Хорошо забытое старое
Если отстраниться от современной ситуации, то ничего хорошего в импортозамещении нет. Прежде всего, для конечного потребителя. Чего всегда желает потребитель? Чтобы было и недорого, и качественно. Чтобы приходил в супермаркет или автосалон и задешево отоваривался. Только тогда большая часть продуктов будет не отечественного производства. Окажется, что в Китае лучше делают бытовую технику, в Европе и Японии автомобили, а сельскохозяйственную продукцию проще везти из Южной и Северной Америки, чем выращивать у себя. Потребитель доволен, но позже начинаются фундаментальные проблемы: безработица (где трудиться, если всё производство за рубежом) и тотальная зависимость от внешних игроков.
За примерами далеко ходить не надо. Украина после распада СССР не смогла или не захотела сохранить собственную промышленность, благословив внутренний рынок импортным поставщикам. В итоге часть населения вынуждена была искать работу в Европе в сфере услуг, часть перебивается чем может, остальные трудоустроились в сельском хозяйстве. Десятилетия киевских диверсий против собственного народа превратили Украину в третьеразрядную сельскохозяйственную страну.
Тотальная зависимость от импорта не только рушит суверенный интеллектуальный потенциал, но и позволяет иностранцам диктовать свои условия. Россия, к сожалению, попала в эту ловушку. Иностранцы подмяли под себя автомобильную промышленность, а рыночная экономика фактически поставила крест на гражданском авиастроении. Последней каплей должна была стать продажа предприятий ВПК иностранным «партнерам», но до этого, к счастью, не дошло. Хотя и свои менеджеры немалую часть военных заводов довели до ручки.
Ситуация с импортозамещением в России одновременно проста и сложна. С 2022 года малый и средний бизнес достаточно оперативно смог заместить широкий спектр товаров широкого потребления. Речь идет о продуктах питания, одежде и простых бытовых вещах, которые ранее завозились из заграницы. Сейчас кажутся смешными страшилки «экспертов» образца 2022 года, обещавших России возврат в худшие годы горбачевской перестройки.
По оценкам ученых Российской академии наук, в прошлом году не менее полутора процентов роста ВВП государства обеспечил малый и средний бизнес, занятый в импортозамещении простых товаров широкого потребления. Помогли еще и дырявые санкции Запада. Точнее, невозможность отслеживать поставки «запрещенки» в Россию через третьи страны. Совокупный объем импорта за пару лет не просто не упал, а даже немного вырос в стоимости..
Но на этом хорошие новости заканчиваются, и наступает время сложностей. Точнее, даже не сложностей, а полного непонимания рядом чиновников реального положения дел в стране. Есть ощущение, что люди, разрабатывающие программы импортозамещения в высокотехнологичных отраслях, мыслят категориями легкой промышленности. Заменить сумочки Prada продукцией из Иваново, вероятно, возможно, но так же быстро довести до ума авиамотор ПД-14 для воздушного лайнера МС-21 невыполнимо. Но что авиация – не смогли до сих пор наладить производство полностью отечественных холодильников.
В автомобилестроении ситуация не менее сложная, но еще и обостренная конкуренцией с Китаем. Отдать внутренний рынок Поднебесной означает оставить без работы Тольятти и еще несколько десятков городов поменьше. А если отказаться от китайского автопрома и ввести запрещающие ввоз пошлины, то тогда потребителю придется привыкать жить десятилетиями с Грантами и Вестами по цене однокомнатной квартиры в Москве. В балансировании между двумя огнями ничего хорошего нет – «АвтоВАЗ» при вынужденном импортозамещении накопил более 100 млрд рублей долга. Заметим, что никакого демпинга в ценах для внутреннего потребителя не было. Всем уже стали привычны Нивы по миллиону и Весты по 2–2,5 миллиона. Это что-то из области фантастики, но на самом деле новая реальность. Как и реальность погашения долгов «АвтоВАЗа» из российского бюджета. Минпромторг обсуждает меры поддержки автогиганта, и нет никаких сомнений, что эта поддержка будет оказана.
Тревожно и в Набережных Челнах. Камский автозавод, достаточно успешный в импортозамещении, за минувшие девять месяцев потерял почти треть продаж. Это может объясняться как напряженным оборонным заказом, так и агрессивным наступлением китайских грузовиков.
