Денег нет. Но они есть
Первый замминистра транспорта РФ Иннокентий Алафинов расставил точки над будущим самой значимой автотрассы европейской части России. Он подсчитал, что реконструкция дороги М7 «Волга» обойдется в 449 млрд руб., а вот если вместо реконструкции построить новую трассу и сделать ее платной, то бюджет потратит лишь 313 млрд, так как еще 216 млрд дадут «небюджетные источники». То есть экономнее построить новую дорогу, к тому же, продолжает замминистра, реконструированную дорогу надо будет содержать за государственный счет, а в платную вкладываться не надо, она сможет жить на сборы с автомобилистов.
Именно так поступили, когда встал вопрос о реконструкции трассы М10 – привлекли силовиков и бандитов, подавили сопротивление в Химках, искалечили и фактически убили журналиста Бекетова, после чего… построили платную М11, оставив самую загруженную дорогу страны М10 в ее позорном трехполосном виде
Как они это делают? Ведь очевидно же, что деньги на строительство, реконструкцию и содержание нормальных бесплатных дорог у нас есть. Налог на автомобиль. Топливный акциз. Неадекватная система штрафов. Система ОСАГО, налоги с которой также уходят в госбюджет. НДС и другие налоги с товаров, которые перевозятся большегрузным транспортом. Смешно делать вид, что всего этого не хватает для того, чтобы поддерживать стратегическую трассу в приличном состоянии. Но они убеждают нас именно в этом.
М7 «Волга» – это трасса от Москвы (шоссе Энтузиастов) до Казани и далее на Уфу, где дорога упирается в менее пригодную для передвижения М5 «Урал»
Поэтому те, кто едут из азиатской России в сторону Москвы, чаще всего уходят под Уфой направо, в сторону Татарстана и Чувашии вместо Самары и Пензы. Таким образом, основной трафик из Тюмени, Екатеринбурга, Челябинска, Северного Казахстана – это именно М7. И состояние этой трассы – бесспорно, вопрос государственной важности. М10 и М11 между Москвой и Петербургом – это все-таки внутренний столичный междусобойчик, а тут – артерия всей России.
Ветреный Орешкин
Несколько неожиданно Алафинова поддержал Максим Орешкин, глава Минэкономразвития: «Надо будет думать о том, как реализовывать этапы строительства этой большой трассы, которая, очевидно, должна быть платной, до Екатеринбурга, куда должно уйти большегрузное движение».
Орешкин в последние дни вообще так много говорит, что уже забывает сказанное ранее. Ведь совсем недавно, в июле 2019 года, министр экономического развития говорил иначе – о необходимости реконструкции М-7 в первую очередь, независимо от проекта строительства дополнительной платной трассы.
Максим Орешкин тогда сам проехался за рулем и сдержанно отозвался о состоянии дороги: «Есть не очень хорошие куски, чуть колесо не пробили»
Конечно, жители подавляющего большинства регионов России, прокатившись по М7 от начала до конца или наоборот, сказали бы, что москвичи с жиру бесятся. На территории Башкирии и особенно Татарстана дорога поддерживается в приличном состоянии (от Набережных Челнов до Казани вообще роскошный участок), в Чувашии дела хуже всего, в Нижегородской и Московской областях все снова становится неплохо.
Но теперь понятно, что реконструкции не будет, на большинстве участков дорога так и останется двухполосной. В Татарстане и Башкирии маленький траур: установленные по населенным бессмысленные ограничения до 40 км/ч перестанут быть существенным пополнением республиканских бюджетов, так как любители ездить быстро уйдут на платную дорогу. Впрочем, на век нынешних властителей этих штрафов хватит: на строительство платного дублера от Москвы до Уфы уйдет не менее 10 лет, а скорее всего, существенно больше.
Откуда берется «частный» капитал
Строительство платной дороги – это всегда компромисс. Как узаконенный в соглашении, так и подразумеваемый «обычаями».
Создание платных трасс осуществляется с использованием частного капитала – частником выступает, например, ООО «Автодор-Инвест», более 50% которого принадлежит государству через ООО УК «Автодор». То есть государство в известной степени договаривается само с собой, а также с младшим партнером по «Автодор-Инвесту», господином Олегом Шагако, контролирующим микропредприятие ООО УК «Росинфра» (49% «Автодор-Инвеста»). Финансирование и управление осуществляются на условиях концессии, причем значимым условием является недопущение ухудшения условий для инвестора в течение определенного времени.
Скажем, строительство платного моста через железную дорогу обычно подразумевает запрет на строительство альтернативных путей в течение десяти лет. Это только на официальном уровне.
Неофициально все выглядит еще более мерзко: бесплатную дорогу сознательно поддерживают в очень плохом состоянии. Парадная когда-то «олимпийская» трасса М1 после решения о строительстве платного Северного обхода Одинцова живет в состоянии перманентного «ремонта», а на свободных от ограждений участках появились выделенные полосы для автотранспорта и необъяснимые ограничения скорости до 50-80 км/ч. Кроме того, с платных дорог практически не приходят «письма счастья» со штрафами за превышение скорости, то есть КоАП на этих участках Российской Федерации попросту не действует
Наметились уже и элементы обмана клиентов. Недавно на том же Северном обходе Одинцова прошел ремонт дороги, то есть на значительной части этого небольшого отрезка скорость была ограничена 60 км/ч. На наш взгляд, оператор обязан предупреждать об этом даже не перед пунктом оплаты, а перед съездом с бесплатной дороги, но никто, разумеется, не озаботился этим. За что заплатили «богатые» автомобилисты в этом случае, вообще осталось неясным.
* * *
Таким образом, государство откровенно перестает исполнять свои прямые обязанности на бесплатных трассах, когда появляется платная альтернатива. Да, сейчас это хоть как-то можно объяснить (но не оправдать) тем, что контролирующее автодороги ООО «Автодор – платные дороги» является оператором госкомпании «Автодор», то есть прибыль от эксплуатации дорог идет государству (хотя ООО – не ПАО, мы не можем видеть, как предприятие распоряжается своей прибылью). Но после неизбежной, на наш взгляд, приватизации «Автодора» продолжение такой политики можно будет назвать уже преступным.
Платные дороги – неприятная, но, в общем, реальность нашего времени. Но откровенное, бесстыдное потворство государства именно им, сознательное создание максимальных неудобств для выбравших бесплатную альтернативу не может не раздражать общество
Вместо нормального неотъемлемого права доехать из точки А в точку Б мы получаем это как платную услугу –да, элегантно оформленную и красиво упакованную, но совершенно от нас не зависящую. Захотят – поднимут тарифы втрое, захотят – закроют половину шлагбаумов и устроят пробки, захотят – вообще перекроют трассу, это же частная собственность, хозяин – барин.
А ведь деньги-то вкладываются все равно государственные…
Михаил Мельников
