Вы никогда не попадали в ситуацию, когда маленький человечек одним-двумя вопросами ставил вас в неловкое положение? А вот мне недавно пришлось испытать именно такой конфуз. Мы смотрели вместе с соседским мальчишкой 4-х лет известный фильм «Белый тигр». Малыш смотрел во все глаза за перипетиями сюжета и по окончании фильма спросил: «Дядя Саша, а почему для других наших танкистов не сделали такие же танки, как тот, который победил немца?»
Не знаю как вы, а я не один раз смотрел этот фильм, но такого вопроса у меня не возникало. Наверное потому, что взрослые слишком много знают и способность задавать простые вопросы с возрастом теряют. Мы привыкаем находить объяснения всему, но вот вопросы задавать уже не можем. А ведь такой простой вопрос, который услышал я, действительно важен. Ответ на этот вопрос в фильме показан не одним десятком подбитых советских танков и страшными видами сгоревших танкистов.
Вместо сердца пламенный мотор
Конечно, я мог бы рассказать малышу о преимуществах советского Т-34 перед немецкими танками, мог бы сказать ему о том, что именно этот танк по решению понимающих в танках дядей признан лучшим танком Второй мировой войны и много ещё о чем. Но вмешался Карен Шахназаров с множеством сгоревших лучших танков на экране. И все мои объяснения превратились в шелуху.
Ведь правда-то была одна. Простая и неприятная. Мы сделали ровно такой танк, какой нам позволяли сделать наши возможности. Причём я сейчас говорю не о возможностях наших инженеров и конструкторов, не о производственных цехах танковых заводов. Я говорю о двигателях. Тех самых «пламенных моторах, которые вместо сердца». Сколько хороших проектов было загублено только потому, что не было двигателя необходимой мощности.
Мощная силовая установка нужна как воздух. Вот мечта конструкторов любой техники. От трактора до космической ракеты. И это именно то, чего всегда нет. Что всегда тормозит проект на какой-то срок. Но чаще, вообще отменяет его реализацию в будущем.
Дайте хороший дизель!
Почему-то у большинства читателей сложилось мнение, что проблема с российскими дизелями возникла у нас совсем недавно. И связано это с санкциями, которые на нас накладывают периодически западные страны. Увы, но проблемы начались гораздо раньше. И решать их начали тоже достаточно давно. Только вот задуманное не всегда легко воплотить в жизнь.
Напомню историю, о которой и сегодня с гордостью вспоминают на Челябинском тракторном заводе. История касается уже привычного для большинства танка Т-90С.
В 1996 году мы вели переговоры с Индией о закупке партии российских Т-90 для нужд индийской армии. Точно такие же переговоры вели Пакистан и Украина. Там речь шла о закупке украинских Т-80УД. Т-90 в то время уже стоял на вооружении Российской армии и вполне устраивал индийцев. Но...Украинский танк имел 1000-сильный двигатель и индийские военные не могли купить Т-90 с 840-сильной силовой установкой. Амбиции, знаете ли.
Тогда сделать новый дизель поручили Барнаульскому «Трансмашу». Но двигатель не прошёл испытания. Контракт с индийцами срывался. Начальник ГАБТУ генерал-полковник С.А. Маев рвал и метал. И тут появились представители ЧТЗ, которые предложили разработать собственный дизель. Маев согласился, но разрабатывать двигатель челябинцы должны были за свой счёт и на свой страх и риск.
В конечном итоге на испытания в Индию поехали танки Т-90С с новыми, не имеющими аналогов в мире, двигателями В-92С2. Сейчас уже все специалисты знают о том факте, что на момент испытаний этот двигатель даже не прошёл всех положенных испытаний.
Тогда в пустыне Тар, вблизи пакистанской границы, при температуре 57 градусов, танки с новыми двигателями показали характеристики выше указанных в контракте. Индийцы «убивали» их сознательно. Более того, была поставлена задача специально перегреть двигатели, чтобы увидеть нутро двигателя. Т-90С выдержали все.
Создание дизеля В-92С2 было настолько важным событием в российском танкостроении, что достаточно много экспертов в танковой области вообще считают это событие возвращением России в мировую элиту производителей танков.
Проблема с Т-90 была решена, но, как показала практика, проблема с танковыми двигателями в России осталась. Более тяжёлые машины уже не могут удовлетворить даже 1000 сильные дизеля.
Как вы яхту назовёте, так она и поплывёт
Ту же картину мы наблюдаем в ВМФ. Вообще, вся история кораблестроения - это история поиска наиболее эффективных источников энергии для обеспечения заданного хода судна и обеспечения питания вооружения. И основным двигателем для ВМФ сегодня является дизель.
Правда, есть категория кораблей, величина которых позволяет устанавливать на них ядерные энергетические установки. Это подводные лодки водоизмещением свыше 4000 тонн и надводные корабли от 8000 до 100000. Понятно, что количество таких кораблей достаточно ограничено многими факторами.
Напомню о том, какие энергоустановки устанавливаются на судах разных типов. На неатомных подводных лодках используются два типа ЭУ: дизель-электрические и анаэробные. Боевые катера водоизмещением до 500 тонн оснащаются дизель-электрическими, либо дизель-газотурбинными ЭУ. Корабли ПМО (противоминная оборона. — Авт.) водоизмещением от 100 до 1500 тонн оснащаются дизель-электрическими ЭУ.
Корабли малого и среднего водоизмещения, от 500 до 3000 тонн, оснащаются ДЭУ и ДГТЭУ. Военные надводные корабли большого водоизмещения, от 3000 до 40000 тонн, оснащаются газотурбинными ЭУ и комбинированными газотурбинными ЭУ. На кораблях водоизмещением от 3000 до 90000 тонн — котлотурбинные ЭУ.
Из всего вышеперечисленного можно сделать простой вывод: флоту нужны дизели! Заметьте, я не упомянул вспомогательные суда, от 100 до 25000 тонн. А ведь там везде стоят дизельные энергоустановки. Без надёжного, мощного, неприхотливого к горючему и лёгкого в обслуживании и ремонте дизельного двигателя мы не можем развивать свой флот!
Вместо заключения
Проблема технологического отставания в производстве дизельных двигателей в России стоит довольно остро, как я упоминал в начале материала. Причём, проблема настолько сильно тормозит развитие не только военных, но и гражданских отраслей, в частности, железнодорожного транспорта, что ещё в 2011 году была принята Федеральная программа, в которой прямо указана необходимость поднять отечественное дизелестроение на новый уровень
И сделать это планировалось за пять лет. Ну не придумало ещё человечество более экономичных по расходу органического топлива двигателей. Дизеля сегодня используются практически везде. А тенденция на их совершенствование просматривается довольно отчётливо в разработках конструкторов всех ведущих стран мира.
И задел у нас есть. Напомню слова министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, сказанные им при открытии нового производственного комплекса по выпуску двигателей нового поколения на Уральском дизель-моторном заводе в Екатеринбурге 12 июля 2016 года:
Меньше чем за 4 года мы смогли совершить качественный технологический рывок в семействе высокооборотных двигателей мощностью от 1 тыс. до 4 тыс. кВт. Разработанное семейство двигателей ДМ-185 по своей функциональности, параметрам экономичности и экологичности не просто не уступают, но и превосходят иностранные аналоги. Благодаря этому мы сможем без каких-либо потерь отказаться от использования ряда зарубежных дизелей в транспортном машиностроении, судостроении, малой энергетике. Это даст дополнительный импульс развитию целых секторов нашей промышленности.
Мы не имеем права опять отстать.
Александр Ставер