Что будет дальше
Одной из самых амбициозных задач, поставленных перед отечественной промышленностью, является импортозамещение в производстве микропроцессоров. Америка десятилетиями использует эту стратегически важную технологию в качестве санкционного оружия. Япония, Тайвань и Нидерланды – три страны, способные строить современные фотолитографы и одновременно находящиеся в тотальной зависимости от Соединенных Штатов. Только Вашингтон решает, кому можно продавать машины для печати чипов и микросхем, а кому нельзя. России и Китаю, само собой, запрещено в первую очередь. Импортозамещение в этой отрасли без преувеличения можно назвать второй космической программой, и идет оно ожидаемо ни шатко ни валко.
Пару лет назад информационное поле пестрело красивыми заголовками наподобие «Догоним и перегоним Америку!», но со временем публикаций стало заметно меньше. На данный момент есть лишь работающий прототип или даже демонстратор технологий, способный выпускать 350-нм чипы. Заметим, не серийный образец, а лишь экспериментальная установка. Заместитель министра промышленности и торговли РФ Василий Шпак в мае 2024 года был лаконичен: «Первый отечественный литограф мы собрали, сделали. Он сейчас проходит уже испытания в составе технологической линейки в Зеленограде». 350-нм техпроцесс очень неплох для страны с производственными мощностями 30-40-летнего возраста, но в мире уже работают машины, способные печатать 3-5-нм чипы. Сейчас Россия отстает от стран Запада на 25 лет. Догнать соперников у нас решено быстро и эффективно. В 2026 году будут 130-нм чипы, а спустя еще два года и 28-нм.
Не менее впечатляющие темпы импортозамещения были обозначены для гражданского авиастроения. Всем известна Программа развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. Оправдать авторов этого документа можно только тем, что летом 2022 года они верили в скорейшую победу России в спецоперации, после чего все силы государства будут брошены на самолетостроение. Уже в 2023 году сроки поставок новых лайнеров сместили вправо. Будете смеяться, но к концу текущего года перевозчики должны были получить два десятка «Суперджетов», шесть МС-21 и семерку Ту-214. Ничего из этого не случится.
О том, что правительству чиновники от авиаотрасли пускали пыль в глаза, похоже, понятно стало только сейчас. Начались кадровые перестановки. Юрия Слюсаря, председателя правления «Объединенной авиастроительной корпорации» с 2015 года, перевели руководить Ростовской областью. Очень неплохой парашют для чиновника, который, мягко говоря, не вырулил самолетостроение на взлетную полосу.
Его место занял Вадим Бадеха, прежде руководивший «Объединенной двигателестроительной корпорацией» того же «Ростеха». Он типичный эффективный менеджер из команды Дениса Мантурова и должен, прежде всего, заставить слаженно работать две авиационные вотчины – самолето- и моторостроителей. Пока такой тандем не очень себя проявил. Вверх по карьерной лестнице пошел Александр Грачев, занявший место руководителя «ОДК» взамен Бадехи. До этого менеджер управлял предприятием «ОДК-Климов», специализирующимся на газотурбинных моторах и входящим в периметр «Ростеха».
Замена столь высоких начальников в разгар импортозамещения в авиаотрасли – очень нехороший знак. Несмотря на то, что люди пришли не с улицы, они некоторое время будут вникать в курс дела, менять команду управленцев под себя, и гражданский сектор авиастроения потеряет в темпе еще полгода-год. Поэтому ждем очередного смещения сроков взлета отечественных самолетов вправо?
У авиаперевозчиков дела пока идут неплохо, но первые черные лебеди уже полетели. 21 ноября стало известно о вынужденных простоях каждого второго из 68 европейских Airbus A320/А321neo в России. Технически они исправны, но авиакомпании решили попридержать ресурс авиамоторов для большого сезона в следующем году. Вроде и не критично, но на стоимости перелетов это точно отразится. Дефицит широкофюзеляжных самолетов заставляет авиакомпании закладывать расходы на промежуточную посадку при перелете на Дальний Восток и обратно. Дозаправка планируется в Красноярске, что сулит лишние деньги и потерю времени.
Если ситуацию в авиастроении не исправить в ближайшее время, на внутренний рынок придется запускать зарубежные авиакомпании. Это на время поможет, но заметно снизит доходы российских перевозчиков. А они должны, напомним, закупать отечественные «Суперджеты», МС-21 и Ту-214. Где брать деньги, если маршруты будут за иностранцами? Такая ситуация типична не только для авиастроения, но для большого круга отраслей, где нам пришлось заново учиться делать сложные вещи. Что делать, спросите? Прежде всего, научиться строить реалистичные планы, иначе будущее для нас будут строить совсем другие люди.
Автор: Евгений Федоров
