Выход к морю на всех континентах и во все эпохи человеческой истории имел исключительное стратегическое значение для любой страны. Но преимущества доступа к морским транспортным путям связаны сегодня и с экологическими издержками: риском нефтяных и химических разливов, выбросами и сбросами отходов и токсичных веществ, и даже – нашествием чужеродных биологических видов.
Эта территория зовётся акватория
Ожидается, что в этом году Морской вокзал Петербурга примет порядка 230 пассажирских судов, а Большой грузовой порт – 30 тыс. судов, из которых 2,5-3 тыс. – нефтеналивные. Отсюда первая угроза окружающей среде – разлив топлива.
Летом средняя температура поверхностных вод в Финском заливе составляет 15-17 °С, зимой она снижается примерно до нуля, и большие площади его акватории покрываются льдом толщиной до 65 см. В некоторых местах лед держится до начала июня. Это делает нефтяные и химические разливы в Финском заливе особенно опасными: технологий сбора разлитой нефти с поверхности льда попросту не существует. Если теплый Мексиканский залив еще может худо-бедно «переварить» разлив до нескольких тысяч тонн нефти, то для Финского критичными будут сотни тонн.
Портовое хозяйство бросает городу и менее очевидные экологические вызовы. В 2011 году петербургский Комитет по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности замерил концентрацию диоксида и оксида азота, углеводородов и диоксида серы, которые выбрасываются в воздух при сжигании судового топлива в Невской губе Финского залива. Как сообщает официальный Экологический портал Санкт-Петербурга, эксперты пришли к выводу, что загрязнение «редко и некритично превышает допустимую норму». Вместе с тем почти 92 тыс. петербуржцев в 576 домах вблизи порта, как оказалось, живут в зоне повышенного содержания диоксида азота.
Из-за красно-бурого окраса окислы азота (NOx) еще называют «лисьим хвостом». Этот высокотоксичный газ вызывает кислотные дожди, а также, даже в небольших концентрациях, способен привести к раздражению слизистых оболочек и дыхательных путей.
В целом прибывающие в город суда, по сведениям петербургского Комитета по природопользованию, выбрасывают в атмосферу 9 тыс. тонн токсинов в год. Для сравнения: петербургские предприятия ежегодно выбрасывают в атмосферу 134 тыс. тонн вредных веществ, автомобили – 67 тыс., поезда – 3 тыс.
Минимизируй это
Между тем во многих европейских городах стремятся минимизировать и относительно небольшой ущерб от сжигания судового топлива. Первым по этому пути пошел Копенгаген: чтобы суда, многие системы которых продолжают работать и в период нахождения в порту, выключали двигатели на время стоянки и, соответственно, не расходовали бункерное топливо, их подсоединяют к наземным электрическим сетям. В петербургском Комитете по природопользованию заявляют, что для этого у города недостаточно энергетических мощностей. В таком случае можно обратиться к опыту Гамбурга: в городе-побратиме Петербурга в тестовом режиме запустили первую в Европе баржу «Хуммель», которая присоединяется к круизным лайнерам и снабжает их электричеством за счет сжиженного природного газа (СПГ).
«Круизная индустрия является пионером в области экологической охраны моря, – считает Рафаэль фон Хеереман, генеральный секретарь европейского отделения Международной круизной ассоциации (Cruise Lines International Association). – В последние годы наша индустрия много инвестирует в научные разработки по сокращению выбросов в атмосферу и воды лайнерами. Мы не только приветствуем национальные и международные инициативы по сохранению окружающей среды, но и сами вводим более строгие правила, например в том, что касается очистки сточных вод».
