В начале апреля на юге Суэцкого канала, как известно, сел на мель танкер Minerva Nike. С помощью двух буксиров, по счастью находившихся рядом с местом аварии, судно довольно-таки быстро удалось снять с мели. Оно продолжило свой путь. При этом движение судов по каналу не прерывалось. В отличие от предыдущего случая, когда 23 марта сверхбольшой контейнеровоз длиной 400 м врезался носом в одну кромку Суэцкого канала, а кормой — в другую и наглухо перегородил его. Образовалась пробка, в которой застряли более 400 судов. Из них треть составляли танкеры.
Движение по каналу было заблокировано на целую неделю. И, как видим, нет никаких гарантий, что подобная ситуация не повторится. Два последовавших друг за другом ЧП в Суэцком канале выдвинули в повестку дня ряд проектов, позволяющих миновать этот чрезвычайно загруженный маршрут. Среди них по своим масштабам выделяется проект российско—иранского судоходного канала Каспий — Персидский залив длиной в 750 км, разработанный еще в 1910 гг. в Российской империи. Годы спустя, в 1970—1990 гг., иранские специалисты вместе с советскими дорабатывали проект.
Задача, конечно, грандиозная, требующая немалых затрат. Но, пожалуй, главным препятствием на пути его реализации стало противодействие со стороны США.
Как отмечали в 1980-х и 1990-х гг. некоторые американские и ближневосточные СМИ, Вашингтон всячески способствовал развязыванию войны между Ираком и Ираном в 1980 г. Американцы таким образом пытались не только воспрепятствовать военно-политическому альянсу антиимпералистических режимов Ирана и Ирака, но и предотвратить сооружение канала Каспий — Персидский залив.
И что важно: южная трасса проекта включала транзит через иракские порты Басра и Фао, сопредельные с иранским межпортовым районом в Персидском заливе — порты Абадан, Хосровабад и Хорремшехр. Именно они, эти иранские порты, замыкали бы южный сектор канала. Нельзя исключать, что это обстоятельство было одной из причин того, что инспирированная извне война продолжалась почти 10 лет.
В 1996 году профильная иранская делегация посетила Волго-Донской канал, Волго-Балтийский водный путь. Тогда же были проведены переговоры в «Росморречфлоте» о возможностях совместной экспертизы проекта Каспий — Персидский залив и его совместной реализации. Точных официальных данных о решении этих вопросов нет, но, по имеющейся информации, российская сторона согласилась, по меньшей мере, участвовать в экспертизе проекта.
Выработка же в 2018 г. прикаспийскими странами согласованного — нового статуса Каспийского бассейна устранила правовые препятствия для сооружения канала. Его каспийская трасса пройдёт по срединной акватории, где нет национальных морских зон.
Что касается проекта иранской трассы, то она предусмотрена в западном и юго—западном Иране — от иранского порта Энзели (Южный Каспий), далее по рекам Сефидруд — Керхе — Нахр-эль-Кахла с впадением последней в Шатт-эль-Араб. Это широкий (приграничный с Ираком) речной фарватер для судов смешанного плавания «река — море», впадающий в Персидский залив.
Такая артерия позволит сформировать сквозной, притом кратчайший евроазиатский водный транзитный путь Балтийский регион/Скандинавия — Волго-Балт — Волга — Каспий — Иран — Персидский залив/Индийский океан.
С точки зрения выхода в Персидский залив и Индийский океан, эта водная артерия для России, а также восточноевропейских, закавказских стран, Казахстана и Туркменистана более чем вдвое короче в сравнении с традиционным водным маршрутом.
То есть через турецкие Босфор — Мраморное море — Дарданеллы, затем через Суэцкий канал и Красное море.
Вот, например, информация аналитического портала «Инвест-форсайт» (РФ) от 25 мая 2018 г.: «В Иране этот проект именуют “Иранская река”. В проекте кровно заинтересованы Россия и, например, соседние Казахстан с Туркменистаном. Страны Индийского океана и даже Китай также поддерживают проект и частично готовы инвестировать его реализацию». Уточняется, что Россия и Иран смогли бы реализовать данный проект, стоимость которого не меньше 10 млрд долл. По оценкам экспертов с иранской и российской стороны, эти вложения «окупятся в течение пяти лет с начала эксплуатации канала», а достичь Индийского океана по этому маршруту «можно будет вдвое быстрее, чем через Босфор — Дарданеллы — Суэц — Красное море».
