Весна бесповоротно пришла и на Север страны: в Архангельской области, Якутии и других регионах закрываются или уже закрыты зимники — сезонные «снежные» дороги, которые можно эксплуатировать только при минусовой температуре. В большинстве случаев это единственная связь населённых пунктов с «большой землёй». DEMENTIEVSKIY своими глазами увидел, как выглядят зимники, как из них вызволяют провалившиеся машины и рассказал, почему их называют «дорогами жизни и смерти».
На огромной территории России большая часть земли находится в условиях Арктики, где нет практически никакой инфраструктуры, и между населёнными пунктами, сёлами и деревнями нет никаких дорог, только направления.
Взять Якутию, самый большой по площади регион РФ: ежегодно там прокладывается около семи тысяч километров зимников, а если ещё проще — они составляют около 60% общей протяженности местных дорог. Значение зимников сложно переоценить, так как в той же Якутии по ним в отдалённые населённые пункты перевозят чуть ли не 80% необходимых грузов (продукты, топливо). В целом почти 20 районов республики имеют сообщение с «большой землей» исключительно благодаря зимним трассам.
В НАО ситуация ещё интереснее: зимник связывает с остальным миром не только отдельные сёла/города, а весь округ (проблему обещает решить постоянная автодорога Нарьян-Мар — Усинск, которая, правда, строится уже с 1991 года). Ежегодно из-за метелей там застревают десятки машин.
Летом населённые пункты окружают дремучие леса и топкие болота, делая путешествие в цивилизацию не просто путешествием, а целой экспедицией (которая северянами воспринимается как норма). Казалось бы, что зимой условия ещё хуже, морозы достигают 50-60 градусов, но тем не менее путешествовать и перевозить грузы по зимним дорогам намного проще, главное — подготовиться к сильным морозам.
Скорее всего, большинство представляют себе зимники как просто утрамбованные дороги. На деле же у них есть чёткие нормативы и классификации (сухопутные, ледяные переправы, просто ледовые; обычные и с продлённым сроком эксплуатации, а также ежегодные и временные (на один-два сезона).
Зимники предполагают для движения две полосы не менее трёх метров шириной, а максимальная скорость на них — 70 км/ч.
Путешествуя по зимникам севера Якутии, я часто слышал от самих якутских дальнобойщиков сравнение зимника с дорогой жизни и смерти. Если бы не они, то во многие населённые пункты стало бы невозможно забрасывать топливо, еду и прочие необходимые предметы быта. С другой стороны, работа дальнобойщиком на зимнике — это непрекращающийся экстрим, и во время нашего автопутешествия к морю Лаптевых мы не один раз встречали тех, кто попал в беду на дороге. Мне даже думать не хочется о том, как люди по несколько месяцев живут на зимнике, вызволяя из ледового плена свои автомобили, и через что они при этом проходят.
Якутские зимники
Немного про дороги, по которым мы ездили. Зимник бывает разным, дорогу прокладывают по болотам, тундре, редколесью и рекам. Зимник, проходящий по замёрзшим рекам, на мой взгляд, самый красивый и самый опасный, но и самый удобный — ехать по льду можно с приличной скоростью, но зато на застывшей реке встречаются пустоты, наледи и провалы... Часть зимника проходила по рекам с очень живописными берегами, летом тут и вовсе сказочная красота, а мы, подгоняемые временем и опасаясь попасть в пургу, проскочили эти края на полном ходу.
По разбитым таёжным зимникам особенно не погоняешь — кочка на кочке и сверху ещё пара кочек. Бывали дни, когда в день мы проходили по 200 с небольшим километров! От бесконечной тряски начинали болеть даже мышцы. Про спину молчу, на остановках приходилось разминаться: мы отжимались, приседали, делали планку и просто ходили, чтобы хоть как то размять мышцы.
Зимник — это не просто направление в снегах и по рекам, а настоящая дорога с указателями и дорожными знаками!
Наиболее зимние дороги распространены, естественно, в северных регионах нашей страны — Архангельская область, НАО, ЯНАО, регионы Байкала, Амур, Якутия, Чукотка и т. д.
Самый длинный зимник (Надым — Салехард) находится в Ямало-Ненецком АО. Его длина — около 300 км. Перед въездом на трассу каждый водитель должен отметиться на КПП, обязательно подготовить средства связи, буксировочный трос, лопату, топливо, тёплые вещи, а также запас еды и воды хотя бы на пару дней.
Море Лаптевых — безжизненная пустыня, по которой местами можно было разгоняться до 100 км в час! Но к сожалению ровных участков без снега было мало. Ожидал увидеть множество торосов, как на белом море в Карелии, но в этом районе море Лаптевых было словно ровный стол. Проехали несколько трещин и больше никаких препятствий на пути не было.