Ужесточаются экологические требования и к самому топливу: с 1 января 2015 года судам в Балтийском море и ряде других «зон особого контроля» запрещено использовать судовое топливо с содержанием серы более 0,1%. Ранее этот показатель составлял 1%. У судоходных компаний есть выбор: использовать экологичное дизельное топливо с низким содержанием серы или так называемые скрубберы – установки для очистки отходящего газа от вредных примесей. Компании пока склоняются к первому варианту. Так, Сергей Котенев, генеральный директор петербургской судоходной компании St. Peter Line, чьи паромы осуществляют круизные перевозки между Петербургом и столицами прибалтийских стран, в июне заявил, что установка скрубберов на российских судах не окупается из-за высокой стоимости сброса загрязненных вод в соседних странах. Новые «серные» правила, по его словам, сказываются и на ценах пассажирских билетов, сообщило информационно-аналитическое агентство «ПортНьюс».
На смену дизелю в качестве топлива для судов в будущем может прийти самый чистый вид органического топлива – сжиженный природный газ. Пока что нет единых международных стандартов по транспортировке, хранению и применению его на море. А на востоке Финского залива нет ни одной СПГ-заправки для судов. «Газпром» только этим летом заявил о намерении построить завод по сжижению природного газа в Усть-Луге (Ленинградская область). Его продукция пойдет в том числе на рынок бункеровки. Проект стоимостью 1 трлн рублей находится на стадии проектно-изыскательских работ.
В лёгкой зыби невских волн
Сброс в море жидких отходов и мусора – еще одна проблема. Суда должны утилизировать отходы в порту под строгим экологическим контролем, но зачастую правилам не следуют и «облегчаются» на подходе. В том же гамбургском порту с этим явлением борются 14 танкеров-утилизаторов, один из которых подходит для перевозки легковоспламеняющихся жидкостей. В течение года они проводят утилизацию 1900 раз.
В Петербурге – городе, буквально пронизанном многочисленными водными артериями, – с началом судоходного сезона проблема сбросов жидких отходов обостряется и за счет речного транспорта. В июне, на совещании с представителями Ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга, председатель Комитета по природопользованию Валерий Матвеев призвал судовладельцев не сбрасывать хозяйственно-бытовые и льяльные (то есть загрязненные нефтепродуктами) воды в реки и каналы города. Он также сообщил, что только около 10% многочисленных речных судов легально сдают отработанные воды.
Комитет указывает на значительно возросшую за последние годы статистику загрязнения от разливов нефтепродуктов акватории в центральной части города. Загрязнение, в основном, представляет собой трудно собираемые пленочные пятна нефтепродуктов, происхождение которых специалисты определяют как сбросы льяльных вод с судов. Такие пятна обрабатывают сорбентом.
Нелегальные улитки
По прибытии в порт суда сбрасывают балласт: эту воду принимают при отправлении или в пути для балансировки и утяжеления судна. И через эту воду в Финский залив «вселились» хищный ветвистоусый рачок из Каспийского моря и брюхоногий моллюск из Средиземного. На фортах Тотлебен, Обручев и Милютин в 2014 году обнаружено массовое поселение улиток, от которых в Ленинградской области страдают приусадебные участки.
«В общей сложности за шесть лет ведения мониторинга на акватории восточной части Финского залива зарегистрировано 45 водных видов-вселенцев», – сообщает Экологический портал Петербурга. Из них однократно зарегистрировано только два, то есть все остальные находятся на разных стадиях инвазии – вторжения и освоения местных экосистем.
Станциями по очистке балластных вод оборудованы единицы портов в мире, один из которых – одесский. Он определен как демонстрационный центр международной программы «ГлоБалласт» (GloBallast), направленной на борьбу с переносом инвазивных видов с балластными водами. Но и здесь станция, построенная в 1980-е годы, принимает лишь 10% балластных вод от общего объема.
Между тем сайт программы на портале Международной морской организации называет данную проблему одной из четырех самых серьезных угроз мировому океану, способной нанести тяжелый ущерб окружающей среде, экономике и здоровью населения. Технологии обработки балластных вод, предлагаемые программой, включают механические – фильтрацию воды, физические – стерилизацию с помощью озона, ультрафиолетового излучения, электричества или тепла, химические – с применением веществ, уничтожающих вредные организмы, или комбинированные методы.
