Пора заканчивать «пляску на костях» в связи с катастрофой Ту-22М3 в Оленегорске.
Тем, кто искренне переживает за аварийность в ВКС РФ — и вместе с тем сколько-нибудь разбирается в предмете, уже надоела вся та ахинея, которую несут самозваные диванные эксперты, никогда не бывавшие на военных аэродромах, а тем более на этом. Поэтому мы обязаны высказаться.
Ниже — не истина, а лишь размышления достаточно, смеем сказать, разбирающегося в таких делах человека. Сделанные на основе личного опыта (составляющего десятилетия) и информации, которая была почерпнута по теме данного авиационного происшествия из открытых источников. Это не утечка — это просто наш анализ. Его отправной точкой стала видеозапись катастрофы, появившаяся этой ночью.
Видеозапись очень многое проясняет.
Начнём с того, что одним из элементов посадки является приземление или касание самолёта взлётно-посадочной полосы. Для дилетантов — это совсем другой элемент, чем собственно снижение самолета по глиссаде (приближение к ВПП). После окончания выравнивания лётчик выдерживает самолёт над землей при убранных оборотах двигателя, у машины падает скорость и подъёмная сила, и она, плавно снижаясь, касается полосы.
То, что мы видим в ролике, сложно назвать «касанием». Это просто удар о полосу с перегрузкой в 5,6 единицы, если верить открытым источникам. А это в два с лишним раза превышает разрешённую эксплуатационную перегрузку для самолёта данного типа. В таких условиях у самолёта, по всем законам физики, не было ни единого шанса остаться целым. Самолёт обязан был разрушиться — что мы и видим.
Далее. При (неоднократном) просмотре ролика не удалось заметить снежинок в воздухе. Иначе говоря, перед нами очередной пример того, как первоначальные заявления о той или иной катастрофе в итоге оказываются весьма далёкими от реальности. О «снежном заряде», в который внезапно попал самолёт перед приземлением, не может быть и речи — а ведь именно так гласило официальное заявление Минобороны по поводу обстоятельств трагедии.
Туман и нулевая видимость
Перед нами в чистом виде туман, причём — очень сильный туман. Даже зрителям непросто что-либо разглядеть в этом ролике. А для командира экипажа с фактическим допуском в 300 на 3.0 (т. е. с нижней кромкой облаков НЕ НИЖЕ 300 метров и полётной видимости НЕ НИЖЕ трёх километров), подходящего к полосе на скорости 350–360 километров в час, эта видимость вообще нулевая.
Что такое «полётная видимость»? Это не то же самое, что видимость для зевак, разглядывающих самолёты с земли. Полётная — значит видимость командиром экипажа полосы (наземных ориентиров) из кабины в полёте. И обычно эта видимость не просто намного, а в разы меньше видимости для находящихся на земле наблюдателей.
Иначе говоря, самолёт садился почти вслепую. В этих условиях, выполнив точнейший заход по курсу (что говорит о высоком уровне подготовки), командир не видит ни самой полосы, ни её заснеженное (скорее всего) покрытие. Поэтому он и бьётся о неё с вертикальной скоростью 4–5 метров в секунду, даже без признаков выполнения выравнивания, без попыток создания самолёту посадочного положения. Командир по-прежнему шёл по глиссаде и думал, что полоса намного ниже.
На ролике мы видим сначала фары, появившиеся в тумане. Так вот — увидев эти фары, помощник руководителя полётов (ПРП), сидящий у места точного приземления, обязан был тут же кричать: выравнивай, выравнивай! Бери, ещё бери, задержи! Только ПРП в таком случае мог и обязан был командовать — потому что его начальник, руководитель полётов (РП) находился в этот момент в двух километрах от места посадки и физически не мог видеть происходящее.
У нас нет доступа к радиообмену командира экипажа майора Гурьева с контрольно-диспетчерским пунктом (КДП). Но то, что мы видим на ролике, заставляет подозревать самое худшее. А именно — что ПРП не давал никаких подсказок садившемуся самолёту. Или же экипаж на них не реагировал?
Проблемы запасных аэродромов
Нам неизвестно — какие запасные аэродромы были на вылет этой пары из Оленегорска. Какая на них была погода на тот момент, когда оценивался вариант отправки экипажа на запасной аэродром, каков был фактический остаток топлива на самолёте на момент принятия решения и т. д. Возможно, погода могла ухудшиться и на запасных аэродромах, и они отказали в приёме этого борта у себя по погоде. Тем более, что Ту-22М3 могут эксплуатироваться только с ВПП длиной не менее 3000 метров, а это больше длины стандартного аэродрома, и таких полос у нас не так и много, тем более — как потенциально запасных для северного Оленегорска. Возможно, что его и отправлять было и вовсе некуда, потому и было принято решение о посадке в тумане.
Выводы, причины и виновников назовёт лишь комиссия Службы безопасности по расследованию данного авиационного происшествия. И она их озвучит лишь тогда, когда будет завершено расследование и утверждён акт расследования авиационного происшествия, а это не один месяц, а то и год, как, к примеру, с катастрофой Ту-154 в Сочи.
Торопить её или пытаться разузнать что-то по ходу расследования — бесполезно. Членам комиссии категорически запрещено делиться информацией о ходе расследования до подписания Акта расследования (кроме специальных брифингов для прессы по решению председателя комиссии). Это касается СМИ, которые всё норовят уже на следующий день после трагедии, а то и в день её выведать или откровенно просто угадать (выдумать) и причины, и виновных.
Мы не будем так поступать.