Если здесь начнётся пурга — это очень плохо. В считанные минуты дорогу, вернее направление, по которому едут машины, занесёт, и таким машинам, как наши будет невероятно сложно пробиться хоть куда-нибудь. Этот участок по морю считается самым опасным именно из за пурги, самым непредсказуемым. На обратном пути из Тикси мы поняли, насколько нам повезло. Ночью, пока наша команда отдыхала в гостинице, дул очень лёгкий ветерок, но и его хватило что бы на дороге появились перемёты — частые сугробы. Если бы не отправленная вперёд шишига (Газ-66), пробившая в некоторых местах нам дорогу, пришлось бы покопать.
Если пришло время отдохнуть, водитель ищет «карман», ставит туда машину и спит. Все путешественники и дальнобойщики поступают по этому принципу.
Про опасности на зимниках мы слышали по несколько раз в день, нам вообще рекомендовали не соваться в Арктику и предрекали, что машины наши не пройдут. Я могу отчасти согласиться с этими утверждениями: если бы случилась пурга, у нас были бы проблемы (временного характера). Откопать машину после пурги и куда-то доехать по целине — это своего рода подвиг. Но зимники в Якутии держат в образцовом состоянии — мы в этом убедились. И я думаю, что после пурги снегоуборочная техника быстро расчищает дорогу, по-другому тут и нельзя — зимники это единственная возможность доставить груз до дальних сёл на севере. И ещё очень опасно путешествовать в конце зимы — с потеплением на реках начинает появляться вода, и на обратном пути мы проезжали несколько таких мест.
В ледяном плену
Мы много слышали про застрявшие машины, нас очень часто предостерегали от необдуманных решений, зимник не прощает ошибок. Но довольно долго мы ехали по зимнику без происшествий и не встречали пострадавших. И где-то уже в Арктике нам встретился первый «утопленник» (хотя так и не скажешь). Провалился этот Камаз неглубоко, но тем не менее встрял надолго. Чтобы его вытащить, нужна не одна неделя, и если сам водитель не в состоянии это сделать, приглашают специальных ребят, которые это делают быстро и качественно и за весьма немаленькие деньги.
Как так получается что машины проваливаются? Бывает, что под снегом не видно воды, и водитель со всего маху попадает в ловушку. Удивительно, но факт: под свежим снегом вода долгое время не замерзает, у нас один оператор случайно наступил на такой снег и намочил валенки. Бывает так, что Камаз нагружен больше меры, и лёд не выдерживает. Бывают наледи (это когда вода выходит на лёд, начинает замерзать и потом по ней можно ехать, но лёд не толстый, и машины проваливаются).
Вот наёмная бригада, которая вымораживает этот Камаз. Что значит вымораживает? Под машиной есть лёд, метр или полметра — никто не знает. Для начала, ребята смотрят толщину льда и потом начинают вокруг машины долбить ячейки. Иногда долбят, иногда выпиливают бензопилой неглубокий слой льда, чтобы холод добрался до воды и проморозил её глубже. Как промёрзнет, снова долбят. Этот процесс продолжается до тех пор, пока не «выморозят» машину целиком. Тогда стенки между ячейками ломают и вытаскивают утопленника. Иногда случаются аварии, можно пробить лёд до воды и тогда вся работа коту под хвост — вся ячейка наполняется водой. Если не делать перегородки, вода затопит всю машину целиком, и вся работа начинается сначала...
Каждый случай индивидуален, но как правило, если машина провалилась и встала, вытащить её получается не меньше чем за месяц. Иногда люди живут там по несколько месяцев, мы встречали и таких.
На первый взгляд, такую машину уже не восстановить, но это на первый взгляд. Умельцы переберут машину, и она снова начнёт перевозить полезные грузы, хотя трудно сказать, как машина будет работать после таких испытаний.
Вот ещё один утопленник. Ему повезло меньше, ну по крайней мере, завяз он во льдах гораздо сильнее.
Тут хорошо видны ячейки и перегородки между ними.
Глядя на эту машину, я вспомнил фильмы про катастрофы и обледенения земли.
Эти ребята уже не один месяц живут у машины. Она принадлежит ему, и это единственный кормилец семьи, тут всё понятно. Надо успеть вытащить до наступления весны. Если это не сделать, весенний лёд во время ледохода запросто перемолет Камаз, и на нём можно ставить крест.
Этот Камаз в ледяном плену с января. Да, кажется так. Судя по глубине льда, становится понятно, как долго его вымораживали. Водитель Камаза, рассказывая про свою беду открывал нам дверь кабины: там пол во льду, так глубоко провалилась машина.
Глядя на такие фото, возникает вполне обоснованный вопрос: в чём проблема построить для людей нормальные дороги? Помимо постоянных финансовых трудностей, о которых говорят местные чиновники, есть ещё и особенности грунта, климата. Дело ведь не только в возведении мостов, но и прокладке трасс в тех же болотистых местностях. Специалисты экспериментируют с материалами, например, геополотном, так что возможно когда-нибудь зимники если и не исчезнут, то останутся в минимальном числе регионов.
А пока жизнь на Севере — постоянная борьба, в которой помогают только опыт, закалка и смекалка.
