Ремоторизированный самолет Ан-2, разработанный в Сибирском научно-исследовательском институте авиации, станет главным "экспонатом" российского авиасалона малой и региональной авиации "Авиарегион", который уже завтра откроется в Коми. ТВС-2МС, основанный на "аннушке", предназначен для местных воздушных линий, технологических новинок для которых практически нет. Кабмин попытался повлиять на увеличение производства воздушных судов малой вместимости за счет программы субсидирования, но в отрасли напоминают и про другие проблемы региональных перевозок: разрушена не только инфраструктура - посадочные полосы и аэродромы, но и школа подготовки пилотов для малых судов.
Организатор авиасалона "Авиасоюз" несколько лет назад сменил название с "ассоциации малой и региональной авиации" на "ассоциацию гражданской авиации". И это кажется символичным, до последнего времени о местных воздушных линиях (МВЛ) во власти никто не вспоминал даже на словах.
Пока санкции дали шанс получить финансирование российским конструкторским бюро, которые имели проекты дальнемагистральных самолетов, авиакомпании стали активнее менять возрастные "Боинги" на отечественные "Суперджеты". Но если у Ту в 90-х появилась альтернатива в виде "Боингов" и "Аэробусов", то на местных линиях по-прежнему летали Ан, замены которым нет. Подтверждение тому – авиасалон в Сыктывкаре.
Руководитель "Авиасоюза", летчик Алексей Иванов рассказал, что на выставку прилетит ТВС-2МС в конфигурации с санитарным модулем, которых в России еще нет.
"Функционально самолет может выполнять любые задачи – от обеспечения лесоохраны, доставки парашютистов, так и до оказания экстренной медицинской помощи", - уточнил он.
Пассажирский девятиместный вариант самолета был представлен на авиасалоне МАКС еще в 2013 г., но с тех пор наладить его серийное производство не удалось, первые два судна у "Русавиапрома" в мае этого года купил Ненецкий автономный округ. На первом этапе они будут обеспечивать маршруты Нарьян-Мар – Усинск – Нарьян-Мар, Харута – Инта – Харута и Нарьян-Мар – Хорей-Вер – Нарьян-Мар. Суммарная стоимость - 162 млн руб.
"Для работы на новых самолетах подготовлены четыре пилота и четыре инженера-техника Нарьян-Марского авиаотряда. Специальное обучение они прошли в Центре подготовки и сертификации персонала в Новосибирске. В дальнейшем авиапредприятие планирует обучить весь летный и инженерно-технический состав", - уточнили в администрации НАО.
Модернизированная версия превосходит АН-2 по всем параметрам: скорость - 210 км/ч, что на 20% выше, чем у АН-2; машина вмещает 12 пассажиров, Ан-2 – 7-8, кроме того ТВС-2МС работает на керосине, который намного дешевле авиационного бензина. Несмотря на это, регионы и авиакомпании не торопятся менять Ан-2, на, увы, единственный отечественный аналог – учитывая убытки перевозчиков и долги регионов, обновление парка им не по карману.
Стоит отметить, что российские КБ разработали ряд проектов самолетов для местных воздушных линий. Омский моторостроительный завод с ПО "Полет" сконструировал Ан-3, нижегородский завод "Сокол" выпустил легкомоторный пассажирский самолет "Гжель", ОКБ Мясищева стало автором авиатакси М-101. Многие воздушные суда выходили в серию, но их выпуск останавливался из-за отсутствия заказов.
Тем не менее, кабмин решил поддержать не спрос, а предложение. В июне вышло постановление о предоставлении субсидий из федерального бюджета российским производителям самолетов региональной авиации пассажировместимостью до 19 мест. Деньги получат производители воздушных судов максимальным взлетным весом до 6600 кг при отсутствии задолженности по налогам, сборам и другим обязательным бюджетным платежам. Отбирать претендентов будет Минпромторг. Заслуженный пилот СССР Алексей Горяшко отмечает, что самолеты нужны не одному региону, а всей России, поэтому и программа поддержки должна быть комплексной.