Как отмечает Сергей Горбачев, исполнительный директор АНО «Институт стран СНГ» (Севастополь), в своей публикации 9 июня 2020 г. на портале «Материк.ру» (РФ), «Тегеран планирует в 2020-х реализовать проект канала между Каспием и Персидским заливом. Подсчитано, что в странах— участницах проекта суммарные транспортно-складские издержки на этом пути будут, в расчете на условную тонну груза, минимум на 20% меньше в сравнении с традиционным маршрутом», — т. е. через Босфор–Суэцкий канал. Причем Иран и Россия «смогут увеличить свои грузотранзитные доходы на 15 — 25%». Так как уже «на 6-8-й год эксплуатации этого маршрута объем перевозок по нему прогнозируется не менее 20 млн тонн в обоих направлениях».
Характерна и оценка этой важной артерии известным экономистом Валентином Катасоновым: «О проекте вспомнил И.В. Сталин, когда на Тегеранской конференции 1943 года он встречался с шахом Ирана М.Р. Пехлеви. Но Иран находился под сильным влиянием США. А в 1997 году Вашингтон предупредил Тегеран, что против любых компаний и организаций, которые посмеют приступить к строительству канала, будут предприняты самые суровые экономические санкции. Ибо данный проект ослабит геополитическое влияние США».
Уточним, что санкции Вашингтона против этого проекта (1997 г.) предусматривают также ужесточение финансово-экономического прессинга и непосредственно на Иран, если начнется сооружение канала. Всё же, по мнению В. Катасонова, «сегодня складываются благоприятные условия для активного сближения России и Ирана». А ускорить это сближение, как считает эксперт, смогло бы совместное сооружение канала Каспий — Персидский залив.
Тем временем ввиду ЧП, случившегося на Суэцком маршруте, страны региона пытаются восстановить работу пяти нефтепроводов из Ирака и нефтяных стран Аравии к средиземноморским портам Израиля (Хайфа), Ливана (Сидон, Триполи), Сирии (Банияс, Тартус).
Переговоры проводятся ОАЭ, Саудовской Аравией и Ираком с транзитными Израилем, Ливаном, Иорданией, Сирией. Акцент при этом делается на дополнительных доходах, которые могут принести транзитные поставки.
В свою очередь, иранская сторона предлагает Ираку состыковать его нефтепроводы с западно-иранскими для кратчайшего выхода иранской нефти к сирийским портам (Ирак, почеркнем, соединён трубопроводами с сирийским портами Банияс и Тартус). Планируется до конца 2021 года вывести на полную мощность Трансаравийский нефтепровод протяженностью в 1200 км (Саудовская Аравия/Катар — Иордания — ливанский порт Сидон).
Это один из самых протяженных нефтепроводов в мире. Создан он был еще в конце 1930-х. Все другие аналогичные артерии с Ближнего Востока к портам Восточного Средиземноморья построены в 1940-х — начале 1980-х. В связи с тем, что работа Суэцкого маршрута никогда не считалась стабильной.
Для Аравийского региона и Ирака названные трубопроводы в сравнении с маршрутом через Суэцкий канал более чем вдвое сокращают расстояние нефтяного транзита в Европу и почти на треть — в Северную Америку. Но постоянно тлеющие давние конфликты на Ближнем Востоке — политические, межэтнические, межконфессиональные — едва ли будут урегулированы «во имя» транзитных или нефтеэкспортных доходов. По этой же причине трубопроводы простаивали десятилетиями. Не такая ли судьба ждет и дальше? Таким образом, строительство канала из Каспийского моря до Персидского залива вызвано суровыми геополитическими и экономическими реалиями.
Эта артерия способна радикально изменить географию евразийских грузопотоков «Север — Юг — Север»», обеспечить стабильные транзитные доходы России и Ирану (не меньше чем по 160-200 млн долл. ежегодно).
Она также может предоставить и многим другим странам кратчайший водный выход в Персидский залив и в соединенный с ним (через Ормузский пролив) Индийский океан. Для нас важно и то обстоятельство, что этот канал позволит России устранить её давнюю зависимость от контролируемого Турцией черноморско-средиземноморского маршрута (Босфор — Мраморное море — Дарданеллы).
Артем Леонов