На дне
Финский залив из-за его небольшой глубины (в среднем 38 м) называют Маркизовой лужей. При строительстве и реконструкции портов производится дноуглубление. Естественно, при таких работах распространяются загрязненные донные отложения, нарушаются флора и фауна. Чем меньше гражданского экологического контроля – тем большего масштаба ущерб может наноситься окружающей среде. Недавно в Германии экологические организации добились в Европейском Верховном суде решения о приостановке дноуглубления рек Эльбы и Везера по причине несоответствия Водной Рамочной Директиве 2000/60/EC. (Впрочем, судебный процесс еще не окончен, поскольку и Гамбург, и стоящий на Везере Бремен заинтересованы в дноуглублении, чтобы повысить свою конкурентоспособность по сравнению с другими европейскими портами.) В Петербурге тоже есть позитивный прецедент.
В 2012 году Экологический правозащитный центр «Беллона» и Региональная общественная организация «Зеленая волна» планировали провести экспертизу реконструкции Большого порта в Петербурге, однако власти не предоставили необходимые проектные документы. В рамках реконструкции, для оптимизации движения грузовых судов в районе Лесного мола, планировался снос острова Кривая Дамба и, вероятно, сброс грунта в подводные отвалы. Исследование федерального государственного учреждения «Балттехмордирекция» по заказу «Зеленой волны» присвоило этому грунту третий и четвертый, классы опасности.
«Единственной возможной альтернативой и объективной необходимостью является либо проведение рекультивации данного объекта, либо вывоз всех грунтов на лицензированные полигоны размещения отходов», – резюмировали экозащитники в открытом письме губернатору Санкт-Петербурга Георгию Полтавченко в ноябре 2012 года. Три года спустя заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Вовк в разговоре с интернет-изданием «Канонер» признал проблему и заявил, что к настоящему моменту от сноса Кривой Дамбы отказались.
«В процессе проектирования была выявлена проблема утилизации загрязненного грунта – мощности ближайшего специализированного отвала исчерпаны», – сообщил чиновник, добавив, что в настоящий момент предложено «оптимизировать проектные решения, при которых необходимость сноса части острова будет отсутствовать».
Есть к чему не стремиться
Петербург, разумеется, – не единственный город России, в котором порт создает угрозы для местных жителей и окружающей среды. В Северной столице не переваливаются опасные грузы, идущие на экспорт, но это делается, например, в Новороссийске – по свидетельствам местных экологических активистов, в открытых продуваемых ангарах полузаброшенного шиферного завода.
Серу доставляют в Новороссийск по железной дороге в открытых вагонах, хранят и упаковывают на заводе рядом с жилой зоной, затем переправляют в контейнерный терминал. «Экологическая вахта по Северному Кавказу» и другие экологические организации юга России уже не первый год призывают обратить внимание на проблему: вещество имеет способность к самовозгоранию, взрывоопасно и опасно для здоровья.
А жители северного Мурманска, морские терминалы которого расположены практически в центре города, уже давно страдают от угольной пыли, разносимой ветром из порта, где перевалка угля осуществляется открытым способом.
Самой же грязной бухтой России, по данным Росгидромета, является Золотой Рог во Владивостоке. Только в прошлом году, по данным официального «Доклада об экологической ситуации в Приморском крае в 2014 году», опубликованного краевой администрацией, там было зарегистрировано восемь случаев химического загрязнения воды, в том числе один – ртутными соединениями. «Вся акватория бухты Золотой Рог покрыта плавающим мусором, – говорится в докладе. – Здесь процент покрытия нефтяными пятнами почти повсеместно достигал 91-100% […]».
Выходит, что доступ к морю для жителей современного крупного города – это не только бриз, отдых на пляже и дополнительные поступления в бюджет от порта, но и экологические проблемы. И для их решения нужно объединить усилия власти и бизнеса, допустив к контролю над этим процессом общественные организации.
Андрей Сошников