"Для того, чтобы самолет полетел, нужен портфель заказов, чтобы авиакомпании или государство заказало авиационной промышленности самолет для региональных воздушных линий. В соответствии с заказом пойдет финансирование, а субсидирование – только дополнительное оказание помощи на первом этапе, пока отсутствует портфель заказов. Как правило, первые самолеты дороже серийных, здесь субсидия может помочь, но она не решит проблему распространения отечественного самолета", - поделился своим мнением с Накануне.RU пилот.
Горяшко отмечает, что всегда есть более простой путь – закупать "легкие" самолеты за рубежом, но такая тактика уже привела к развалу всего гражданского самолетостроения в России, и есть надежда, что чиновники теперь выберут другой курс.
На вопрос журналистов о развитии авиастроения бывший председатель российского Правительства Егор Гайдар отвечал, что это слишком затратное дело.
"Я договорился с "Боингом", он даст нам любое количество любых самолетов", - напоминает высказывание Гайдара бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, президент фонда "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов. Слова превратились в госполитику, констатирует он, в результате гражданское авиастроение России отстало от иностранных конкурентов как минимум на полвека.
"Даже дадут деньги, кто строить будет самолеты? С 1991 г., когда перестали быть самолетостроительной державой, отрасль умышленно разрушалась, в вместе с ней - и наука почила в бозе. В конце прошлого века мы первыми начали изготавливать композиционные материалы для самолетов, теперь закупаем их за рубежом. Их перестали делать не по вине заводов, а по вине тех, кто курирует самолетостроение в Правительстве. Одна модернизированная модель Ан-2 – вот как жалко выглядят чиновники, которые должны были развивать авиацию. За все годы они не смогли найти альтернативу "аннушке", а ей уже полвека. Авиационного интеллекта не хватило", - подчеркивает он.
Вместе с тем, по его словам, "правильно, что Ан не забывают". "Ан-2 – самолет-работяга, он летал во всей районах, где не было железнодорожных и автомобильных дорог, обрабатывал миллионы гектаров сельхозугодий, санитарная авиация была широчайшим образом представлена. Когда все развалилось, часть самолетов оставили гнить. Раз бездействуют министры, авиаторы сами пытаются сохранить разработку. Может быть, авиасалон даст толчок к тому, что чиновники создадут условия для серийного выпуска самолетов по доступной цене. Сейчас стоимость у них такая, что все отворачиваются, в конце концов, это же не президентский ИЛ. Самолет, вроде Ан-2, должен стоить столько, чтобы любой председатель колхоза мог его купить. Пока же поддержки нет, и производители ТВС-2МС не могут "развернуться", - говорит эксперт.
В советское время пилотов для малой авиации готовили в системе ДОСААФ. У них была специфическая программа, которая учитывала особенности работы в отдаленных районах со сложной местностью. Летную школу тоже придется восстанавливать, но специалисты уверяют, что можно "поднять" программы и довольно быстро подготовить пилотов, а учебные заведения выпускают их в достаточном количестве.
Еще одна большая проблема малой авиации - инфраструктура. В 1990 г. в стране было более 1 тыс. 400 аэродромов, сейчас – 250.
"Россия – самая огромная по площади страна, они должны понимать, что мы обречены быть великой авиастроительной державой, другими видами транспорта не перекроешь 17 млн квадратных километров.Из 17 млн квадратных километров 60% территории не имеют дорог, единственным способом общения живущих там людей со всей страной является авиация. Поэтому нужны аэродромы, но в Китае и США их тысячи, а у нас… Поэтому только лишь субсидиями делу не поможешь. Любая программа, касающаяся авиации, должна иметь статус национального проекта. Нам нужны федеральные целевые программы строительства аэродромной сети, взлетных полос, программы подготовки авиационного персонала, и, конечно, производства самолетов и запасных частей для технического обсаживания. И, главное, должно быть министерство и министр, ответственный за малую авиацию", - подчеркивает Олег Смирнов.
