Было бы счастье, да несчастье помогло. Именно так можно описать те события, которые разворачиваются вокруг Аэрофлота. В своём блоге я часто подвергаю критике политику Аэрофлота по эксплуатации воздушных судов.
Если говорить вкратце, то компания всеми силами саботирует эксплуатацию российских самолётов. Если взять пример Суперджетов, то налёт на них у Аэрофлота достаточно низкий. Самолёты простаивают в ангарах. По условиям контракта с ГСС, Аэрофлот получает "копеечку" за простой самолётов. Есть убедительная версия, что Аэрофлот просто придумывает технические проблемы у SSJ100. Монополисту в сфере авиаперевозок можно было бы поверить, если бы у нас не был пример компании Азимут, флот которой состоит исключительно из Суперджетов.
Рекордные показатели налёта, постоянная эксплуатация, выход на операционную прибыль - все это Азимут показывает на SSJ100, что говорит о хороших коммерческих и технических характеристиках российского лайнера. Вместо этого Аэрофлот гордится тем, что "Победа" является чуть ли не лучшей в мире компанией по эксплуатации Boeing 737. Иногда доходит до абсурда, когда на некоторых незагруженных маршрутах вместо "маленького" SSJ100 выходит 180-местный Боинг. В общем, рыночный либерализм во всей красе. Но всему этому, похоже, приходит конец
Нынешний кризис буквально обрушил авиационную отрасль. Разумеется, наиболее пострадавшей российской компанией стал Аэрофлот как гигант рынка. Финансовые дыры, образованные на балансах компании, привели к необходимости поиска соответствующих решений. Не помог даже кредит в 31 млрд. рублей, выданный Сбербанком. "Дыру" в балансе Аэрофлота можно оценить в 80 млрд. рублей.
А теперь начинается все самое интересное. Для начала рассмотрим структуру акционеров Аэрофлота:
- 51.2% - государство в лице Росимущества
- 4.3% - квазиказначейские акции
- 3.5% - Ростех
- 40.9% - Free Float (акции в свободном обращении)
Всего уставной капитал насчитывает примерно 1.1 млрд. акций.
Сегодня акционерами Аэрофлота было решено о проведении дополнительной эмиссии акций в октябре 2020 года. К уже существующим 1.1 млрд. прибавится 1.7 млрд. акций. Раннее сообщалось, что данный пакет будет продан за 80 млрд. рублей. Организатором сделки станет банк ВТБ.
Ещё в июне Коммерсантъ сообщал, что в правительстве прорабатывается этот вариант доп. эмиссии. Предполагалось, что из 80 млрд. рублей акций на 50 млрд. рублей выкупит ВТБ, на 30 млрд. - РФПИ (Российский фонд прямых инвестиций).
По РФПИ подтверждений нет, в то время, как по ВТБ они имеются. В августе было принято решение, что на дивиденды банк направит 10% от прибыли по МСФО за 2019 год. Раннее планировалось направить 50% (100 млрд. рублей). 10% - это 20 млрд. Соответственно, остаётся 80 млрд. Именно столько требуется на выкуп акций Аэрофлота.
Теперь считаем математику. Предположим, что весь пакет выкупает ВТБ без РФПИ. 1.1 млрд. акций + 1.7 млрд. акций = 2.8 млрд. акции (100% капитала). В результате распределение будет следующее:
- 60.7% - ВТБ
- 20% - Росимущество
- 1.37% - Ростех
- 1.68% - квазиказначейские акции
- 16% - Free Float
Напомню, ВТБ на 92.2% контролируется государством по всем акциям, и на 70% по обыкновенным акциями. Таким образом получается, что доля государства во владении Аэрофлота увеличивается с 54.7% (Росимущество + Ростех) до 63.86% юридически и до 82.07% фактически.
Но и это ещё не все. В предыдущих материалах я проводил параллели между политикой Сбербанка и ВТБ. Краткий вывод: ВТБ, в отличие от Сбера, проводит государственническую политику и финансирует необходимые проекты развития страны. Случай с Аэрофлотом - яркое тому подтверждение. Вместо выплаты роскошных дивидендов руководство ВТБ предпочло направить средства на выкуп акций Аэрофлота.
Вне всяких сомнений, теперь ВТБ через свою дочернюю структуру ВТБ-лизинг будет участвовать в поставке Аэрофлоту российских самолётов, выстраивая вертикально-интегрированный авиационный холдинг. Глава ВТБ Андрей Костин находится в прекрасных отношениях с министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым и с главой Ростеха Сергеем Чемезовым, которые отвечают за развитие российского самолётостроения.
Поэтому можно с уверенностью заявить, что либерально-рыночной политике Аэрофлота пришёл конец. Теперь флагман российского неба будет работать на интересы отечественной авиационной промышленности.
Константин Двинский
