арестовывали, затем суды признавали иски справедливыми, после чего плавсредства шли с молотка.
Зачастую продажа осуществлялась по цене долга, лишь бы расплатиться с кредитором, даже если обязательства составляли, скажем, $150 тыс., а стоимость имущества исчислялась миллионными суммами. Причём существенная доля заявленных долгов была фиктивной согласно разработанной схеме отчуждения имущества пароходства.
Так, его долг перед швейцарской компанией Planmarine в разное время составлял $20-70 млн. По её искам арестовали и реализовали несколько кораблей. Как оказалось впоследствии, подавляющее большинство долгов в этой истории были надуманными.
Схема действовала следующим образом. Арендатор судна ЧМП намеренно не оплачивал порту услугу, дирекция порта обращалась в суд, суд налагал арест на имущество и продавал его по цене компенсации портового долга. Само судно приобретал за гроши тот же арендатор.
Большая оффшорная клоунада
Чтобы противостоять этому явлению, в 1995 году правительство приняло секретное постановление № 480, предусматривавшее создание оффшорных компаний с передачей на баланс значительной части оставшегося флота ЧМП. При этом управление осуществляли операторы наподобие Silver Line.
Были выпущены ценные бумаги, подтверждавшие право собственности на материнские оффшорные компании, которые надлежало хранить в Минтранспорта Украины. Но доступ к оригиналам правоустанавливающих документов почему-то получили иностранные юристы, обслуживавшие оффшоры, что развязывало руки для скрытой продажи судов.
Новым-старым операторам полагалось отчитываться о своей деятельности при сдаче прибыли ЧМП. Но они это игнорировали, прекрасно понимая: оффшорная компания, ставшая распорядителем – это нерезидент, так что может делать с собственностью что угодно – и заложить, и продать. Иностранные руководители, получившие достаточные полномочия, обращались с кораблями по своему усмотрению. Офису в Одессе, который уже не имел рычагов влияния, оставалось гасить задолженности и пытаться получить причитающееся за эксплуатацию флота.
Так, вышеупомянутая Blasbulk UK Limited (переименованная в Ocean Agencies) не проводила аудит, не делала анализа деятельности и обоснований расходов, не выплачивала дивиденды и даже не ставила в известность украинскую сторону о лизингах, суабрендах и займах. Зато благодаря залогу судов пароходства, Ocean Agencies завладела не менее $450 млн кредитных средств, которые с 2003 года инвестировала в строительство 12 балкеров на верфях КНР!
Злодеи в министерских кабинетах
В 1999 году Кабмин ещё одним секретным постановлением учредил компанию Sea Trident якобы с целью разделить проблемные и рентабельные активы, чтобы начать деятельность пароходства с чистого листа. Публично было объявлено, что документация на право владения оффшорным флотом передаётся в ведение новоиспечённой фирмы. Как позже стало понятно, это было сделано для отвода глаз: бумаги так и остались у британских адвокатов, а система работы с иностранными менеджерами сохранилась.
В одесской конторе рассчитали всех эксплуатационников, менеджеров-организаторов и бухгалтеров. Зато они возникли в оффшорных структурах. Балкерный флот оказался в ведении Ocean Agencies, остальными судами распоряжались Silver Line, V.Ships и т.д.
Использовав схему по максимуму, правительственные оборотни ликвидировали Sea Trident только в 2014 году. Точку (вернее, многоточие) во всей этой эпопее поставило Национальное антикоррупционное бюро, которое в 2018 году объявило о завершении расследования фактов хищений имущества в ГСК.
По версии следствия, администрация Sea Trident совместно с чиновниками Минтранспорта и отставной дирекцией материнской оффшорной компанией Zealand Holdings в 2012 году продали 4 судна, нанеся государству ущерб на 220 млн грн. Это были последние корабли пароходства.
Конец агонии
После флота настала очередь дербанить недвижимость. В двухтысячных ЧМП в этом смысле представляло не менее лакомый кусок. Балансовая стоимость 54 объектов, включая земельные отводы в Аркадии, детсады, базы, молочный и откормочный комплексы, учебное судно, центр отдыха моряков, имущественные доли в СП превышала 270 млн грн. Рыночная же (реальная) их стоимость была по крайней мере в десять раз выше.
В 2003 году была объявлена санация, и государство утратило прямое влияние на принятие решений по предприятию. Арбитражный управляющий под предлогом необходимости погашения долгов перед кредиторами якобы привлёк финансовую помощь одесских коммерческих структур, с которыми был в сговоре. Лишь один этот персонаж нанёс государству ущерб на сумму свыше 17 млн грн. Согласно преступной схеме частные компании гасили долг, взамен получая выбранный объект. Как нетрудно догадаться, суммы были несопоставимы, поэтому приглашённые местные бизнесмены присваивали имущество почти даром. В результате ЧМП пришёл и формальный конец.
Искусственное банкротство с тотальным отчуждением и разбазариванием собственности – ключевая причина уничтожения компании. Просто диву даёшься как изощрённо, цинично это было подготовлено и претворено в жизнь. Вот неполный список лиц, угробивших легендарное ЧМП: президенты Леонид Кравчук и Леонид Кучма, премьеры Ефим Звягильский, Евгений Марчук и Валерий Пустовойтенко, министр транспорта Николай Круглов, замминистра транспорта Павел Рябикин, замминистра инфраструктуры Юрий Лавренюк, управляющий санацией Евгений Лахненко, президенты ЧМП Павел Кудюкин, Алексей Коваль, Александр Стогниенко, Александр Диордиев, Сергей Мелащенко, Евгений Кожевин, Владимир Сметанин и пр.
Из всей шайки только Кудюкин понёс наказание, да и то частично.
Ярослав Дымчук
